BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
-------

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
---------------

Số: 01/VBHN-BGTVT

Hà Nội, ngày 03 tháng 01 năm 2014

THÔNG TƯ

QUYĐỊNH VỀ PHƯƠNG THỨC BAY HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG

Thông tư số 28/2009/TT-BGTVT ngày 10tháng 11 năm 2009 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về phương thứcbay Hàng không dân dụng, có hiệu lực kể từ ngày 25 tháng 12 năm 2009, được sửađổi, bổ sung bởi:

Thông tư số 22/2011/TT-BGTVT ngày 31tháng 3 năm 2011 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về thủ tục hànhchính thuộc lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 5năm 2011.

Căn cứ Luật Hàng không dân dụngViệt Nam năm 2006;

Căn cứ Nghị định số 51/2008/NĐ-CP ngày 28 tháng 4 năm 2008 của Chính phủ quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạnvà cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận tải;

Căn cứ Nghị định số 94/2007/NĐ-CP ngày 04 tháng 6 năm 2007 của Chính phủ về quản lý hoạt động bay;

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tảiquy định về phương thức bay Hàng không dân dụng như sau:1

Chương 1.

QUY ĐỊNH CHUNG

Điều 1. Phạm vi điều chỉnh và đối tượng áp dụng

1. Thông tư này quy định về trình tự,thủ tục xây dựng, ban hành và tiêu chuẩn áp dụng đối với phương thức bay Hàngkhông dân dụng, tiêu chuẩn đối với nhân viên thiết kế phương thức bay.

2. Thông tư này áp dụng đối với tổchức, cá nhân liên quan đến hoạt động xây dựng, ban hành và thực hiện phươngthức bay Hàng không dân dụng.

Điều 2. Quy ước viết tắt

Trong Thông tư này, các chữ viết tắtdưới đây được hiểu như sau:

1. CRM (Collision risk model): Môhình về rủi ro va chạm.

2. DA/H (Decision altitude/height):Độ cao hoặc chiều cao quyết định.

3. DME (Distance measuringequipment): Thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến.

4. GP (Glide path): Đài chỉ góc hạcánh thuộc hệ thống ILS.

5. ILS (Instrument landing system):Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị.

6. m: Mét.

7. MDA/H (Minimum descentaltitude/height): Độ cao hoặc chiều cao giảm thấp tối thiểu.

8. NDB (Non-directional beacon): Đàidẫn đường vô hướng.

9. OAS (Obstacle assessment surface):Bề mặt đánh giá chướng ngại vật.

10. OCA/H (Obstacle clearancealtitude/height): Độ cao tuyệt đối/chiều cao vượt chướng ngại vật.

11. OIS (Obstacle identificationsurface): Bề mặt xác định (nhận dạng) chướng ngại vật.

12. PDG (Procedure design gradient):Độ dốc thiết kế phương thức.

13. RNAV (Area navigation): Dẫn đườngkhu vực.

14. VOR (Very high frequencyomnidirectional radio range): Đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn.

15. WGS-84 (World Geodetic System):Hệ tọa độ toàn cầu.

16. Km: Ki-lô-mét.

Điều 3. Giải thích thuật ngữ

Trong Thông tư này, các thuật ngữdưới đây được hiểu như sau:

1. “Cự ly DME - DME distance”: Đườngkhoảng cách trong phạm vi tầm nhìn (tầm nghiêng) từ tín hiệu DME tới ăng tenthu.

2. “Chiều cao - Height”: Là khoảngcách theo chiều thẳng đứng từ một mực mà ta qui định làm chuẩn đến một mựckhác, một điểm hoặc một vật coi như một điểm.

3. “Đầu đường cất hạ cánh -Threshold”: Nơi bắt đầu của đoạn đường cất hạ cánh có thể sử dụng cho hạ cánh.

4. “Điểm mốc tiếp cận đầu - Initialapproach fix”: Mốc đánh dấu sự bắt đầu của giai đoạn đầu tiên và kết thúc củagiai đoạn đến nếu được áp dụng. Trong các ứng dụng RNAV, mốc này thường đượcxác định bởi một lộ điểm bay ngang qua.

5. “Điểm mốc tiếp cận giữa -Intermediate fix”: Mốc đánh dấu điểm cuối của giai đoạn tiếp cận đầu và bắt đầucủa giai đoạn tiếp cận giữa.

6. “Độ cao - Altitude”: Khoảng cáchtheo chiều thẳng đứng từ mực nước biển trung bình đến một mực, một điểm hoặcmột vật được coi như một điểm.

7. “Độ cao hoặc chiều cao quyết định- Decision altitude/height (DA/H)”: Là độ cao hoặc chiều cao qui định nêu trongphương thức tiếp cận chính xác hoặc tiếp cận theo phương thẳng đứng, mà tại đóphải bắt đầu phương thức tiếp cận hụt trong trường hợp chưa quan sát được bằngmắt các vật chuẩn để tiếp tục tiếp cận hạ cánh.

8. “Độ cao giảm thấp tối thiểu hoặcchiều cao giảm thấp tối thiểu - Minimum descent altitude (MDA) or minimumdescent height (MDH)”: Độ cao hoặc chiều cao trong tiếp cận giản đơn hoặc theovòng lượn mà dưới độ cao/chiều cao đó việc giảm thấp không được phép thực hiệnnếu không có sự tham chiếu cần thiết bằng mắt.

9. “Độ cao bay đường dài tối thiểu -Minimum en-route altitude (MEA)”: Độ cao sử dụng trong giai đoạn bay đường dàiđược cung cấp các thiết bị dẫn đường và thông tin liên lạc liên quan, phù hợpvới cấu trúc vùng trời và độ cao vượt chướng ngại vật cần thiết.

10. “Độ cao hoặc chiều cao vượtchướng ngại vật - Obstacle clearance altitude/height (OCA/H)”: Độ cao hoặcchiều cao tối thiểu trên mức cao của đầu đường cất hạ cánh hoặc mức cao sân baysử dụng để đảm bảo các tiêu chuẩn về bay vượt chướng ngại vật.

11. “Độ cao chuyển tiếp - Transitionaltitude”: Độ cao được qui định trong khu vực sân bay mà khi bay ở độ cao đóhoặc thấp hơn, vị trí theo phương đứng của tàu bay được kiểm soát thông qua độcao tuyệt đối.

12. “Đường bay ATS”: Là tuyến đườngđược thiết lập tại đó có cung cấp dịch vụ không lưu.

13. “Giai đoạn tiếp cận chót - Finalapproach segment”: Giai đoạn của một phương thức tiếp cận bằng thiết bị tại đóviệc thực hiện và giảm thấp độ cao để hạ cánh được hoàn tất.

14. “Giai đoạn tiếp cận đầu - Initialapproach segment”: Giai đoạn của một phương thức tiếp cận bằng thiết bị giữađiểm mốc tiếp cận đầu và điểm mốc tiếp cận giữa hay mốc hoặc điểm tiếp cận chót.

15. “Giai đoạn tiếp cận giữa -Intermediate approach segment”: Giai đoạn của một phương thức tiếp cận bằngthiết bị giữa điểm mốc tiếp cận giữa và mốc hoặc điểm tiếp cận chót hoặc giữađiểm cuối của phương thức đảo ngược, hình hộp hoặc xác định vị trí bằng cáchdùng la bàn và mốc hoặc điểm tiếp cận chót phù hợp.

16. “Hướng mũi - Heading”: Hướng củatrục dọc tàu bay thông thường biểu diễn bằng góc tính từ hướng Bắc (thực, từ,la bàn, lưới bản đồ) đo bằng độ.

17. “Mức cao sân bay - Aerodromeelevation”: Mức cao của điểm cao nhất trên khu hạ cánh.

18 “Mức cao - Elevation”: Khoảng cáchtheo phương thẳng đứng từ mực nước biển trung bình đến một điểm hoặc một bề mặtnằm trên bề mặt quả đất.

19. “Mực bay - flight level”: Mặtđẳng áp so với một mốc áp suất qui định (1013,2 hPa) và cách mặt đẳng áp cùngtính chất những quãng áp suất qui định.

20. “Mực bay chuyển tiếp - Transitionlevel”: Mực bay thấp nhất có thể sử dụng cao hơn độ cao chuyển tiếp.

21. “Mốc giảm độ cao - Descent fix”:Một điểm được xác định trong tiếp cận chính xác tại điểm mốc tiếp cận chót đểtránh một số chướng ngại vật trước điểm mốc tiếp cận chót hoặc có thể phải đượcxem xét đối với các mục đích vượt chướng ngại vật.

22. “Phương thức bay chờ - Holdingprocedure”: Động tác dự định trước nhằm giữ tàu bay trong một vùng trời xácđịnh khi chờ huấn lệnh tiếp theo.

23. “Phương thức đến tiêu chuẩn sửdụng thiết bị - Standard instrument arrival”: Đường bay cho tàu bay đến theoqui tắc bay bằng thiết bị được xác định nối một điểm trọng yếu, thông thườngtrên đường bay ATS với một điểm mà từ đó có thể bắt đầu thực hiện phương thứctiếp cận bằng thiết bị đã được công bố.

24. “Phương thức cất cánh tiêu chuẩnsử dụng thiết bị - Standard instrument departure”: Đường bay cho tàu bay cấtcánh theo qui tắc bay bằng thiết bị được xác định nối sân bay hoặc đường cất hạcánh của sân bay với một điểm trọng yếu xác định trên đường bay ATS mà tại đóbắt đầu thực hiện giai đoạn bay đường dài của chuyến bay.

25. “Phương thức tiếp cận sử dụngthiết bị - Instrument approach procedure”: Những động tác di chuyển được xácđịnh trước trên cơ sở tham chiếu các thiết bị chỉ dẫn đảm bảo an toàn tránh vachạm chướng ngại vật, tính từ điểm mốc tiếp cận đầu hoặc từ điểm đầu của đườngbay đến cho tới một điểm mà từ đó có thể hoàn tất việc hạ cánh; nếu không hạcánh được thì đến một điểm tại đây áp dụng tiêu chuẩn bay tránh chướng ngại vậtkhi bay chờ hoặc bay đường dài. Phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị bao gồm:

a) Phương thức tiếp cận giản đơn:Phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị dẫn hướng theo phương ngang nhưng khôngcó dẫn hướng theo mặt phẳng thẳng đứng.

b) Phương thức tiếp cận chính xác:Phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị dẫn hướng chính xác theo phương ngang vàtheo mặt phẳng thẳng đứng với tiêu chuẩn tối thiểu được xác định theo phân loạitiêu chuẩn khai thác.

26. “Phương thức tiếp cận hụt -Missed approach procedure”: Phương thức phải tuân theo trong trường hợp khôngthể tiếp tục hạ cánh.

27. “Tiếp cận theo vòng lượn -Circling approach”: Mở rộng một phương thức tiếp cận bằng thiết bị cung cấpvòng lượn bằng mắt tại sân bay trước khi hạ cánh.

28. “Tiếp cận chót - Final approach”:Một giai đoạn của phương thức tiếp cận bằng thiết bị bắt đầu từ một đài hoặcmột điểm xác định trước, hoặc khi đài hoặc điểm đó không được xác định thì:

a) Từ điểm cuối của vòng lượn chuẩncuối cùng, vòng lượn cơ bản hoặc vòng lượn vào tuyến hướng đài trong sơ đồ hìnhhộp và kết thúc ở một điểm gần sân bay mà khi bay qua điểm đó có thể thực hiệnhạ cánh hoặc bắt đầu phương thức tiếp cận hụt.

b) Từ điểm tiến nhập vào đoạn đườngbay cuối cùng trong phương thức tiếp cận và kết thúc ở một điểm gần sân bay màkhi bay qua điểm đó có thể thực hiện hạ cánh hoặc bắt đầu phương thức tiếp cậnhụt.

29. “Vòng lượn cơ bản - Base turn”:Vòng lượn do tàu bay thực hiện ở giai đoạn đầu tiếp cận giữa điểm kết thúc củatuyến rời đài và điểm bắt đầu của giai đoạn giữa hoặc giai đoạn tiếp cận chót.Hướng của những đường bay này không ngược chiều nhau. Vòng lượn cơ bản có thểthực hiện ở chế độ bay bằng hoặc giảm độ cao phù hợp với điều kiện cụ thể củatừng phương thức.

30. “Vòng lượn tiêu chuẩn - Procedureturn”: Động tác rẽ về một phía của đường bay đã ấn định, sau đó rẽ tiếp theohướng ngược lại cho phép tàu bay tiến nhập hoặc bay theo hướng ngược lại củamột đường bay đã được ấn định.

31. “Vùng trời có kiểm soát -Controlled airspace”: Một vùng trời có giới hạn xác định mà trong đó dịch vụkiểm soát không lưu được cung cấp phù hợp với loại vùng trời.

Chương 2.

NGUYÊN TẮC CHUNG

Điều 4. Các phương thức bay Hàng không dân dụng sử dụng thiết bị

1. Phương thức cất cánh tiêu chuẩn sửdụng thiết bị:

a) Cất cánh thẳng;

b) Cất cánh theo vòng rẽ;

c) Cất cánh không xác định hướng.

2. Phương thức tiếp cận sử dụng thiếtbị:

a) Phương thức tiếp cận giản đơn;

b) Phương thức tiếp cận chính xác.

3. Phương thức đến tiêu chuẩn sử dụngthiết bị.

4. Phương thức bay chờ và phương thứctrên đường bay.

Điều 5. Bay hiệu chuẩn đối với các phương thức bay sử dụng thiết bị

1. Việc bay hiệu chuẩn được thực hiệntrong những trường hợp sau đây:

a) Phương thức bay sử dụng thiết bịtrước khi ban hành.

b) Các phương thức bay sử dụng thiếtbị đã ban hành: Thực hiện một (01) năm một (01) lần đối với các phương thứctiếp cận chính xác và hai (02) năm một (01) lần đối với phương thức tiếp cậngiản đơn, phương thức đến tiêu chuẩn và phương thức cất cánh tiêu chuẩn sử dụngthiết bị.

c) Phương thức tiếp cận sử dụng thiếtbị có tuyến tiếp cận chót sửa đổi từ 30 trở lên.

2. Việc miễn trừ bay hiệu chuẩn đốivới trường hợp điều chỉnh, bổ sung hoặc ban hành phương thức bay do Cục Hàngkhông Việt Nam xem xét, quyết định.

1. Thông tư này quy định về trình tự,thủ tục xây dựng, ban hành và tiêu chuẩn áp dụng đối với phương thức bay Hàngkhông dân dụng, tiêu chuẩn đối với nhân viên thiết kế phương thức bay.

2. Thông tư này áp dụng đối với tổchức, cá nhân liên quan đến hoạt động xây dựng, ban hành và thực hiện phươngthức bay Hàng không dân dụng.

Điều 6. (được bãi bỏ)2

Điều 7. Yêu cầu đối với phương thức bay và tổ chức vùng trời

1. Quỹ đạo của các phương thức baybằng thiết bị trong vùng trời được kiểm soát nằm bên trên vùng trời không đượckiểm soát thì độ cao phương thức phải cao hơn giới hạn dưới của vùng trời cókiểm soát ít nhất 150 m.

2. Tiến hành đánh giá về mức độ antoàn và xem xét về loại, mật độ không lưu, tiến hành phân tích nguy cơ để đưara biện pháp giảm bớt rủi ro trước khi thiết lập một đường bay, phương thức baysử dụng thiết bị trong vùng trời không có kiểm soát.

3. Hồ sơ xây dựng phương thức bayphải do tối thiểu là 02 nhân viên thiết kế phương thức bay xây dựng.

Điều 8. Xác định vòng rẽ khi xây dựng phương thức bay

1. Điểm vòng rẽ được xác định tại:

a) Một thiết bị dẫn đường hoặc tạimột điểm xác định;

b) Một độ cao xác định.

2. Vùng bảo vệ của vòng rẽ

a) Ranh giới bên ngoài của khu vựcvòng rẽ được xác định căn cứ vào tốc độ lớn nhất đối với loại tàu bay được phépthực hiện phương thức dựa trên sai số tăng dần trên cơ sở bán kính vòng rẽ.

b) Ranh giới bên trong của khu vựcvòng rẽ dựa trên loại tàu bay có tốc độ thấp nhất được phép thực hiện phươngthức.

Điều 9. Hồ sơ xây dựng phương thức bay

Tổ chức, cá nhân đề xuất phương thứcbay mới hoặc đề nghị sửa đổi, bổ sung phương thức bay sử dụng thiết bị gửi hồsơ về Cục Hàng không Việt Nam. Hồ sơ cụ thể như sau:

1. Thống kê chướng ngại vật trong khuvực có bán kính 55 km tính từ thiết bị dẫn đường sử dụng để xây dựng phươngthức.

2. Các dữ liệu về sân bay và thiết bịdẫn đường.

3. Các sơ đồ:

a) Sơ đồ xác định độ cao an toàn tốithiểu trong các phân khu, chi tiết khu vực các giai đoạn của phương thức baythể hiện trên bản đồ địa hình hàng không tỷ lệ 1:250.000;

b) Sơ đồ chi tiết giai đoạn tiếp cậnchót, tiếp cận hụt của phương thức tiếp cận thể hiện trên bản đồ địa hình tỷ lệ1:100.000.

4. Đối với phương thức tiếp cận chínhxác, ngoài các sơ đồ quy định tại khoản 3 Điều này, phải bổ sung:

a) Sơ đồ chi tiết giai đoạn tiếp cậnchót, tiếp cận hụt thể hiện trên bản đồ địa hình tỷ lệ 1:100.000 hoặc 1:50.000;

b) Thống kê, đánh giá các chướng ngạivật trong giai đoạn tiếp cận chính xác theo mặt phẳng nhận dạng chướng ngại vật(OIS), mô hình đánh giá rủi ro (CRM) và các mặt phẳng cơ bản của phương thứcILS (basic ILS).

5. Sơ đồ toàn bộ phương thức bay theotỷ lệ 1:250.000.

6. Các tham số được sử dụng để tínhtoán và các bước tính toán trong quá trình xây dựng phương thức bay.

7. Cục Hàng không Việt Nam có tráchnhiệm xây dựng, ban hành hoặc thẩm định phương thức bay trong thời hạn 15 ngàykể từ ngày nhận đủ hồ sơ hợp lệ.

Chương 3.

PHƯƠNG THỨC CẤT CÁNH

Điều 10. Phương thức cất cánh sử dụng thiết bị

1. Phương thức cất cánh sử dụng thiếtbị được ban hành dưới dạng đường bay cụ thể hoặc phương thức cất cánh không xácđịnh hướng với độ dốc bay lên và chi tiết về các chướng ngại vật có ảnh hưởng.

2. Phương thức cất cánh không xácđịnh hướng cụ thể được áp dụng khi không có đài dẫn đường phù hợp và có thể chỉrõ phân khu cần phải tránh.

3. Mặt phẳng nhận dạng chướng ngạivật có độ dốc là 2,5%, bắt đầu từ độ cao 05 m phía trên điểm cuối đường cất hạcánh sử dụng cho cất cánh.

4. Độ dốc bay lên tối thiểu tronggiai đoạn cất cánh là 3,3%, bắt đầu từ điểm cuối đường cất cánh sử dụng cho cấtcánh. Tại khu vực địa hình vùng núi hoặc do chướng ngại vật nhân tạo mà mặtphẳng nhận dạng chướng ngại vật có giá trị lớn hơn 2,5%, phải nâng độ dốc baylên để đảm bảo luôn vượt trên chướng ngại vật 0,08% giá trị cự ly từ điểm cuốiđường cất cánh sử dụng cho cất cánh đến chướng ngại vật.

5. Phương thức cất cánh tiêu chuẩn sửdụng thiết bị kết thúc tại một điểm hoặc một thiết bị dẫn đường trong giai đoạnbay đường dài sau phương thức cất cánh.

6. Phương thức cất cánh tiêu chuẩn sửdụng thiết bị gồm hai loại: cất cánh thẳng và cất cánh theo vòng rẽ.

Điều 11. Cất cánh thẳng

1. Cất cánh thẳng là phương thức cấtcánh có vệt bay trong giai đoạn sau khi cất cánh lệch không quá 15º so với timđường cất hạ cánh.

2. Phải ấn định độ dốc bay lên theothiết kế phương thức cao hơn độ dốc tiêu chuẩn (3,3%) khi có chướng ngại vậtảnh hưởng đến đường bay trong giai đoạn cất cánh và ấn định độ cao/thời giancần giữ độ dốc đó để vượt qua chướng ngại vật.

Điều 12. Cất cánh theo vòng rẽ

1. Cất cánh theo vòng rẽ được xácđịnh khi đường bay trong giai đoạn cất cánh cần vòng rẽ lớn hơn 15º so với timđường cất hạ cánh. Vòng rẽ được tính toán bắt đầu từ 600 m sau điểm bắt đầu củađường cất hạ cánh sử dụng cho cất cánh.

2. Tốc độ khi vòng rẽ

a) Tốc độ sử dụng để tính toán khivòng rẽ là tốc độ tàu bay trong chặng cuối của giai đoạn tiếp cận hụt cộng thêm10%.

b) Trường hợp đặc biệt, khi không đảmbảo được khoảng thông thoáng địa hình cần thiết, có thể sử dụng tốc độ cao hơntiêu chuẩn trong giai đoạn cất cánh nhưng không được vượt quá tốc độ ở chặnggiữa trong giai đoạn tiếp cận hụt cộng thêm 10%.

c) Các tham số dùng để tính toán khivòng rẽ được sử dụng trong giai đoạn cất cánh gồm độ cao bay, tốc độ, gió, dungsai kỹ thuật bay.

d) Trường hợp có chướng ngại vậtkhông cho phép thực hiện vòng rẽ trước điểm cuối đường cất hạ cánh sử dụng chocất cánh hoặc trước khi đạt một độ cao cụ thể, cần ấn định điểm hoặc độ cao sớmnhất có thể vòng rẽ.

Điều 13. Phương thức cất cánh không xác định hướng

Trường hợp không có vệt bay dẫnhướng, khi chướng ngại vật có liên quan không đảm bảo tiêu chuẩn của phươngthức cất cánh không xác định hướng cụ thể, phải:

1. Theo phương thức cất cánh tiêuchuẩn sử dụng thiết bị.

2. Đảm bảo rằng giá trị trần mây vàtầm nhìn đủ lớn để quan sát thấy chướng ngại vật và tránh các chướng ngại vậtcó ảnh hưởng.

Điều 14. Bắt đầu giai đoạn cất cánh

1. Phương thức cất cánh bắt đầu tạiđiểm cuối đường cất hạ cánh sử dụng cho cất cánh.

2. Trong các phương thức cất cánh,không thực hiện vòng rẽ tại 120 m trên mức cao sân bay trước điểm có cự ly 600m tính từ điểm đầu đường cất hạ cánh sử dụng cho cất cánh.

3. Trường hợp vòng rẽ không được thựchiện trước điểm cuối đường cất hạ cánh sử dụng cho cất cánh hoặc một điểm cụthể, phải ghi chú cụ thể trong sơ đồ phương thức bay.

Điều 15. Ấn địnhđộ dốc bay lên theo thiết kế

1. Trường hợp cần thiết để đảm bảo cựly tối thiểu đến chướng ngại vật, có thể áp dụng độ dốc bay lên theo thiết kế(PDG) trong phương thức cất cánh có giá trị lớn hơn 3,3%.

2. Các phương thức cất cánh có ấnđịnh độ dốc bay lên theo thiết kế phải đảm bảo:

a) Tàu bay lấy độ cao trên trục timđường cất hạ cánh kéo dài đến độ cao 120 m trước khi thực hiện vòng rẽ;

b) Thiết lập khoảng thông thoángchướng ngại vật tối thiểu là 90 m trước khi tiến hành vòng rẽ lớn hơn 15º.

Chương 4.

PHƯƠNG THỨC ĐẾN VÀ CÁC PHƯƠNG THỨC TIẾP CẬN

MỤC A. PHƯƠNG THỨC ĐẾN TIÊU CHUẨNSỬ DỤNG THIẾT BỊ

Điều 16. Quy định chung về phương thức đến tiêu chuẩn sử dụng thiết bị

1. Phương thức đến tiêu chuẩn sử dụngthiết bị được thiết lập để kết nối từ giai đoạn bay đường dài sang giai đoạntiếp cận hoặc đến một điểm mốc, một trang thiết bị dẫn đường được sử dụng trongphương thức bay.

2. Phương thức đến tiêu chuẩn sử dụngthiết bị bao gồm phương thức đến theo vệt bay xác định, phương thức đến từ mọihướng hoặc phương thức đến theo phân khu.

Điều 17. Cáctiêu chuẩn của phương thức đến.

1. Phương thức đến tiêu chuẩn liềnmạch từ khi rời mực bay đường dài đến một trong các điểm sau:

a) Điểm tiếp cận đầu của một phươngthức tiếp cận bằng thiết bị;

b) Điểm từ đó sẽ được dẫn dắt bằng rađa tới giai đoạn tiếp cận chót;

c) Điểm từ đó sẽ được tiến hành tiếpcận bằng mắt.

2. Phải xây dựng một khu vực bay chờtrên mỗi phương thức đến tiêu chuẩn.

3. Khoảng thông thoáng chướng ngạivật tối thiểu trong vùng chính ít nhất là 300 m. Trong vùng phụ, khoảng cáchnày phải được đảm bảo tại giới hạn trong và giảm tuyến tính tới 00 m tại giớihạn ngoài.

MỤC B. GIAI ĐOẠN TIẾP CẬN ĐẦU

Điều 18. Quy định chung về giai đoạn tiếp cận đầu

1. Giai đoạn tiếp cận đầu bắt đầu từđiểm mốc tiếp cận đầu và kết thúc tại điểm mốc tiếp cận giữa.

2. Các vệt bay dẫn hướng dựa trên cơsở các trang thiết bị dẫn đường được cung cấp cho giai đoạn tiếp cận đầu đếnđiểm tiếp cận giữa có góc lệch so với tuyến bay trong giai đoạn tiếp cận giữa,tối đa là:

a) 90º đối với tiếp cận chính xác;

b) 120º đối với tiếp cận giản đơn.

3. Khoảng thông thoáng chướng ngạivật tối thiểu phải được đảm bảo ít nhất là 300 m trong vùng chính. Trong vùngphụ, khoảng cách này phải được đảm bảo tại giới hạn trong và giảm tuyến tínhtới 00 m tại giới hạn ngoài.

4. Giai đoạn tiếp cận đầu được xác địnhtheo một trong các phương pháp sau:

a) Thiết lập các điểm mốc tiếp cậnđầu, điểm mốc tiếp cận giữa;

b) Vòng lượn cơ bản hoặc vòng lượntiêu chuẩn;

c) Phương thức hình hộp.

Điều 19. Các tham số xác định giai đoạn tiếp cận đầu

Các tham số để xác định giai đoạntiếp cận đầu bao gồm giới hạn về tốc độ, góc nghiêng của tàu bay, thời gian bayra đối với phương thức hình hộp, tác động của gió, độ dốc giảm độ cao.

MỤC C. GIAI ĐOẠN TIẾP CẬN GIỮA

Điều 20. Quy định chung về giai đoạn tiếp cận giữa

1. Giai đoạn tiếp cận giữa được sửdụng để chuẩn bị cho tàu bay nhập vào tiếp cận chót và không thực hiện việcgiảm độ cao trong giai đoạn này.

Trường hợp cần thiết, độ dốc giảm độcao tối đa là 5,2% độ dài của giai đoạn và có một giai đoạn giữ độ cao với cựly tối thiểu là 2,8 km đối với loại tàu bay C, D và 1,9 km đối với loại tàu bayA, B khi sử dụng tuyến bay thẳng hàng với giai đoạn tiếp cận chót.

2. Khoảng thông thoáng chướng ngạivật tối thiểu trong vùng chính ít nhất là 150 m. Trong vùng phụ, khoảng cáchnày phải được đảm bảo tại giới hạn trong và giảm tuyến tính tới 00 m tại giớihạn ngoài.

Điều 21. Bắt đầu và kết thúc của giai đoạn tiếp cận giữa

1. Giai đoạn tiếp cận giữa bắt đầukhi tàu bay ở vị trí tuyến bay vào của vòng lượn tiêu chuẩn, vòng lượn cơ bảnhoặc tuyến bay vào cuối cùng của phương thức hình hộp. Giai đoạn này kết thúctại điểm mốc tiếp cận chót.

2. Trường hợp không thiết lập điểmmốc tiếp cận chót, tuyến bay vào là giai đoạn tiếp cận chót.

MỤC D. GIAI ĐOẠN TIẾP CẬN CHÓT

Điều 22. Quy định chung về giai đoạn tiếp cận chót

Giai đoạn tiếp cận chót được thiếtlập cho tàu bay vào hạ cánh thẳng xuống đường cất hạ cánh hoặc đến sân bay đểthực hiện giai đoạn bay tham chiếu bằng mắt. Các loại tiếp cận chót bao gồm:

1. Tiếp cận giản đơn có điểm tiếp cậnchót;

2. Tiếp cận giản đơn không có điểmtiếp cận chót;

3. Tiếp cận chính xác.

Điều 23. Giai đoạn tiếp cận chót của phương thức tiếp cận giản đơn cóđiểm tiếp cận chót

1. Giai đoạn này được bắt đầu tại mộttrang thiết bị dẫn đường hoặc tại điểm mốc tiếp cận chót và kết thúc tại điểmmốc tiếp cận hụt.

Cự ly giữa điểm mốc tiếp cận chót sovới đầu đường cất hạ cánh không nhỏ hơn 5,6 km và không lớn hơn 19 km.

2. Độ dốc giảm độ cao

a) Độ dốc giảm độ cao tối ưu là 5,2%giá trị độ dài của giai đoạn tiếp cận chót;

b) Độ dốc giảm độ cao tối đa là 6,5%giá trị độ dài của giai đoạn tiếp cận chót đối với tàu bay loại A, B và 6,1%giá trị độ dài của giai đoạn tiếp cận chót đối với tàu bay loại C, D.

3. Phương thức khai thác tiêu chuẩn.

Trong các phương thức khai thác tiêuchuẩn, hãng hàng không phải đưa ra các hướng dẫn cụ thể cho việc sử dụng cáccông nghệ trên tàu bay và các trang thiết bị dẫn đường mặt đất để tạo điều kiệnthuận lợi cho việc thực hiện giảm thấp độ cao theo mặt dốc tiếp cận đều tối ưutrong phương thức tiếp cận giản đơn.

4. Các điểm mốc giảm thấp

Trong trường hợp cần thiết, có thểthiết kế điểm mốc giảm thấp trong phương thức tiếp cận giản đơn.

Điều 24. Giai đoạn tiếp cận chót của phương thức tiếp cận giản đơn khôngcó điểm tiếp cận chót

1. Tại sân bay được trang bị thiết bịdẫn đường trong sân bay hoặc gần sân bay, có thể thiết kế phương thức tiếp cậngiản đơn không có điểm tiếp cận chót.

2. Phương thức này được xác định:

a) Độ cao tối thiểu cho phương thứcđổi chiều hoặc hình hộp;

b) OCA/H cho giai đoạn tiếp cận chót.

3. Việc giảm thấp độ cao đến MDA/Hđược thực hiện khi tàu bay thiết lập được trên tuyến bay trong giai đoạn tiếpcận chót.

Điều 25. Phương thức tiếp cận chính xác

1. Điểm tiếp cận chót

Giai đoạn tiếp cận chót bắt đầu từđiểm nằm trên tuyến tiếp cận chót, tại vị trí độ cao của tàu bay trong giaiđoạn tiếp cận giữa giao với quỹ đạo chuẩn do hệ thống hạ cánh bằng thiết bịcung cấp.

2. Đài chuẩn xa/điểm mốc DME

a) Vị trí tại điểm mốc hoặc một trangthiết bị dẫn đường cho phép kiểm tra mối tương quan giữa độ cao của tàu bay vớiđộ cao của đường trượt tiêu chuẩn của hệ thống hạ cánh bằng thiết bị;

b) Không được giảm thấp độ cao xuốngthấp hơn độ cao đã được công bố tại điểm mốc này khi chưa bay qua điểm mốc.

3. Trường hợp mất tín hiệu của thiếtbị chỉ dẫn độ dốc đáp khi tiếp cận thì phương thức sẽ được chuyển thành phươngthức tiếp cận không chính xác và áp dụng các điều kiện về OCA/H cũng như phươngthức được công bố cho trường hợp này.

4. Độ dốc giảm độ cao:

a) Độ dốc giảm độ cao tối ưu là 3º;

b) Độ dốc giảm độ cao tối đa là 3,5ºđối với phương thức tiếp cận chính xác cấp I.

Điều 26. Độ cao quyết định trong phương thức tiếp cận chính xác

1. Hãng hàng không dựa trên độ caovượt chướng ngại vật và các giới hạn về tải trọng tàu bay, độ cao, nhiệt độ,tốc độ gió để xác định DA/H cho phương thức tiếp cận.

2. Độ cao vượt chướng ngại vật đượcxác định trên cơ sở độ cao chướng ngại vật cao nhất trong khu vực tiếp cận hoặctrong khu vực tiếp cận hụt tương ứng cộng thêm tham số liên quan đến từng loạitàu bay.

3. Trong quá trình đánh giá cácchướng ngại vật, cần phải tính đến sự khác biệt về mặt khai thác của các loạitàu bay, loại hình khai thác và tính năng lấy độ cao khi tiếp cận hụt.

Các giá trị OCA/H phải được công bốtrong sơ đồ tiếp cận cho từng loại tàu bay thích hợp.

Điều 27. Vùng bảo vệ giai đoạn chính xác

1. Chiều rộng của vùng bảo vệ giaiđoạn tiếp cận chót trong phương thức tiếp cận chính xác nhỏ hơn so với cácphương thức tiếp cận giản đơn.

2. Không được phép thiết kế phươngthức để người lái giảm thấp độ cao theo góc hạ cánh tiêu chuẩn của thiết bị chỉdẫn độ dốc đáp khi tàu bay chưa nằm trong giới hạn dung sai cho phép của thiếtbị chỉ hướng.

MỤC E. GIAIĐOẠN TIẾP CẬN HỤT

Điều 28. Quy định chung về giaiđoạn tiếp cận hụt

1. Giai đoạn tiếp cận hụt gồm 03đoạn: đoạn đầu, đoạn giữa và đoạn chót. Chỉ thiết kế 01 phương thức tiếp cậnhụt cho mỗi phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị.

Phương thức tiếp cận hụt qui định mộtđiểm từ đó tiếp cận hụt bắt đầu và điểm hoặc độ cao tại đó tiếp cận hụt kếtthúc.

2. Điểm tiếp cận hụt được xác địnhtại:

a) Giao điểm giữa đường bay theo góchạ cánh tiêu chuẩn GP với DA/H được áp dụng trong phương thức tiếp cận chínhxác.

b) Thiết bị dẫn đường, điểm mốc hoặcmột cự ly cụ thể từ điểm tiếp cận chót trong phương thức tiếp cận không chínhxác.

3. Độ dốc bay lên

a) Các phương thức tiếp cận hụt có độdốc bay lên là 2,5% giá trị độ dài của giai đoạn tiếp cận hụt.

b) Trường hợp áp dụng độ dốc bay lênkhác giá trị 2,5% thì phải được chỉ rõ trong sơ đồ tiếp cận và phải xác địnhOCA/H trong trường hợp sử dụng độ dốc bay lên là 2,5%.

Điều 29. Các đoạn trong giai đoạn tiếp cận hụt

1. Đoạn đầu của giai đoạn tiếp cận hụt

Đoạn đầu của tiếp cận hụt được bắtđầu từ điểm tiếp cận hụt và kết thúc tại điểm bắt đầu bay lên. Không thực hiệnvòng rẽ trong giai đoạn này.

2. Đoạn giữa của giai đoạn tiếp cậnhụt

a) Đoạn giữa bắt đầu từ điểm bắt đầubay lên và kết thúc khi tàu bay đạt và duy trì được độ cao 50 m trên chướng ngạivật.

b) Tuyến bay của đoạn giữa có thểthay đổi hướng tối đa là 15º so với tuyến bay trong đoạn đầu.

3. Đoạn cuối của giai đoạn tiếp cậnhụt

a) Đoạn cuối bắt đầu từ điểm tàu bayđạt và duy trì độ cao 50 m trên chướng ngại vật và kết thúc tại điểm bắt đầumột lần tiếp cận mới, tiến nhập khu chờ hoặc trở lại đường bay. Có thể thiết kếvòng rẽ trong đoạn này.

b) Tiếp cận hụt có vòng rẽ được xácđịnh căn cứ theo địa hình hoặc yêu cầu của hoạt động khai thác bay. Nếu vòng rẽđược thực hiện trong giai đoạn tiếp cận chót thì phải thiết lập và quy định cụthể khu vực tiếp cận hụt sử dụng vòng rẽ.

MỤC F. KHU VỰC VÒNG LƯỢN

Điều 30. Vòng lượn

1. Vòng lượn (lượn vòng thực hiệntham chiếu bằng mắt) là khu vực dùng để thực hiện một giai đoạn của chuyến baysau khi kết thúc một phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị. Giai đoạn này chophép tàu bay tiến nhập vào vị trí để vào hạ cánh trong trường hợp điểm này đượcthiết lập không có tiêu chuẩn cho tiếp cận thẳng hay góc giảm thấp.

2. Tiếp cận theo vòng lượn là mộthoạt động bay bằng mắt. Không thiết lập một phương thức vòng lượn duy nhất đểáp dụng cho mọi tình huống.

3. Tham chiếu bằng mắt được thiết lậpkhi quan sát thấy khu vực đường cất hạ cánh tại độ cao giảm thấp tối thiểu khivòng lượn. Khu vực đường cất hạ cánh bao gồm các yếu tố đầu đường cất hạ cánh,các đèn phụ trợ tiếp cận hoặc các điểm dấu để nhận biết đường cất hạ cánh.

Điều 31. Vùng bảo vệ của vòng lượn

1. Vùng bảo vệ cho tiếp cận vòng lượnđược xác định trên cơ sở các vòng tròn với tâm là đầu đường cất hạ cánh và liênkết các vòng tròn bởi các đường tiếp tuyến. Bán kính của các vòng tròn phụthuộc vào loại tàu bay, tốc độ tàu bay, tốc độ gió, góc nghiêng theo trục dọcthân tàu bay.

2. Phải xác định độ cao vượt chướngngại vật cho mỗi loại tàu bay khi thiết lập vòng lượn.

3. Không giảm thấp dưới độ cao giảmthấp tối thiểu cho đến một trong các trường hợp sau:

a) Tham chiếu bằng mắt được thiết lậpvà có thể duy trì;

b) Tổ lái đã quan sát tốt thềm đườngcất hạ cánh;

c) Duy trì được khoảng cách tối thiểuđến chướng ngại vật trong giai đoạn hạ cánh.

Điều 32. Phương thức tiếp cận hụt trong vòng lượn

Việc chuyển đổi từ vòng lượn sangtiếp cận hụt bắt đầu từ một vòng rẽ kết hợp động tác lấy độ cao trong khu vựcbảo vệ của vòng lượn khi hướng về đường cất hạ cánh, lấy độ cao tối thiểu vònglượn hoặc cao hơn sau đó tiến nhập và thực hiện phương thức tiếp cận hụt.

Điều 33. Vòng lượn sử dụng vệt bay qui định

1. Tại những vị trí có thể xác địnhrõ các yếu tố quan sát bằng mắt, có thể ấn định một vệt bay xác định cho vònglượn bổ sung vào khu vực vòng lượn.

2. Thực hiện vòng lượn sử dụng vệtbay qui định phải dựa trên tốc độ của từng loại tàu bay và được thể hiện trênmột bản đồ nêu rõ các các địa tiêu để xác định vệt bay.

Chương 5.

PHƯƠNG THỨC BAY CHỜ VÀ PHƯƠNG THỨC TRÊN ĐƯỜNG BAY

MỤC A. PHƯƠNG THỨC BAY CHỜ

Điều 34. Nguyên tắc chung đối với phương thức bay chờ

1. Tổ lái chịu trách nhiệm sử dụngcác trang thiết bị trên tàu bay và tham chiếu thiết bị mặt đất, tính đến ảnhhưởng của gió trong khi chờ để đảm bảo dung sai về vị trí tàu bay khi bay chờnằm trong giới hạn cho phép.

2. Vòng chờ tiêu chuẩn là vòng chờ rẽvề bên phải. Đối với vòng chờ rẽ về bên trái, khu chờ và phương thức tiến nhậpvào vòng chờ phải được thể hiện trên sơ đồ.

Điều 35. Các tham số xác định khu chờ

1. Tốc độ;

2. Góc nghiêng và tốc độ bay vòng;

3. Ảnh hưởng của gió;

4. Thời gian bay rời đài hoặc độ dàicủa đoạn bay rời đài dựa vào cự ly theo DME;

5. Giới hạn tia chỉ hướng của thiếtbị dẫn hướng.

Điều 36. Phương thức tiến nhập khu chờ

Các phương thức tiến nhập vào khu chờ:

1. Phương thức bay vào theo hướngsong song;

2. Phương thức tiến nhập lệch trục;

3. Phương thức tiến nhập trực tiếp.

Điều 37. Vùng đệm và độ cao chờ tối thiểu

1. Vùng đệm được mở rộng 9,3 km raphía ngoài ranh giới vựng bảo vệ của khu chờ.

2. Khoảng thông thoáng chướng ngạivật tối thiểu ít nhất là 300 m trên chướng ngại vật cao nhất trong khu chờ. Tạikhu vực có chướng ngại vật cao hoặc khu vực núi, khoảng thông thoáng chướngngại vật tối thiểu ít nhất là 600 m trên chướng ngại vật cao nhất trong khu chờ.

3. Độ cao chờ tối thiểu công bố đượclàm tròn lên giá trị 50 m gần nhất.

MỤC B.PHƯƠNG THỨC TRÊN ĐƯỜNG BAY

Điều 38. Khoảng thông thoáng chướng ngại vật tối thiểu

1. Tại vùng đồi núi:

a) Khu vực có độ cao địa hình từ 900m đến 1.500 m so với mực nước biển trung bình, khoảng thông thoáng chướng ngạivật tối thiểu ít nhất là 750 m trên chướng ngại vật cao nhất trong khu vực.

b) Khu vực có độ cao địa hình trên1.500 m so với mực nước biển trung bình, khoảng thông thoáng chướng ngại vậttối thiểu ít nhất là 900 m trên chướng ngại vật cao nhất trong khu vực.

2. Ngoài vùng đồi núi, khoảng thôngthoáng chướng ngại vật tối thiểu ít nhất là 600 m trên chướng ngại vật cao nhấttrong khu vực.

Điều 39. Độ cao bay an toàn thấp nhất

Độ cao bay an toàn thấp nhất trênđường bay phải được xác định và ban hành cho mỗi đoạn đường hàng không được tạobởi hai điểm kế tiếp nhau trên đường bay.

Điều 40. Vòng rẽ trên đường bay

Các tham số xác định vòng rẽ trênđường bay bao gồm độ cao bay, tốc độ tàu bay, gió, dung sai kỹ thuật bay.

Chương 6.

ĐẶT TÊN VÀ CÔNG BỐ CÁC PHƯƠNG THỨC BAY

Điều 41. Quy ước đặt tên cho phương thức bay sử dụng thiết bị

Tên của phương thức được đặt theoloại và tên của thiết bị dẫn đường sử dụng để xây dựng phương thức. Trường hợphai thiết bị dẫn đường được sử dụng để dẫn phương ngang trong giai đoạn tiếpcận chót, tên phương thức sẽ là tên thiết bị dẫn đường được sử dụng sau. Khôngđược để xảy ra nhầm lẫn trong tên gọi của các phương thức bay sử dụng thiết bịtại cùng một đường cất hạ cánh.

Điều 42. Công bố thông tin phương thức bay trên sơ đồ

Phải thể hiện đầy đủ các thông tincần thiết lên sơ đồ phương thức bay để đảm bảo tổ lái hiểu, thực hiện đầy đủcác yêu cầu và thực hiện đúng mỗi giai đoạn của phương thức bay cũng như cácyếu tố về địa hình, các lưu ý cũng như hạn chế, các chỉ dẫn cụ thể.

Chương 7.

TRÁCH NHIỆM CỦA TỐ CHỨC, CÁ NHÂN

Điều 43. Trách nhiệm của Cục Hàng không Việt Nam

1. Xây dựng các văn bản quy phạm phápluật, kế hoạch phát triển các phương thức bay hàng không dân dụng và chươngtrình khung đào tạo nhân viên thiết kế phương thức bay trình Bộ Giao thông vậntải.

2. Tổ chức và quản lý hoạt động xâydựng phương thức bay; lập quy hoạch, kế hoạch, định hướng xây dựng phương thứcbay và tổ chức thực hiện.

3. Thông báo, hướng dẫn các tổ chức,cá nhân hoạt động trong lĩnh vực xây dựng và khai thác phương thức bay tại ViệtNam thực hiện các quy định của Tổ chức hàng không dân dụng Quốc tế, cụ thể nhưsau:

a) Sơ đồ hàng không (phụ ước 4), đơnvị đo lường sử dụng cho bay và bảo đảm hoạt động bay (phụ ước 5), khai thác tàubay (phụ ước 6), dịch vụ không lưu (phụ ước 11), sân bay (phụ ước 14) của Côngước về Hàng không dân dụng quốc tế;

b) Thiết kế phương thức bay bằng mắtvà sử dụng thiết bị (tài liệu 8168 Tập II);

c) Tài liệu hướng dẫn xây dựng các sơđồ sân bay (tài liệu 8697);

d) Mô hình đánh giá nguy cơ va chạmcho hệ thống ILS (tài liệu 9274);

đ) Xây dựng phương thức bay sử dụngthiết bị (tài liệu 9368);

e) Mẫu cho khu vực bay chờ, phươngthức bay đổi chiều và phương thức hình hộp (tài liệu 9371);

g) Hệ thống trắc địa toàn cầu 1984(tài liệu 9674);

h) Đảm bảo chất lượng xây dựng phươngthức bay (tài liệu 9906).

4. Phê duyệt chương trình huấn luyệnnhân viên thiết kế phương thức bay của cơ sở đào tạo; cấp, gia hạn, hủy bỏ,đình chỉ giấy phép cho nhân viên thiết kế phương thức bay.

5. Ban hành phương thức bay hàngkhông dân dụng, xem xét và quyết định ban hành các đề xuất sửa đổi, bổ sungphương thức bay, phê chuẩn phương thức bay do các tổ chức, cá nhân liên quan đềnghị.

6. Chỉ đạo, kiểm tra và giám sát côngtác bay kiểm tra, hiệu chuẩn thiết bị dẫn đường sử dụng để xây dựng phương thứcbay; quyết định ban hành phương thức bay sau khi bay kiểm tra, hiệu chuẩn.

7. Thường xuyên kiểm tra, giám sátviệc chấp hành các quy định về phương thức bay hàng không dân dụng; xử lý cácvi phạm theo quy định của pháp luật.

8. Xây dựng và tổ chức thực hiện Quytrình xây dựng và ban hành nhằm đảm bảo chất lượng phương thức bay sử dụngthiết bị.

9. Thành lập bộ phận chuyên trách vềthiết kế, sửa đổi, bổ sung phương thức bay.

10. Hợp tác quốc tế trong lĩnh vựcthiết kế phương thức bay.

Điều 44. Trách nhiệm của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ dẫn đường

1. Chủ trì, phối hợp với doanh nghiệpcung cấp dịch vụ không lưu, thông báo tin tức hàng không, xây dựng phương thứcbay trước khi lắp đặt, cải tạo, nâng cấp hệ thống thiết bị dẫn đường gửi tớiCục Hàng không Việt Nam thẩm định và phê chuẩn.

2. Tổ chức xây dựng mới, sửa đổi, bổsung và cập nhật phương thức bay theo quy định của Thông tư này và các văn bảnpháp luật có liên quan.

3. Đảm bảo chi phí bay hiệu chuẩnthiết bị dẫn đường để kiểm tra phương thức bay; đánh giá chất lượng phương thứcbay đã ban hành theo kết quả bay kiểm tra hiệu chuẩn định kỳ hàng năm và báocáo gửi về Cục Hàng không Việt Nam.

4. Đề nghị sửa đổi, bổ sung, cập nhậtphương thức bay khi:

a) Khi kết thúc việc lắp đặt, cải tạohoặc nâng cấp mà có sự thay đổi các thông số kỹ thuật đã được Cục Hàng khôngViệt Nam thỏa thuận.

b) Có thay đổi về chướng ngại vật,cần bổ sung các độ cao tối thiểu của phương thức;

c) Có phương vị của thiết bị NDB/,VOR hoặc hướng bay sai lệch từ 01o trở lên do có sự thay đổi về độ lệch từ hoặcsai lệch của đài dẫn đường;

d) Cú thay đổi về kiểu loại và đặcđiểm tàu bay sử dụng phương thức;

đ) Phục vụ cho việc thay đổi kết nốicác đường bay hoặc tổ chức vùng trời;

e) Cần thay đổi độ cao phương thức;

g) Khi có những thay đổi về đặc điểmsân bay;

h) Lập kế hoạch tổ chức đào tạo, huấnluyện nhân viên thiết kế phương thức bay;

i) Tham gia soạn thảo các tiêu chuẩn,quy trình thiết kế phương thức bay;

k) Thực hiện các nhiệm vụ khác theoquy định của Thông tư này và các văn bản pháp luật có liên quan.

Điều 45. Trách nhiệm của người khai thác

1. Người khai thác hoạt động tại ViệtNam có trách nhiệm tuân thủ Thông tư này và các văn bản pháp luật có liên quanvề phương thức bay hàng không dân dụng.

2. Thực hiện các phương thức bay đượcban hành. Báo cáo gửi về Cục Hàng không Việt Nam về sự cần thiết phải sửa đổi,bổ sung các phương thức bay đã ban hành và đề xuất phương án cụ thể.

3. Xây dựng các phương thức ứng phóđối với trường hợp một động cơ tàu bay trở lên hoạt động không bình thườngtrong giai đoạn cất cánh trình Cục Hàng không Việt Nam phê duyệt trước khi ápdụng.

4. Trong trường hợp cần thiết, tiếnhành dịch và chuyển đổi đơn vị đo lường của các phương thức bay đã được banhành trình Cục Hàng không Việt Nam phê duyệt trước khi áp dụng

Điều 46. Trách nhiệm của doanhnghiệp cung cấp dịch vụ không lưu và dịch vụ thông báo tin tức hàng không

Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ khônglưu và dịch vụ thông báo tin tức hàng không cung cấp dịch vụ tại khu vực triểnkhai phương thức bay có trách nhiệm:

1. Phối hợp với doanh nghiệp cung cấpdịch vụ dẫn đường xây dựng dự thảo phương thức bay trước khi lắp đặt, cải tạo,nâng cấp hệ thống thiết bị dẫn đường.

2. Tham gia xây dựng mới, sửa đổi, bổsung và cập nhật phương thức bay theo quy định của Thông tư này và các văn bảnpháp luật có liên quan.

Chương 8.

ĐIỀU KHOẢN THI HÀNH3

Điều 47. Tổ chức thực hiện

Cục Hàng không Việt Nam:

1. Chịu trách nhiệm triển khai thựchiện Thông tư này, cập nhật nội dung phương thức bay Hàng không dân dụng mớiliên quan.

2. Tổng hợp và báo cáo Bộ Giao thôngvận tải những vấn đề phát sinh, vướng mắc trong quá trình thực hiện để nghiêncứu, giải quyết kịp thời.

Điều 48. Hiệu lực, trách nhiệm thihành

1. Thông tư này có hiệu lực thi hànhsau 45 ngày, kể từ ngày ký.

2. Chánh Văn phòng Bộ, Chánh Thanhtra Bộ, Vụ trưởng các Vụ, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, Thủ trưởng các cơquan, tổ chức và cá nhân có liên quan chịu trách nhiệm thi hành Thông tư này./.

Nơi nhận:- Văn phòng Chính phủ (để đăng Công báo);
- Cổng Thông tin điện tử Chính phủ;
- Trang Thông tin điện tử Bộ GTVT (để đăng tải);
- Lưu: Văn thư, PC (2).

XÁC THỰC VĂN BẢN HỢP NHẤT

BỘ TRƯỞNG




Đinh La Thăng

PHỤ LỤC 84

(Banhành kèm theo Thông tư số 22/2011/TT-BGTVT ngày 31/3/2011 của Bộ trưởng Bộ Giaothông vận tải)

PHẦN DÀNH CHO CƠ QUAN CẤP PHÉP:

SỐ GIẤY PHÉP : /CHK

NĂNG ĐỊNH: / / /HIỆU LỰC ĐẾN:……../……/

Ảnh 3 x 4

CỤC HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

ĐƠN ĐỀ NGHỊ

CẤP GIẤY PHÉP, NĂNG ĐỊNH/CẤP LẠI GIẤY PHÉP/GIA HẠN NĂNG ĐỊNH CHO NHÂN VIÊN HÀNG KHÔNG QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG BAY

PHẦN 1. HƯỚNG DẪN ĐIỀN MẪU ĐƠN

Điền hoặc đánh dấu vào ô trống

□ CẤP MỚI GIẤY PHÉP (Điền phần 2, 3, 4, 5, 6)

□ CẤP LẠI GIẤY PHÉP (Điền phần 2, 3, 4, 5, 6)

□ CẤP MỚI NĂNG ĐỊNH (Điền phần 2, 3, 4, 5, 6, 7)

□ GIA HẠN NĂNG ĐỊNH (Điền phần 2, 3, 4, 5, 6, 8)

(Ghi chú: Năng định đổi,cấp thêm được hiểu là cấp mới)

PHẦN 2. THÔNG TIN CÁ NHÂN

Số Giấy phép (nếu đã được cấp):

Năng định (nếu đã được cấp):

Họ và tên:

(Đề nghị điền bằng chữ in hoa)

Ngày sinh: / /

Quốc tịch:

Nơi sinh:

Chức danh:

Vị trí công tác:

Địa chỉ thường trú:

Địa chỉ bưu điện (nếu khác biệt):

Mobile:

Điện thoại NR:

Email:

Ngày kiểm tra sức khỏe mức 3 (Class 3 Medical Examination): / /

Ngày hết hạn chứng chỉ sức khỏe mức 3

(Class 3 Medical Certificate): / /

(Đối với những đối tượng cần kiểm tra sức khỏe)

Mức độ thành thạo tiếng Anh (English language proficiency endorsement)

□ Mức 3 □ Mức 5

□ Mức 4 □ Mức 6

Cơ sở đánh giá:

Ngày đánh giá: / /

(Đối với những nhân viên cần phải đáp ứng mức độ thành thạo tiếng Anh hàng không)

PHẦN 3. CƠ QUAN, ĐƠN VỊ CÔNG TÁC

Tên cơ quan, đơn vị:

Địa chỉ:

Số điện thoại:

Fax:

PHẦN 4. CÁC VĂN BẰNG, CHỨNG CHỈ CÓ LIÊN QUAN

Học viện/Trường

Thời gian

Bằng/Chứng chỉ

Chuyên ngành

Từ tháng/ năm

Đến tháng/ năm

PHẦN 5. CÁC KHÓA HUẤN LUYỆN CHUYÊN MÔN

Tổ chức/Doanh nghiệp

Thời gian

Chứng chỉ/ Kết quả

Chuyên ngành/ Khóa huấn luyện

Từ tháng/ năm

Đến tháng/ năm

PHẦN 6. LOẠI GIẤY PHÉP ĐỀ NGHỊ CẤP MỚI/CẤP LẠI

□ Nhân viên không lưu

□ Nhân viên TBTTHK

□ Nhân viên khí tượng

□ Nhân viên TT-DĐ-GS

□ Nhân viên điều độ khai thác bay

PHẦN 7. LOẠI NĂNG ĐỊNH ĐỀ NGHỊ CẤP MỚI

PHẦN 8. LOẠI NĂNG ĐỊNH ĐỀ NGHỊ GIA HẠN

STT

Gia hạn

Tôi xin cam đoan những thông tin khai ở trên là đúng sự thật. Nếu sai tôi xin chịu hoàn toàn trách nhiệm.

XÁC NHẬN CỦA THỦ TRƯỞNG
CƠ QUAN/ĐƠN VỊ

(Ký và đóng dấu)

.........., ngày.... tháng.... năm....
NGƯỜI LÀM ĐƠN
(Ký và ghi rõ họ tên)

1 Thông tư số 22/2011/TT-BGTVT quyđịnh về thủ tục hành chính thuộc lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay có căn c ban hành nhưsau:

“Căn cứ Nghị địnhsố 51/2008/NĐ-CP ngày 28 tháng 4 năm 2008 của Chính phủ quy định chức năng,nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận tải;

Căn cứ Nghị định số 94/2007/NĐ-CP ngày 04 tháng 6 năm 2007 của Chính phủ về quản lý hoạt động bay;

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyđịnh về thủ tục hành chính thuộc lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay như sau:”

2 Điều này được bãi bỏ theo quy định tại khoản3 Điều 29 của Thông tư số 22/2011/TT-BGTVT quy định về thủ tục hành chính thuộclĩnh vực bảo đảm hoạt động bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 5 năm 2011.

Liên quan đến nội dung bị bãi bỏ,Thông tư số 22/2011/TT-BGTVT quy định về thủ tục hành chính thuộc lĩnh vực bảođảm hoạt động bay tại Điều 16 có quy định như sau:

"Điều 16. Điều kiện cấp giấyphép, năng định cho nhân viên

Cá nhân đáp ứng các điều kiện sau đâyđược cấp giấy phép nhân viên:

1. Là công dân Việt Nam đủ 21 tuổitrở lên, không có tiền án hoặc đang chấp hành bản án hình sự hoặc đang bị truycứu trách nhiệm hình sự;

2. Có chứng chỉ chuyên môn về chuyênngành quản lý hoạt động bay phù hợp (đối với nhân viên thiết kế phương thức bayphải có chứng chỉ tốt nghiệp khóa đào tạo thiết kế phương thức bay) do Tổ chứchuấn luyện nghiệp vụ nhân viên bảo đảm hoạt động bay được Cục Hàng không ViệtNam cấp giấy chứng nhận;

3. Có chứng chỉ ngôn ngữ tiếng Anhtrình độ tối thiểu phù hợp với chuyên ngành dịch vụ bảo đảm hoạt động bay đượcphân công. Riêng nhân viên không lưu sử dụng liên lạc vô tuyến và nhân viênkhai thác liên lạc vô tuyến sóng ngắn không - địa phải có trình độ tiếng Anhmức 4, nhân viên thông báo tin tức hàng không có trình độ tiếng Anh mức 3 do cơsở đánh giá trình độ tiếng Anh cho nhân viên được Cục Hàng không Việt Nam cấphoặc công nhận theo quy định tại Phụ ước 1 của Công ước về Hàng không dân dụngquốc tế;

4. Có thời gian huấn luyện và thựctập tối thiểu là 12 tháng đối với nhân viên không lưu; 09 tháng đối với nhânviên thông báo tin tức hàng không, nhân viên khí tượng hàng không; 03 tháng đốivới nhân viên thông tin, dẫn đường, giám sát và nhân viên điều độ, khai thácbay. Riêng đối với nhân viên thiết kế phương thức bay phải có tối thiểu 05 nămkinh nghiệm là nhân viên thông tin dẫn đường hàng không hoặc lái tàu bay, kiểmsoát viên không lưu và đã tham gia thực tập thiết kế 02 phương thức bay sử dụngthiết bị;

5. Có giấy chứng nhận đủ điều kiệnsức khỏe của cơ sở y tế được Cục Hàng không Việt Nam chấp thuận áp dụng đối vớinhân viên không lưu, nhân viên thông tin, dẫn đường, giám sát thực hiện nhiệmvụ bay hiệu chuẩn;

6. Tham dự và đạt kết quả của kỳ kiểmtra để cấp giấy phép, năng định nhân viên quản lý hoạt động bay.”

3 Thông tư số 22/2011/TT-BGTVT quy định về thủtục hành chính thuộc lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay tại Chương VIII có quy địnhnhư sau:

“Chương VIII

ĐIỀU KHOẢN THI HÀNH

Điều 28. Tổ chức, thực hiện

Cục Hàng không Việt Nam:

1. Chịu trách nhiệm triển khai thựchiện Thông tư này.

2. Tổng hợp và báo cáo Bộ Giao thôngvận tải những vấn đề phát sinh, vướng mắc trong quá trình thực hiện để nghiêncứu, giải quyết kịp thời.

Điều 29. Hiệu lực, trách nhiệm thihành

1. Thông tư này có hiệu lực thi hànhsau 45 ngày, kể từ ngày ký.

2. Ban hành kèm theo Thông tư này 14Phụ lục sau đây:

a) Phụ lục 1: Mẫu đơn đề nghị cấpgiấy phép khai thác cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay;

b) Phụ lục 2: Mẫu đơn đề nghị cấp lạigiấy phép khai thác cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay;

c) Phụ lục 3: Mẫu đơn đề nghị cấpgiấy phép khai thác hệ thống kỹ thuật, thiết bị bảo đảm hoạt động bay;

d) Phụ lục 4: Mẫu đơn đề nghị cấp lạigiấy phép khai thác hệ thống kỹ thuật, thiết bị bảo đảm hoạt động bay;

đ) Phụ lục 5: Mẫu đơn đề nghị cấpgiấy chứng nhận hệ thống kỹ thuật, trang bị, thiết bị bảo đảm hoạt động bayđược sản xuất hoặc cải tiến tại Việt Nam;

e) Phụ lục 6: Mẫu đơn đề nghị phêduyệt phương thức bay hàng không dân dụng;

g) Phụ lục 7: Mẫu đơn đề nghị phêduyệt tài liệu hướng dẫn khai thác của cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt độngbay hàng không dân dụng;

h) Phụ lục 8: Mẫu đơn đề nghị cấpgiấy phép, năng định/cấp lại giấy phép/gia hạn năng định cho nhân viên hàngkhông quản lý hoạt động bay;

i) Phụ lục 9: Mẫu đơn đề nghị cấp/cấplại giấy chứng nhận tổ chức huấn luyện hàng không trong lĩnh vực bảo đảm hoạtđộng bay;

k) Phụ lục 10: Mẫu giấy phép áp dụngcho cá nhân; mẫu giấy phép khai thác hệ thống kỹ thuật, thiết bị bảo đảm hoạtđộng bay; mẫu giấy phép khai thác cho cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt độngbay;

l) Phụ lục 11: Mẫu giấy chứng nhận;

m) Phụ lục 12: Mẫu phê duyệt;

n) Phụ lục 13: Mẫu tài liệu hướng dẫnkhai thác của cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay;

o) Phụ lục 14: Mẫu văn bản của tổchức.

3. Bãi bỏ các Điều 21, Điều 28, Điều37 Quyết định số 14/2007/QĐ-BGTVT ngày 26 tháng 3 năm 2007 của Bộ trưởng BộGiao thông vận tải ban hành quy chế thông tin, dẫn đường, giám sát hàng khôngdân dụng; Điều 17, Điều 61, Điều 62 Quyết định số 21/2007/QĐ-BGTVT ngày 06tháng 4 năm 2007 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc ban hành quy chếthông báo tin tức hàng không; Điều 12, Điều 67 Quyết định số 32/2007/QĐ-BGTVT ngày 05 tháng 7 năm 2007 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành quy chếkhông lưu hàng không dân dụng; Điều 41, Điều 42, Điều 46, Điều 47 Thông tư số 19/2009/TT-BGTVT ngày 08 tháng 9 năm 2009 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tảiquy định về khí tượng hàng không dân dụng; Điều 6 Thông tư số 28/2009/TT-BGTVT ngày 10 tháng 11 năm 2009 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định vềphương thức bay hàng không dân dụng.”

4 Phụ lục này được bổ sung theo quy định tạiđiểm b khoản 1 Điều 17 của Thông tư số 22/2011/TT-BGTVT quy định về thủ tụchành chính thuộc lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay, có hiệu lực kể từ ngày 15tháng 5 năm 2011.