Hành động của kẻ thù nhân dân là gì? Phân tích căn cứ miễn trách do hành động của kẻ thù nhân dân

Nội dung được biên tập từ chuyên mục tư vấn luật Doanh nghiệp của Công ty luật Minh Khuê

>> Luật sư tư vấn pháp luật Doanh nghiệp, gọi: 1900.6162

1. Hành động kẻ thù nhân dân là gì?

Hành động của kẻ thù nhân dân là một trong các căn cứ miễn trách cho người chuyên chở và tàu theo Quy tắc Hague. Cụ thể:

Cả người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về những mất mát hư hỏng hàng hoá phát sinh và gây ra bởi hành động của kẻ thù nhân dân.

Trong lúc xây dựng Công ước, các bên tham gia đã có lúng túng trong việc giải thích thuật ngữ này vì ở một trường hợp nào đó nó trùng lặp với chiến tranh nhưng ý nghĩa của nó lại có thể mở rộng hơn theo một cách hiểu khác. Sau đó, đã thống nhất giải thích rằng: đó là hành động vũ lực xảy ra trên biển hay đất liền do một nhóm người hoạt động độc lập với các tổ chức chính trị tức là cướp biển tiến hành.

Theo quan điểm cũ của các nhà bảo hiểm và vận tải thì vụ cướp biển là một cuộc chiến tranh nhỏ giữa quân cướp và chủ tàu, quân cướp có thể từ đất liền đánh ra, từ một tàu khác đánh sang hoặc trà trộn vào hành khách đi trên tàu. Quan điểm này cho rằng, rủi ro cướp biển thuộc rủi ro chiến tranh nhưng nó có tính chất hơi khác nên trong Công ước phải đề ra một mục riêng.

Theo quan điểm mới của ICC 1982 thì rủi ro cướp biển là một loại rủi ro hàng hải không phải thuộc rủi ro chiến tranh và được bảo hiểm theo điều kiện A-ICC1982. Tuy nhiên, trên góc độ miễn trừ trách nhiệm của người chuyên chở thì vẫn giữ nguyên tinh thần cũ chưa có gì thay đổi.

2. Bị cầm giữ, câu thúc do lệnh của vua chúa, chính quyền hay nhân dân hoặc bị bắt giữ do lệnh của tòa án

Nếu tàu hay hàng hóa bị chính quyền hay nhân dân cầm giữ hay câu thúc trong hoàn cảnh chiến tranh hay có tính chất chiến tranh thì áp dụng mục "hành động chiến tranh" còn trong mục này muốn nói đến những vụ cầm giữ và câu thúc ngoài hoàn cảnh chiến tranh. Ví dụ, hàng hóa vẫn thường xuất nhập tại cảng bỗng dưng có lệnh cấm đột ngột, tàu sẽ phải mang hàng đỗ tại bến nào gần nhất và kết thúc hành trình tại đó.

Tham chiếu án lệ Miller kiện Công ty bảo hiểm tai nạn năm 1903, hàng hóa là gia súc được vận chuyển từ Liverpool đi Buenos Aires. Khi gia súc được chuyển xuống tàu thì tại Buenos Aires có nghị quyết cấm nhập súc vật có dịch bệnh hoặc súc vật chuyên chở từ nước có dịch bệnh. Khi tàu đến bến, các quan chức Argentin đã kiểm tra súc vật và phát hiện có dịch bệnh, ngay ngày hôm sau chính quyền đã phát lệnh cấm tất cả những gia súc chở từ Vương quốc Anh đến không được đưa lên bờ. Vì vậy, tàu đã phải rời cảng Buenos Aires, số súc vật này sau đó đã được chuyển tải và đưa lên bờ tại Montevideo. Tòa Thượng thẩm đã xử là trong tổn thất xảy ra cho hành trình nói trên người chuyên chở được miễn trách theo Điều VI.2.(e) của Quy tắc.

Trường hợp miễn trách này bao gồm bất kỳ sự can thiệp nào bằng vũ lực hoặc pháp lý vào hành trình của con tàu từ một chính quyền hay một lực lượng của bất kỳ quốc gia nào cho dù hành động đó có phải là một hành động thù nghịch với quốc gia đang sở hữu con tàu hay không. Ví dụ, lệnh của chính phủ bắt giữ, cấm vận, cấm dỡ hàng, hạn chế, phong tỏa... Có thể giải thích rõ thêm về các thuật ngữ trong điều khoản như sau:

- Những danh từ "Vua chúa, chính quyền” bổ khuyết lẫn nhau và có nghĩa là các chính phủ quân chủ hoặc cộng hoà hay nhân dân. Chính phủ có nghĩa là các lệnh trực tiếp của chính phủ hoặc người thừa hành của chính phủ.

- Thuật ngữ "nhân dân" có nghĩa rộng là một tổ chức hoặc một nhóm nhân dân nào đó đã dùng quyền lực của mình hoặc vũ lực để cầm giữ hoặc giam hãm tàu, hoặc buộc tàu phải làm một việc gì đó phương hại đến quyền lợi hàng hóa như buộc tàu phải bán hàng, phá hủy hàng...

- "Lệnh của tòa án": khác với lệnh của vua chúa, chính quyền hay nhân dân là những vấn đề thuộc về công pháp, lệnh của tòa án là thuộc về tư pháp. Lệnh này là những phán quyết của tòa khi xét xử những vụ tàu buôn lậu hoặc những khi bên nguyên đơn (thường là chủ hàng) yêu cầu bất giữ tàu để đòi nợ hoặc đòi tiền phạt hoặc đòi bồi thường thiệt hại hàng hóa thì tòa án sẽ ra lệnh tạm giữ tàu để xét xử.

Xét về lỗi nếu tàu có lỗi thì thông thường đó là lỗi về giao thông hoặc lỗi về hợp đồng, tuy nhiên trong nhiều trường hợp lỗi của tàu cũng chưa rõ rệt nên lệnh cầm giữ cũng chỉ mang tính chất là biện pháp đảm bảo. Đôì với tàu, thì lệnh cầm giữ là không lường trước được cho nên Công ước miễn trách nhiệm là hợp lý. Tuy vậy, chủ tàu vẫn có trách nhiệm khẩn trương thanh toán tranh chấp để mau chóng giải phóng hàng hóa.

Điểm cần chú ý là mục này của Quy tắc chỉ loại trừ trách nhiệm cho ngưòi chuyên chở trong hai trường hợp cầm giữ và câu thúc mà thôi (nói một cách chính xác thì chỉ có một trường hợp cầm giữ vì hành vi câu thúc thực tế cũng là một dạng cầm giữ). Điều đó có nghĩa là tàu được miễn trách nhiệm về sự chậm trễ do việc cầm giữ gây ra, miễn những chi phí xảy ra cho hàng hóa do sự chậm trễ và cầm giữ đó gây ra kể cả những tổn thất về hàng hóa xảy ra trong thời gian tàu bị cầm giữ. Nhưng nếu hàng hóa bị tịch thu thì tàu lại không được miễn trách nhiệm theo điều khoản này.

Điểm cần lưu ý khác là Quy tắc Hague chỉ miễn trách nhiệm cho người chuyên chở mà thôi, như thế có nghĩa là tất cả những điều đã nói trên là chỉ nói đến trường hợp cầm giữ và câu thúc mà nguyên nhân là hành vi gián tiếp hoặc trực tiếp của người chuyên chở. Nếu có trường hợp cầm giữ và câu thúc mà nguyên nhân là hành vi gián tiếp hoặc trực tiếp của chủ hàng thì đương nhiên không áp dụng Công ước. Trường hợp này chủ hàng không chỉ tự chịu thiệt hại hàng hóa mà còn phải bồi thường cho tàu nếu sự cầm giữ hoặc câu thúc có gây thiệt hại cho tàu

3. Bạo động hay rối ren dân chúng

Trong các điều khoản của ICC 1982 hay các văn bản bảo hiểm khác, rủi ro này được xếp trong nhóm rủi ro đình công nhưng trong Quy tắc Hague nó được xếp riêng thành một mục, có thể là do sự trùng nghĩa và khó phân biệt giữa các rủi ro thuộc hai nhóm chiến tranh và đình công đó là "bạo động hay rối ren dân chúng" (Riot and Civil Commotion) với "nổi loạn và đấu tranh nhân dân" (Insurection and Civil Strike) để tránh gây tranh cãi. Tuy thế, người ta cũng có thể phân biệt chúng trên cơ sở những điểm sau:

- Đấu tranh nhân dân (rủi ro chiến tranh) có thể là một cuộc đấu tranh của quần chúng vối mục đích chống lại chính quyền như biểu tình chông thuế, chông bắt lính..., sau đó đã dẫn tới xảy ra những hành động bạo lực một cách có tổ chức. Còn bạo động và rối ren dân chúng (rủi ro đình công) là một phong trào của nhân dân tham gia hay hưởng ứng nhằm chốhg lại một quyền lực nào đó. Ví dụ, như các chủ xưởng sau đó tự phát diễn ra các hành động bạo lực không thể kiểm soát được.

- Bạo động và rối ren nhân dân là những hiện tượng xã hội mà gốc gác của nó thường là các phong trào đình công của công nhân. Công nhân của một ngành hay một xí nghiệp đình công chông lại giới chủ, biểu tình tuần hành rồi bao vây và ném đá vào nhà của người chủ hay xung đột với cảnh sát như vậy là đình công có kèm théo bạo động.

4. Cứu vớt hay có ý cứu vớt nhân mạng tài sản trên biển

Trước Công ước Bruxelles đã có hai bản Công ước quốc tế cùng được ký tại Bruxelles ngày 23-9-1910. Bản Công ước thứ nhất nói về cứu nạn trong trường hợp hai tàu đâm va nhau, bản Công ước thứ hai nói về cứu hộ và cứu nạn trên biển. Trong bản Công ước thứ hai có dùng đến hai danh từ cứu hộ và cứu nạn, tuy Công ước không định nghĩa hai danh từ đó nhưng theo tinh thần của nó hay theo định nghĩa chung của pháp luật thì cứu nạn là hành động cứu tài sản hay sinh mạng khi tàu bị nạn không còn. là một công cụ vận chuyển nữa. Ví dụ: vớt xác tàu đắm; vớt người bị nạn khi tàu đắm. Còn cứu hộ là giúp đỡ một chiếc tàu bị nạn trong hoàn cảnh nguy hiểm có nguy cơ bị đắm. Ví dụ, lai dắt, trợ giúp sửa chữa...

Theo Công ước Bruxelles 1910, thì cứu hộ hay cứu nạn là nghĩa vụ của tất cả các tàu đi biển miễn là sự cứu hộ cứu nạn đó không gây nguy hiểm nghiêm trọng cho chiếc tàu đi cứu, cho thủy thủ hay hành khách trên chiếc tàu đi cứu. Khi thảo luận Công ước Bruxelles 1924 các đại biểu chỉ dùng một danh từ cứu nạn mà không có giải thích gì thêm vì tinh thần lúc đó là muốn giữ nguyên các quy định của Công ước Bruxelles 1910. Tuy nhiên, cần phân biệt là nội dung của Công ước Bruxelles 1910 là quy định nghĩa vụ và trách nhiệm giữa các tàu cứu nạn và tàu bị nạn còn nội dung Công ước Bruxelles 1924, thì khác hẳn, nó quy định sự miễn trách cho chiếc tàu cứu nạn đối với những hàng hóa của chính bản thân nó chuyên chở. Do vậy khi thi hành Công ước, Công ước Bruxelles 1924 cần phân biệt mục đích của việc cứu nạn. Nếu việc cứu nạn nhằm mục đích nhân đạo hay thực hiện một nghĩa vụ nhân quyền tức là có liên quan đến tính mạng con người thì tàu được miễn trách, nếu trong khi cứu nạn hàng hóa của tàu bị hư hại. Ngược lại, nếu việc cứu nạn tuy mục đích của nó cũng là để giúp đỡ người khác nhưng có tính chất thương mại thì không có miễn trách.

4.1. Các trường hợp được miễn trách

- Vớt những ngươi bị nạn đắm tàu trong lúc tai nạn đang xảy ra hoặc cứu vớt những người trôi dạt trong lúc họ còn sống hoặc còn có thể cứu chữa được.

- Giúp đỡ một tàu bị nạn trong tình trạng nếu không giúp đỡ thì tài sản và tính mạng người ở trên tàu sẽ bị nguy hiểm bằng cách dắt tàu vào nơi an toàn hay tạm sửa chữa tàu cấp tốc hay chuyển người bị ốm bị thương.

Trong khi làm những việc trên nếu hàng hóa của tàu đi cứu bị hư hại thì chủ tàu được miễn trách mặc dù sau này chủ tàu được lĩnh một khoản tiền thưởng do tàu hay người bị nạn trả.

4.2. Các trường hợp không được miễn trách

- Vớt xác chết hay hàng hóa hay những bộ phận của tàu bị trôi dạt.

- Dắt các tàu hay phương tiện vận chuyển khác đã bị bỏ hay không có người ở trên.

- Dắt một chiếc tàu đương bị khó khăn nhưng tính mạng của người trên tàu không bị đe dọa và tàu cũng không có nguy cơ bị đắm.

Một điểm cần lưu ý là khi quyết định một vụ cứu nạn, thuyền trưởng phải xem xét việc cứu nạn đó có đem lại sự nguy hiểm nghiêm trọng cho tài sản hay tính mạng trên tàu của mình hay không, nếu có sự nguy hiểm nghiêm trọng thì không được làm. Trong thực tế, khi cứu nạn có thể vì sơ suất trong kỹ thuật mà làm hư hại đến hàng hóa trên chiếc tàu đi cứu. Theo nguyên tắc, khi có sơ suất thì có lỗi nhưng chủ chiếc tàu đi cứu thường viện lẽ đó là lỗi về thuật đi biển hay quản lý tàu của thuyền trưởng tức là lỗi hàng vận để từ chối trách nhiệm. Tuy nhiên, nếu chủ hàng chứng minh được là lỗi thương mại thì chủ tàu vẫn phải bồi thường. Ví dụ: tàu cứu nạn chuyển bớt hàng từ tàu bị nạn sang tàu mình, trong khi chuyển, thủy thủ không cẩn thận mở cửa hầm hàng, nước mưa làm hỏng hàng. Hoặc trường hợp thuyền trưởng ra lệnh chuyển một số hàng quý của tàu bị nạn sang hầm tàu của mình nhưng do hầm đã chật nên thuyền trưởng cho chuyển một số hàng không quý của tàu mình từ trong hầm lên boong, số hàng này sau đó đã bị hỏng.

Trên đây là tư vấn của chúng tôi. Nếu còn vướng mắc, chưa rõ hoặc cần hỗ trợ pháp lý khác bạn vui lòng liên hệ bộ phận tư vấn pháp luật trực tuyến qua tổng đài điện thoại số: 1900.6162 để được giải đáp.

Rất mong nhận được sự hợp tác!

Trân trọng./.

Luật Minh Khuê - Sưu tầm & biên tập