Hiểm họa của biển là gì? Căn cứ miễn trách của người chuyên chở do hiểm họa của biển theo Quy tắc Hague

Nội dung được biên tập từ chuyên mục tư vấn luật Doanh nghiệp của Công ty luật Minh Khuê

>> Luật sư tư vấn pháp luật Doanh nghiệp, gọi: 1900.6162

1. Quy tắc Hague về hiểm họa của biển

Cả người chuyên chở lẫn tàu đều không phải chịu trách nhiệm về những tổn thất hay tổn hại phát sinh hay là hậu quả của:

c. Những hiểm họa, nguy hiểm hay tai nạn của biển cả hay trên sông nước mà tàu bè đi lại được.

Các thuật ngữ "hiểm họa" (Perils), "nguy hiểm" (Dangers), "tai nạn" (Accidents) ở đây đồng nghĩa là hiểm họa của biển (perils of the sea), quy định của Quy tắc đã dùng ghép cả ba từ này cho vấn đề vừa được khái quát vừa cụ thể hơn, tránh những tranh cãi xung quanh sự khác nhau về ngữ nghĩa giữa các thuật ngữ trên.

2. Hiểm họa của biển là gì?

Hiểm họa của biển (perils of the sea) là một điểm miễn trách cổ xưa nhất của các chủ tàu.

Bộ luật Rôles of Oléron của La Mã cổ đại, Điều XI quy định rằng, thuyền trưởng sẽ không phải chịu trách nhiệm đối với thiệt hại hàng hóa do bão gây ra, miễn là thiệt hại không phải là do lỗi của thuyền trưởng hay do sắp xếp hay chèn lót hàng hóa kém.

Cho đến nay, hiểm họa của biển đã và đang là cách biện hộ miễn trách thông thường nhất của các chủ tàu. Khái niệm hiểm họa của biển cũng được hiểu không hoàn toàn giông nhau ở các cường quốc hàng hải trên thế giới.

2.1. Định nghĩa hiểm họa của biển của Hoa Kỳ:

Có hai định nghĩa cơ bản về hiểm họa của biển trong các án lệ được Tòa án Hoa Kỳ phát triển trong nhiều năm, cả hai đều nhấn mạnh đến bản chất bất ngờ và không thể ngăn cản được của rủi ro:

- Định nghĩa đầu tiên được phát biểu bởi Tòa lưu động thứ hai (Second Circuit) trong vụ tàu The Giulia hăm 1914, như sau: "... Những rủi ro này là đặc biệt trên biển, có bản chất bất ngờ hoặc phát sinh từ một sức mạnh không thể ngăn cản hay chống lại được và cũng không thể ngăn ngừa bằng những nỗ lực thông thường của một người có kỹ năng và cẩn thận...”. Trong vụ The Rosalia năm 1920, quan tòa Hough có cùng quan điểm như trên đã phát biểu rằng hiểm họa của biển: "có nghĩa là những điều gì đó rất thảm khốc vượt quá khả năng bảo vệ bằng năng lực và sự cẩn trọng thường có của thủy thủ đoàn để đưa tàu và hàng hóa đến cảng an toàn".

- Định nghĩa cơ bản thứ hai thấy được từ án lệ The Naples Maru năm 1939, quan tòa Learned Hand đã định nghĩa như sau: "Cụm từ hiểm họa của biển, đã có những lúc được luận giải cứ như thể là nghĩa của nó rất bí hiểm; Ngôn ngữ giàu hình ảnh của Quan tòa Hough trong vụ The Rosalia có lẽ đã đưa ra khái niệm hiện hành. Tuy vậy, điều này không có gì nhiều hơn là tình trạng thời tiết gặp phải là quá lớn so với khả năng chống lại của một con tàu được trang bị đầy đủ".

Các định nghĩa trên đã được các Tòa án ở Hoa Kỳ áp dụng trong hàng loạt các vụ việc tương tự. Tuy vậy, các định nghĩa này đã không chỉ ra được sự quan trọng của các sự kiện khi quyết định đó có phải là một rủi ro được loại trừ hay không? Một rủi ro ở một số nơi lại có thể không được coi là rủi ro ở một sô nơi khác. Ví dụ, một cơn bão xảy ra tại Great Lakes có thể là một rủi ro bất thường ở đó nhưng nó sẽ không được coi là rủi ro nêu xảy ra tại North Atlantic, nơi mà việc xảy ra là hoàn toàn bình thường. Các định nghĩa này cũng không lưu tâm đến sự tác động của sự khác nhau giữa các mùa trong năm. Ví dụ, nếu cơn bão xảy ra vào tháng sáu tại Atlantic thì có thể coi đó là rủi ro, ngược lại nếu cơn bão xảy ra vào tháng hai sẽ không được coi là rủi ro vì nó thường xảy ra như vậy. Tuy nhiên, trong thực tế các Tòa án ở Hoa Kỳ luôn tính đến các yếu tố xung quanh khi đánh giá lời biện hộ về hiểm họa của biển có được chấp nhận hay không. Họ đã thừa nhận rằng đối với rủi ro loại trừ này không có một định nghĩa hoàn hảo nào cả, điều quan trọng nhất là mỗi một vụ việc lại có một thực tế khác biệt.

2.2. Định nghĩa hiểm họa của biển của Anh quốc:

Pháp luật hàng hải Anh quốc định nghĩa rủi ro này về mặt khả năng có thể dự đoán và ngăn chặn của hiểm họa hơn là về mặt không thể chống lại được hay là tính bất thường của nó. Một trong những án lệ điển hình nhất là vụ tàu The Xantho năm 1887, Thượng nghị sĩ Herschell đã phát biểu: "Thuật ngữ này không bảo vệ những trường hợp xảy ra do sóng gió tự nhiên hoặc xảy ra thông thường (không tránh khỏi) có thể gây ra những hao mòn tự nhiên. Đó phải là một hiểm họa, là những điều không thể dự đoán trước như là một trong những điều tất yếu sẽ xảy ra trong hành trình".

Tóm lược từ các án lệ cổ điển, Luật Bảo hiểm hàng hải Anh 1906, Quy tắc giải thích đơn bảo hiểm số 7 quy định: "Từ hiểm họa của biển chỉ đề cập đến tai nạn bất ngờ hoặc hiểm họa của biển. Từ này không bao gồm tác động bình thường của gió và sóng".

Hội đồng cơ mật Hoàng gia Anh (Privy Council) sau này cũng đã bày tỏ quan điểm tương tự trong vụ Canada Rice Mills Ltd. kiện Union Marine and General Insurance Company Limited năm 1941, Thượng nghị sĩ Wright phát biểu: "Không thể khẳng định rằng khi tổn thất gây ra bởi một cơn bão, mặc dù sự tác động hay sức mạnh của nó là không đặc biệt, thì phán quyết rằng tổn thất là do hiểm họa của biển là không hợp lý...”.

Trong vụ này hàng hóa là gạo đã không bị tổn thất bởi nước biển, nhưng do sự hấp hơi của tàu vì phải đóng các cửa thông gió bởi vì thời tiết xấu. Tổn thất này được coi là do hiểm họa của biển vì: "tổn thất do hành động cần thiết và hợp lý được thực hiện để chống lại một hiểm họa của biển ảnh hưởng đến hàng hóa là tổn thất do hiểm họa của biển".

Sau này các nhà làm luật Anh quốc vẫn tán thành các quan điểm của Thượng nghị sĩ Herschell và Thượng nghị sĩ Wright. Tòa án ở Anh quốc thì vẫn từ chối công nhận sự biện hộ là hiểm họa của biển khi thời tiết xấu đã được dự đoán trước và đòi hỏi nó là tình trạng nếu không phải là khác thường thì chí ít cũng phải là không thể dự kiến trước.

2.3. Định nghĩa hiểm họa của biển của Canada:

Các tòa án ở Canada dường như có cùng một quan điểm với các tòa án ở Anh quốc về vấn đề này. Trong Luật hàng hải Canada thì tính không thể dự đoán trước và không thể tránh được của tình trạng thời tiết xấu thường xuyên được lặp lại như là yếu tố chính của rủi ro loại trừ này. Định nghĩa về hiểm họa của biển có trong phán quyết của Tòa tối cao Canada trong vụ Canadian National Steamship kiện Bayliss năm 1937 và được chấp thuận trong vụ Falconbridge Nickel Mines Ltd. kiện Chimo Shipping Ltd. (năm 1974). Tòa tối cao Canada đã phán quyết rằng: "Đó là tình trạng thời tiết bất ngờ là nguyên nhân gây ra tổn thất mà nó giống như một hiện tượng thiên nhiên nhưng các mối nguy hiểm gây ra tổn thất hàng hóa của nó là không thể dự đoán và chuẩn bị đề phòng trước như những sự kiện khác có thể xảy ra trong hành trình".

Định nghĩa này đã được nhắc lại gần như nguyên văn trong rất nhiều các phán quyết của Tòa tối cao Canada sau này. Một định nghĩa tương tự cũng tiếp tục được áp dụng bởi Tòa án Liên bang (Federal Court) và có thể tìm thấy trong các luật thành văn của Canada.

3. Hiểm họa của biển là một vấn đề thực tế (A question of fact)

Nói một cách khái quát, hiểm họa của biển phải là một sự cố ngẫu nhiên có tính chất bất ngờ đặc biệt xảy ra ngoài biển, nó không bao gồm mọi tai nạn bất ngờ có thể xảy ra đối với tàu đang ở ngoài biển. Thời tiết phải ở trạng thái thật bất thường, tối thiểu gió phải ở cấp bão, biển động mạnh. Tuy nhiên, đối với các tòa án nó là vấn đề thực tế, tùy thuộc vào sự xem xét cẩn trọng của các tòa án xét xử. Tham chiếu một số án lệ liên quan đến vấn đề này làm ví dụ:

- Vụ "City of Khios" năm 1936, người chuyên chở đã chứng minh tàu gặp bão tố và biện hộ hiểm họa của biển để tránh trách nhiệm đối với khiếu nại về tổn hại của hàng hóa. Tòa đã xử là tàu đi qua bắc Đại Tây Dương vào mùa đó thì phải biết trước và dự kiến là biển sẽ rất động, và khi mà tàu không bị tổn hại gì về cấu trúc hay gì khác thì việc viện dẫn bằng chứng biển động chưa đủ để biện minh cho sự miễn trách theo tinh thần của điều khoản tai nạn bất ngờ ngoài biển.

- Vụ Bruck Mills Ltd. kiện Black Sea Steamship Co. năm 1973 (The Grumant) trong vụ này hàng hóa của bên nguyên đơn được chuyên chở trên một chiếc tàu Nga tên là M.v. "Grumant" đi từ Genoa, Italia đến Halifax, Nova Scotia. Thuyền trưởng đã đưa ra bằng chứng là theo kinh nghiệm của ông ta thì gió sẽ mạnh cấp 10 nhưng thực tế gió đã mạnh hơn thế. Quan toà Gibson đã cho rằng, đi qua bắc Đại Tây Dương vào mùa đông thì phải xác định trước là thời tiết sẽ xấu và dự đoán gió sẽ mạnh đến cấp 12. Trong khi không có tổn thất gì đối với tàu thì Toà Liên bang đã tuyên rằng, tổn thất là do xếp hàng không phù hợp.

- Vụ tàu Friso năm 1980, gỗ cây xếp trên boong tàu chở từ Bồ Đào Nha đi Vương quốc Anh, trong hành trình tàu gặp gió bão và tàu nghiêng dần. Người ta đã từ bỏ tàu nhưng sau đó tàu đã được kéo vào cảng sau khi hàng trên boong đã bị cuốn đi khỏi tàu. Chủ tàu đã tìm cách dựa vào tình trạng tai nạn bất ngờ ngoài biển để miễn khỏi trách nhiệm nhưng Tòa đã xử là tàu đã chạy với trạng thái không ổn định vì tàu không đủ ballát. Vì vậy, có thể kết luận là tàu đã ở trạng thái không đủ khả năng đi biển vào lúc bắt đầu hành trình và chủ tàu không được miễn trách.

- Vụ "The Washington" năm 1976, đây là vụ khiếu nại tổn thất đối với hàng hóa là kính tấm vận chuyển trên tàu M.v Washington từ Keelung, Đài Loan đi Vancouver. Thuyền trưởng đã được dự báo trước là sẽ có thể có gió mạnh cấp 10 và sóng sẽ cao hơn 25 feet trong hành trình. Thực tế thì gió mạnh cấp 11 và sóng cao 40 feet, thuyền trưỏng đã đưa ra bằng chứng rằng, đó là một trong những tình trạng thời tiết xấu nhất mà anh ta đã từng gặp mặc dù anh ta đã từng lâm vào những tình trạng nguy hiểm hơn trong một trường hợp ở bắc biển Thái Bình Dương. Tòa đã phán quyết là tuy rằng đó là một tình trạng thời tiết rất xấu, tuy nhiên đối với một thuyền trưởng có kinh nghiệm ở vùng bắc Thái Bình Dương như ông ta thì đáng lẽ ra phải dự đoán trước và người chuyên chở không được miễn trách theo điều khoản tai nạn bất ngờ ngoài biển. Nguyên nhân của tổn thất là do bất cẩn trong việc xếp hàng, sử dụng những tấm chèn đệm không phù hợp.

4. Trách nhiệm chứng minh

4.1. Trách nhiệm chứng minh:

Trong hầu hết các trường hợp, để trút bỏ trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa thì trách nhiệm chứng minh hiểm họa của biển thuộc về chủ tàu hay người chuyên chở.

Tham khảo án lệ Goodfellow Lumber Sales Ltd. kiện Verreault năm 1971, Tòa tối cao Canada phán quyết rằng: "... Như vậy, để viện dẫn Điều khoản 4 (2) (c) và đưa ra lời biện hộ về hiểm họa của biển, bị đơn có trách nhiệm phải chứng minh rằng tình trạng thời tiết mà họ gặp phải là nguyên nhân của tổn thất và nguy hiểm gây thiệt hại cho hàng hóa phát sinh từ đó là không thể đoán trước hay ngăn ngừa được như những sự việc bất thường khác có thể xảy ra trong hành trình... ".

Quan điểm này cũng được nhắc lại trong các án lệ khác, điển hình là vụ Kruger Inc. kiện Baltic Shipping Co. năm 1988, hay vụ Israel Navigation Co. Ltd. kiện Israeli Phoenix Assurance Co. Ltd. (tàu The Zim-Marseilles} năm 1999. Tuy vậy, không phải trong mọi trường hợp vì có những tai nạn bất ngờ ngoài biển mà chủ tàu được loại trừ trách nhiệm, chủ tàu còn phải chứng minh là tàu đủ khả năng đi biển và chủ tàu đã làm việc cần mẫn thích đáng để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển và/hoặc phải chứng minh đã làm tròn nghĩa vụ quản thủ chăm sóc hàng hóa được quy định theo Điều III.2 của Quy tắc.

4.2. Trình tự chứng minh:

Từ tất cả các án lệ đã xử liên quan đến hiểm họa của biển người ta có thể áp dụng một trình tự chứng minh cơ bản như sau:

Thứ nhất: Người khiếu nại phải chứng minh tình trạng tổn thất và quyền khiếu nại của họ đối với người chuyên chở.

Thứ hai: Chủ tàu hay người chuyên chở phải chứng minh nguyên nhân của tổn thất. Ví dụ như nước tràn vào hầm hàng qua nắp hầm bị hư hỏng trong cùng thời gian và nơi xảy ra cơn bão.

Thứ ba: Người chuyên chở phải chứng minh đã hành động mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển trước khi và vào lúc bắt đầu hành trình trong mối liên hệ với tổn thất. Ví dụ, đã mẫn cán hợp lý để kiểm tra nắp hầm hàng, vững chắc và kín nước trước khi và vào lúc bắt đầu hành trình.

Thứ tư: Người chuyên chở phải chứng minh rằng rủi ro đã gây ra tổn thất là bất thường và không thể ngăn ngừa được như là những sự việc bất thường khác có thể xảy ra trong hành trình.

Thứ năm: Người khiếu nại cố gắng chứng minh ngược lại là người chuyên chở đã thiếu cẩn thận trong bảo quản hàng hóa.

5. Quy tắc Vallescura (Vallescura Rule)

Phán quyết trong vụ Schnell kiện The Vallescura năm 1934, đã khai sinh ra Quy tắc Vallescura. Theo đó, khi thiệt hại gây ra đồng thời bởi một nguyên nhân là hiểm họa của biển cùng với một hoặc một số các nguyên nhân khác mà đối với những nguyên nhân này người chuyên chở phải chịu trách nhiệm thì người chuyên chở sẽ phải chịu trách nhiệm toàn bộ thiệt hại trừ khi anh ta có thể xác định được phần của thiệt hại có thể quy cho mỗi rủi ro là bao nhiêu.

Trên đây là tư vấn của chúng tôi. Nếu còn vướng mắc, chưa rõ hoặc cần hỗ trợ pháp lý khác bạn vui lòng liên hệ bộ phận tư vấn pháp luật trực tuyến qua tổng đài điện thoại số: 1900.6162 để được giải đáp.

Rất mong nhận được sự hợp tác!

Trân trọng./.

Luật Minh Khuê - Sưu tầm & biên tập