Nội dung được biên tập từ chuyên mục tư vấn luật Doanh nghiệp của Công ty luật Minh Khuê
>> Luật sư tư vấn pháp luật Doanh nghiệp, gọi: 1900.6162
1. Bối cảnh kinh tế xã hội
Cùng với sự phát triển bùng nổ của cuộc cách mạng khoa học và công nghệ vào những năm thập kỷ 70 và 80 của thế kỷ XX, ngành công nghiệp thương mại hàng hải cũng không ngừng phát triển về mọi mặt cơ sở vật chất kỹ thuật, phương tiện vận tải, bốc xếp, thông tin liên lạc. Thêm vào đó, cùng với những biến động mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới, những cuộc khủng hoảng kinh tế tiền tệ, nó đã làm thay đổi nhiều vấn đề cơ bản của ngành công nghiệp quan trọng nhưng đầy rủi ro này. Nhiều khái niệm, nguyên tắc cơ bản đang thịnh hành lại đã và đang ngày càng trở nên lỗi thời; nhiều văn bản pháp luật, những luận cứ pháp lý lại trở nên lạc hậu hoặc cản trỏ sự phát triển của ngành.
Trong lĩnh vực phân định trách nhiệm của các bên liên quan trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thể hiện bằng một vận tải đơn thì Công ước Brucxelles 1924 một thời là chiếc gậy màu nhiệm nay có vẻ như không làm hài lòng các bên liên quan nữa. Tuy đã hai lần được sửa đổi, bổ sung bằng các Nghị định thư Visby 1968 và Nghị định thư SDR 1979 cũng như đã được các nhà làm luật và tòa án giải thích theo những cách nhìn phù hợp với thời đại mới nhưng nó chưa làm cho nhiều người thỏa mãn. Mặt khác, nếu nhìn nhận một cách khách quan bản thân các Quy tắc Hague và Hague - Visby, cũng đã bộc lộ những điểm bất hợp lý, không theo kịp với thực tế biến động của thị trường.
2. Những điểm bất hợp lý của Quy tắc Hague và Quy tắc Hague - Visby
Có thể tóm lược những điểm bất hợp lý đó như sau:
2.1. Điểm thứ nhất:
Theo quy định của Công ước Brucxelles và Nghị định thư Visby chủ tàu và/hoặc người chuyên chở được hưởng 17 trường hợp miễn trách nhiệm không phải bồi thường thiệt hại hàng hóa, trong đó vô lý nhất (theo quan điểm của giới chủ hàng) là miễn trách về lỗi điều khiển và quản lý tàu, gọi là lỗi hàng vận. Theo đó, chủ tàu được miễn trách nhiệm khi hàng hóa bị tổn thất do lỗi của những người điều khiển và quản lý tàu của những người ở trên tàu, đây là một vấn đề đã được tranh cãi từ rất lâu. Điều này có căn nguyên lịch sử của nó, Công ước được soản thảo và ban hành từ năm 1924 và thời gian trước đó là thời kỳ mà các con tàu buôn còn rất cổ, còn trang thiết bị điều khiển, thiết bị thông tin liên lạc và các thiết bị khác còn rất lạc hậu, chủ tàu ở trên bờ không thể theo dõi hành trình của con tàu và kiểm soát hoạt động của thuyền trưởng cũng như thủy thủ đoàn ở trên tàu. Như thế việc Công ước quy định miễn trách vào thời điềm đó là hợp lý.
Tuy nhiên, vài chục năm sau khi những con tàu được trang bị hết sức hiện đại đặc biệt là các thiết bị thông tin liên lạc với những vệ tinh viễn thông hiện đại, telex, điện thoại cho phép chủ tàu có thể hàng ngày liên hệ với con tàu của họ, theo dõi hành trình kiểm soát các hoạt động trên tàu và ra các quyết định cũng như có những chỉ dẫn kịp thời cho thuyền trưởng. Như vậy, việc miễn trách cho chủ tàu trong trường hợp này là không còn phù hợp nữa. Mặt khác, theo các số liệu thống kê thực tế những vụ tổn thất hàng hải do nguyên nhân điều khiển và quản lý tàu chiếm một tỷ trọng rất lớn. Tại nhiều diễn đàn quốc tế cũng như tại các cuộc hội thảo quốc tế về luật hàng hải, đại diện giới chủ hàng và các luật sư hàng đầu trong ngành hàng hải đã lớn tiếng chỉ trích và kiến nghị về vấn đề này.
2.2. Điểm bất hợp lý thứ hai:
Giới hạn chịu trách nhiệm về không gian theo Công ước Brucxelles định nghĩa tại Điều I, Khoản (e) ấn định là từ khi hàng hóa được bốc lên tàu cho đến khi dỡ hàng khỏi tàu và chỉ bao gồm chuyên chở đường biển không bao gồm các khâu vận chuyển nội địa khác. Như vậy, theo đúng nghĩa của Quy tắc, về không gian là bắt đầu từ lúc "móc cẩu" của tàu móc vào kiện hàng ở bến đi và dỡ hàng kết thúc khi "móc cẩu" của tàu rút khỏi kiện hàng ở bến đến. Quy định này cũng tương đối phù hợp với các điều kiện giao nhận ngoại thương thời kỳ ấy coi điểm giới hạn là "lan can tàu". Tuy nhiên, với sự phát triển đa dạng của ngành thương mại hàng hải với các dịch vụ vận chuyển từ cửa tới cửa (door to door) và đặc biệt là với sự phát triển của vận tải container được coi là cuộc cách mạng trong vận tải hàng hải thì điểm giới hạn nói trên không còn xác định đúng như vậy nữa, nó đã được chuyển lên bờ.
Ngày nay, trong vận chuyển Container, người chủ hàng thay vì vận chuyển hàng hóa của mình đến "móc cẩu" thì họ chuyển đến các trạm hàng (CFS - Container Freight Station) của người chuyên chở để đóng gói và xếp vào container. Một cách khác, họ tự xếp hàng của mình vào container tại kho của họ rồi giao container đó cho người chuyên chở ở bãi Container (CY) hoặc giao ngay tại kho của họ. Thực tế này đã điều chỉnh và dẫn tới hàng loạt sự thay đổi của các quy định trong nhiều lĩnh vực khác nhau của ngành thương mại hàng hải.
Trong giao nhận hàng hóa bắt đầu từ INCORTEM 1980, người ta đã ban hành thêm các điều kiện CIP (tương ứng với CIF), CPT (CNF) và FCA (FOB) cho phép người mua và người bán có thể thỏa thuận về giới hạn phân chia trách nhiệm và rủi ro đối với hàng hóa của các bên chứ không nhất thiết phải là lan can tàu. Để phù hợp với thực tế này cả trong lĩnh vực khắt khe nhất là thanh toán quốc tế cũng có sự thay đổi. Năm 1974, phiên bản sửa đổi Quy tắc UCP (Uniform Customs and Practices for Documentary Credit) Điều 23 đã cho phép chấp nhận chứng từ vận tải hỗn hợp và đến năm 1983 phiên bản sửa đổi tiếp theo (Điều 25) đã cho phép các ngân hàng chấp nhận bất cứ loại chứng từ vận tải nào do người chuyên chở phát hành trừ khi một trong các bên yêu cầu ngân hàng chỉ chấp nhận một loại cụ thể nào đó. Cũng trong phiên bản này cho phép ngân hàng chấp nhận cả các vận đơn trên boong nhưng cũng lưu ý rằng đó chỉ là thỏa thuận giữa ngân hàng và chủ hàng chứ không phải giữa chủ hàng và chủ tàu.
Tuy nhiên, trong mối quan hệ trách nhiệm giữa chủ hàng và chủ tàu vẫn không có gì thay đổi và quy định này của Công ước Brucxelles không còn phù hợp nữa bởi vì như thế sẽ có một khoảng không gian và thời gian mà người chuyên chở tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa nhưng không phải chịu trách nhiệm gì đó là trước khi hàng hóa thực sự được bốc lên boong tàu hay nói cách khác là chưa có luật lệ gì quy định trách nhiệm của họ trong khoảng thời gian đó.
2.3. Điểm bất hợp lý thứ ba:
Định nghĩa về hàng hóa theo Công ước Brucxelles quy định tại Điều I. (c) thì không bao gồm hàng hóa chở trên boong và súc vật sống. Điều này cũng có nguyên nhân lịch sử của nó, vào thời kỳ những năm đầu thế kỷ XX khi đó khoa học kỹ thuật chưa thực sự phát triển, các con tàu buôn còn trong tình trạng kỹ thuật lạc hậu chưa chống chọi được với những tình hình thời tiết bất thường và do đó những hàng hóa chuyên chở trên boong thường bị rơi khỏi tàu khi nó bị rung lắc do tác động của sóng, gió. Đối với súc vật sống cũng tương tự như vậy vào thời kỳ mà khoa học chăn nuôi cũng như công nghệ thực phẩm chưa phát triển thì khi phải di chuyển súc vật sống trong một thời gian dài qua nhiều vùng khí hậu khác nhau và trong điều kiện chăn thả không tiêu chuẩn thì người chuyên chở cho dù có mẫn cán đến đâu cũng không có đủ khả năng phát hiện, kiểm soát, kiềm chế dịch bệnh cũng như tình trạng sức khỏe của chúng. Vì vậy, người chuyên chở thường không phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa chở trên boong tàu cũng như hàng hóa là súc vật sống.
Tuy nhiên, trong vấn đề này đã có những thay đổi cơ bản trong thực tế, trong vận tải Container ngày nay quá nửa số container được vận chuyển là trên boong tàu chứ không phải là dưới hầm tàu, đặc biệt là với những chiếc tàu chuyên chở container cỡ lớn và hiện đại. Người chuyên chở cũng như chủ hàng đã coi việc đặt các Container ở trên boong cũng không khác gì việc đặt chúng ở dưới hầm tàu. Để có thể áp dụng được Quy tắc Hague hay Quy tắc Hague - Visby trong trường hợp này thì chủ tàu phải ghi rõ việc áp dụng đặc biệt đối với hàng hóa trên boong lên vận tải đơn. Điều này cũng có nghĩa là quy định cũ của Công ước Brucxelles đã lỗi thời và phần nào đã bị vô hiệu hóa. Nó đã thực sự cản trở công việc và làm cho cả chủ hàng cũng như chủ tàu không cảm thấy yên tâm bởi vì khi xảy ra tranh chấp thỏa thuận này có thể không được tòa án chấp nhận và như thế thì người chuyên chở sẽ không được hưởng quyền giới hạn và miễn trừ trách nhiệm còn chủ hàng thì không thể dựa vào Quy tắc để đòi chủ tàu bồi thường thiệt hại.
2.4. Điểm bất hợp lý thứ tư:
Khái niệm người chuyên chở trong Công ước Brucxelless 1924 không phân biệt giữa người chuyên chở và người chuyên chở thực sự. Điều này cũng có nguyên nhân lịch sử của nó là vào thời kỳ trước năm 1924 trên thế giới thị trường thuê tàu chưa thật sự phát triển cũng như nhu cầu vận chuyển hàng lẻ chưa có nhiều như bây giờ. Lúc này người chuyên chở thường trực tiếp ký hợp đồng với chủ hàng và dùng tàu của mình hoặc tàu mà họ thuê để chuyên chở hàng hóa, vì thế người chuyên chở vừa là người ký hợp đồng vừa là người chuyên chở thực sự. Ngành thương mại hàng hải ngày càng phát triển cùng với sự phát triển của khoa học vận tải đã thúc đẩy thị trường thuê tàu cũng ngày càng phát triển. Ngày nay, người chuyên chở không chỉ là người vận chuyển hàng hóa mà họ là người đứng ra tổ chức toàn bộ quá trình vận tải trong đó có những chặng họ trực tiếp chuyên chở và có thể có những chặng họ thuê người khác để đảm bảo sao cho khoa học nhất và có lợi nhất. Từ đó, xuất hiện hai loại chuyên chở:
- Loại chuyên chở ký hợp đồng vận chuyển với chủ hàng và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng vận tải nhưng không thực sự chuyên chở hàng hóa hoặc không chuyên chở hàng hóa trên tất cả các đoạn vận tải mà đi thuê người khác chuyên chở những đoạn mà họ không có khả năng vận chuyển hoặc nếu họ thực hiện vận chuyển thì về kinh tế cũng như hành trình không hiệu quả bằng.
- Loại chuyên chở thực sự là người thực sự chuyên chở hàng hóa theo sự ủy thác/ thuê mướn của người chuyên chở ký hợp đồng.
Về nguyên tắc thì hai loại chuyên chở này phải cộng đồng trách nhiệm với nhau trong trách nhiệm hoàn tất nghĩa vụ của hợp đồng chuyên chở với chủ hàng. Người chuyên chở thực sự phải chịu trách nhiệm về hàng hóa trên những đoạn mà họ thực hiện vận chuyển còn người chuyên chở ký hợp đồng vận chuyển đương nhiên là phải chịu trách nhiệm trong toàn bộ quá trình vận chuyển cho đù có những đoạn người thực hiện việc chuyên chở là người khác. Như vậy, ở đây đã phát sinh những quan hệ khá phức tạp, tuy nhiên Quy tắc Hague và Hague - Visby chưa đặt ra nguyên tắc giữa họ, hay nói cách khác theo những Quy tắc trên xác định điều chỉnh mối quan hệ giữa chủ hàng và người chuyên chở có ký hợp đồng với họ mà không điều chỉnh mối quan hệ giữa những người chuyên chở với nhau cũng như giữa chủ hàng và người chuyên chở thực sự.
2.5. Điểm bất hợp lý thứ năm:
Về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa bị mất mát, hư hại là một trong những vấn đề nhạy cảm nhất của các Công ước. Về vấn đề này có ba khía cạnh được quan tâm đó là: mức giới hạn, sự quy đổi giới hạn này về đồng tiền riêng của mỗi quốc gia và việc vỏ container có được coi là một đơn vị độc lập để hưởng mức giới hạn hay không? Đầu tiên là mức giới hạn, do sự hoành hành của cơn bão lạm phát trên toàn thế giới đã xói mòn nghiêm trọng giá trị thực của các giới hạn này dẫn tới ảnh hưởng đến việc bảo vệ quyền lợi của người chủ hàng. Như đã nghiên cứu ở phần II thì đã có những thay đổi liên tục từ Quy tắc Hague với mức giới hạn 100 đồng bảng vàng Anh quốc đến Quy tắc Hague - Visby với mức 10.000 đồng frăng vàng Pháp và đến Nghị định thư SDR 1979 là 666,67 SDR. Tuy nhiên, do ảnh hưởng của lạm phát thì giá trị của đồng SDR cũng liên tục bị giảm sút, theo báo cáo thống kê của IMF thì từ năm 1979 (năm ban hành Nghị định thư SDR) đến hết năm 1987 đồng SDR đã giảm giá trị xuống còn 67%. Đối với những quốc gia không ký nghị định thư SDR thì giới hạn 100 bảng vàng Anh quốc quy đổi vào đầu năm 1991 chỉ bằng 135 SDR, còn giới hạn 10.000 đồng frăng vàng Pháp được quy đổi tương đương bằng 317,25 SDR và so với thực tế nó đã trở nên quá thấp.
Một vấn đề khác cũng gây ra khá nhiều phiền toái cho các bên liên quan là việc quy đổi mức giới hạn trên ra các đồng tiền riêng của mỗi quốc gia. Quy tắc Hague và Hague - Visby cho phép các nước tham gia Công ước có quyền quy đổi số tiền giới hạn ra số tiền tương đương theo tiền tệ của nước mình nhưng Quy tắc lại không có quy định chặt chẽ về tỷ giá quy đổi do vậy đã dẫn tới tình trạng tuỳ tiện lựa chọn tỷ giá. Điều này cộng với ảnh hưởng của lạm phát khác nhau với đồng tiền của mỗi quốc gia đã dẫn đến một trật tự lộn xộn về giới hạn trách nhiệm tại các quốc gia. Ví dụ, với mức giới hạn 100 đồng bảng vàng Anh quốc quy định tại Quy tắc Hague khi quy đổi ra tiền của các nước khác nhau đã có sự khác biệt khá lớn, con số này có giá trị quy đổi ra đồng tiền Tây Ban Nha tương đương với 54 SDR, ở Hoa Kỳ là 385 SDR (hay 500 USD), ở Thụy Sỹ tương đương với 730 SDR và tương đương với 154 SDR ở Italia.
Mặt khác, trong mức giới hạn trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở bằng container, Công ước Bruxelles và hai Nghị định thư sửa đổi chưa đề cập đến vỏ container cũng được coi là một đơn vị khi tính số đơn vị để xét bồi thựờng. Điều này cũng do nguyên nhân lịch sử của nó, vào thời kỳ trước khi trong ngành vận tải chưa có sự phân công cao thì vỏ container luôn luôn là do người chuyên chở cung cấp còn thực tế ngày nay thì người gửi hàng có thể dùng container của mình hoặc thuê của một công ty container nào khác để đóng hàng. Nếu không tính vỏ container là một kiện hay đơn vị để xét bồi thưòng thì người gửi hàng sẽ chịu thiệt thòi.
2.6. Điểm bất cập thứ sáu:
Về quyền tài phán và trọng tài Quy tắc Hague và Hague - Visby không đề cập đến thủ tục tố tụng đòi bồi thường cũng như không quy định gì về quyền tài phán, do đó người chuyên chở thông thường đưa vào trong hợp đồng chuyên chở và/hoặc vận tải đơn điều khoản về quyền tài phán như sau:
"Quyền tài phán
Mọi tố quyền phát sinh từ hợp đồng chuyên chở này phải đưa ra trước tòa án tại Luân đôn và mọi tranh chấp trên hợp đồng ấy phải được xử theo luật Anh, ngoại trừ quyền tài phán của các tòa án mọi nước khác".
Như vậy, muốn đòi bồi thường từ người chuyên chở nước ngoài, người nhận hàng phải khởi tố người chuyên chở tại tòa án nước ngoài. Đây là cả một vấn đề khó khăn và tốn kém do phải thuê luật sư nước ngoài, trừ khi là một tổn thất nặng nề phải đòi lại từ người chuyên chở, còn nếu chỉ là các hồ sơ nhỏ thì có khi không đủ thủ tục phí. Trên trường quốc tế, nói chung đều chấp nhận các điều khoản về quyền tài phán có ghi trên vận tải đơn là có hiệu lực, tuy nhiên tòa án mỗi nước vẫn có quyền thụ lý nội vụ nếu đã được đưa ra trước tòa ấy, dựa theo luật của nước đó, tức là người nhận hàng, nếu muốn, vẫn có thể khởi tố người chuyên chở tại tòa án nước mình nơi giao hàng. Như vậy, đây cũng là một điểm tranh chấp phức tạp nữa là tranh chấp về nơi tài phán.
Nói tóm lại, kinh tế thị trường đến giai đoạn phát triển cao với một nền sản xuất và lưu thông hàng hóa cực thịnh cùng với các căn bệnh cố hữu của nó như lạm phát, khủng hoảng kinh tế đã có những ảnh hưỏng lón làm thay đổi cơ bản hàng loạt những vấn để kinh tế cơ bản. Bên cạnh đó là sự phát triển không ngừng của ngành thương mại hàng hải, trong đó vận tải quốc tế đã và đang ngày càng đa dạng về phương thức vận tải, hình thức phục vụ, trang thiết bị phục vụ với tính chuyên môn hóa rất cao đã cảm thấy khuôn khổ pháp lý hiện tại đã có phần hạn chế, không phù hợp và không theo kịp quá trình phát triển, đâu đó nó còn tạo ra những rào cản bất hợp lý nữa. Giới thương mại cần đến sự phát triển một Quy tắc mới và một hệ thống thương mại mới với các quy định về trách nhiệm đối với hàng hóa và các thủ tục giấy tờ
Tuy nhiên, sự thay đổi này chỉ loanh quanh trong việc sửa đổi Quy tắc Hague bằng một văn bản này hay một văn bản khác chỉ giải quyết được những vấn đề khẩn cấp trước mắt mà về lâu dài nó không thể khắc phục được một điều là Quy tắc này đã lỗi thời và nhiều quốc gia đã cảm thấy rằng quyền lợi của họ với tư cách là đất nước của người chủ hàng đã không được bảo vệ tốt bởi Quy tắc. Các cố gắng sửa đổi Quy tắc không gây được ảnh hưởng lớn như những người soạn thảo ra nó mong đợi, đôi khi Quy tắc Hague - Visby còn bị coi như là "một sự thất bại hoàn toàn" (an utter failure). Điều quan trọng nhất là các Quy tắc này đã phớt lờ đi sự tiến bộ vượt bậc của điều kiện kỹ thuật, công nghệ mà không sửa đổi điều khoản loại trừ về lỗi hàng vận và biến các quy định trong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thành cách thức áp dụng trong cả các phương thức vận tải khác.
Về mặt chính trị, thời gian cũng tạo ra nhiều thay đổi. Mặc dù các hạm đội tàu lớn của thế giới đảm nhận phần lớn việc vận chuyển hàng hóa vẫn thuộc về các nước có nền thương mại hàng hải phát triển, nhưng các nước đang phát triển thuộc thế giới thứ ba cũng đang có rất nhiều nỗ lực để nâng cao uy tín của họ trên trường quốc tế. Vào những năm cuối thập kỷ 60 của thế kỷ XX, các quốc gia này đã bắt đầu không chấp nhận việc họ chỉ có vai trò là những nước chủ hàng, không có năng lực chuyên chở đáng kể, và quan tâm đến sự thiếu hụt cán cân thanh toán do phải trả cho các dịch vụ vận chuyển đường biển được cung cấp bởi các hạm đội của các nước giàu có. Chính phủ của họ đã đòi hỏi mạnh mẽ sự nhượng bộ hơn nữa của giới chủ tàu.
Các nước đang phát triển đã không hài lòng với Quy tắc Hague, có phần thất vọng vối Quy tắc Hague - Visby và cảm thấy họ không được đại diện và không được lắng nghe một cách thoả đáng trong khuôn khổ của những tổ chức như CMI. Cuối cùng, các quốc gia này đã lựa chọn các cơ quan của Liên hiệp quốc để chuyển hóa các ý tưởng và ảnh hưởng chính trị của mình vào luật pháp.
Nhận thức rõ điểu này, năm 1968 trong kỳ họp thứ hai của UNCTAD, hội nghị đã khuyến nghị lên Ban Thương mại và Phát triển của Liên hiệp quốc, chỉ thị cho ủy ban hàng hải (Committee on Shipping) thành lập ra một Nhóm soạn thảo pháp luật hàng hải quốc tế (Working Group on International Shipping Legislation- WGISL) với mục đích chính là nghiên cứu sửa đổi Công ước Bruxelles 1924. Kiến nghị này đã được cụ thể hóa bỏi Nghị quyết số 46 của Ban Thương mại và phát triển và Nghị quyết số 07 của Ủy ban hàng hải vào tháng 4-1969. Vì rằng Luật Vận chuyển hàng hóa quốc tế là một phần của Luật Thương mại quốc tế và vì mục đích của ủy ban Luật Thương mại quốc tế của Liên hiệp quốc (United Nations Commission on International Trade Law - UNCITRAL) là mở rộng sự chấp thuận của các quốc gia đối với các Công ước quốc tế về thương mại quốc tế và nếu cần thì sửa đổi chúng cho nên ngay sau khi thành lập trong nghị quyết đầu tiên, WGISL nói trên đã quyết định kết hợp với UNCITRAL trong một chương trình nghiên cứu chung.
Năm 1970, Đại hội đồng Liên hiệp quốc bằng Nghị quyết số 2635 đã tái khẳng định vai trò tiên phong và chủ đạo của UNCITRAL trong công tác lập pháp đối với pháp luật hàng hải quốc tế nói chung và việc nghiên cứu sửa đổi Quy tắc Hague. Nhóm làm việc WGISL gồm 21 thành viên thuộc các quốc gia đại diện cho tất cả các hệ thống pháp luật, các vùng địa lý trên thế giới đã soạn thảo một cách hết sức kỹ lưỡng, tỷ mỉ và đã đưa ra một bản Dự thảo Công ước về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển. Dự thảo này đã được chấp nhận bởi UNCITRAL và được gửi đi giới thiệu rộng rãi tới các chính phủ, các tổ chức thuộc chính phủ và phi chính phủ trên khắp thế giới và Dự thảo đã nhận được sự tham gia đóng góp hết sức nhiệt tình. Dự thảo đã được đệ trình tại Hội nghị ngoại giao của Liên hiệp quốc được tổ chức tại Hamburg tháng 3-1978 với sự tham gia của 78 quốc gia, trong đó có nhiều quốc gia đang phát triển, cùng với tám tổ chức thuộc chính phủ và bảy tổ chức phi chính phủ. Ngày 31-3-1978, Hội nghị đã thông qua Công ước của Liên hiệp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (Công ước Hamburg) với 68 phiếu thuận, không có phiếu chống và ba phiếu trắng.
Công ước Hamburg 1978 quy định rằng, Công ước sẽ có hiệu lực nếu được 20 quốc gia phê chuẩn. Tháng 11- 1991, yêu cầu này được đáp ứng và một năm sau, vào tháng 11-1992, Công ước mà người ta quen gọi là Quy tắc Hamburg chính thức có hiệu lực, trở thành một hệ thống mới trong pháp luật quốc tê về hàng hải. Sau hơn một thập kỷ kể từ ngày có hiệu lực, đến nay trên thê giới đã có 20 quốc gia ký kết Công ước và một sô nước khác ban hành luật quốc gia có sử dụng các quy định giống như trong Công ước.
Trên đây là tư vấn của chúng tôi. Nếu còn vướng mắc, chưa rõ hoặc cần hỗ trợ pháp lý khác bạn vui lòng liên hệ bộ phận tư vấn pháp luật trực tuyến qua tổng đài điện thoại số: 1900.6162 để được giải đáp.
Rất mong nhận được sự hợp tác!
Trân trọng./.
Luật Minh Khuê - Sưu tầm & biên tập
