Mục lục bài viết

Nội dung được biên tập từ chuyên mục tư vấn luật Doanh nghiệp của Công ty luật Minh Khuê

>> Luật sư tư vấn pháp luật Doanh nghiệp, gọi: 1900.6162

1. Quy định về nghĩa vụ bốc hàng

Khoản 2 Điều 3 Quy tắc Hague quy định như sau:

"2. Phụ thuộc vào những quy định ở Điều IV, người chuyên chở phải bốc xếp, di chuyển, chuyên chở, quản thủ, chăm sóc và dỡ hàng hóa một cách thích hợp và cân thận”.

Khoản 1 và khoản 2 Điều 3 Quy tác Hague là những nhiệm vụ liên quan bổ sung cho nhau và chủ tàu phải thực hiện đầy đủ cả hai nhiệm vụ đó để tránh khỏi trách nhiệm đối vối hàng hóa hư hỏng.

Chủ hàng khi khiếu nại thường hay dựa vào khoản 2 Điều 3 vì khiếu nại theo quy định này dễ dàng hơn, theo đó tất cả các chủ hàng khi khiếu nại phải chứng minh là tổn thất xảy ra khi hàng hóa còn trong tay chủ tàu, điều này dễ dàng thực hiện được thông qua các giấy tờ giao nhận hàng hóa tại cảng như COR, ROROC. Còn chủ tàu thì phải chứng minh được là họ đã chăm sóc hàng hóa một cách cẩn thận. Còn nếu khiếu nại theo khoản 1 Điều 3 khi họ đòi hỏi chủ tàu phải chứng minh là đã cần mẫn thích đáng thì trách nhiệm của họ cần phải chứng minh tàu không đủ khả hăng đi biển và hàng hỏng là do hậu quả của tình trạng đó. Trách nhiệm chăm sóc hàng hóa cũng như là trách nhiệm cần mẫn thích đáng làm cho tầu đủ khả năng đi biển là những nghĩa vụ đích thân của chủ tàu không thể ủy thác cho ai khác được.

2. Nghĩa vụ bốc hàng (Load)

2.1. Bốc hàng (Load) là gì?

Bốc hàng có thể định nghĩa là một hoạt động trong quá trình vận chuyển hàng hóa với mục đích dịch chuyển hàng hóa từ vị trí tập kết trên bờ trước khi đưa lên tàu đến vị trí xác định của nó trên tàu. Quá trình bốc hàng chấm dứt khi hàng hóa đã ở đúng vị trí mà nếu không có gì đặc biệt nó sẽ ở đó trong suốt quá trình vận chuyển bình thường.

2.2. Ba chế độ trách nhiệm trong bốc hàng

Liên quan đến việc bốc hàng có ba chế độ trách nhiệm là:

  • Trách nhiệm trong lúc bốc hàng;
  • Trách nhiệm trước khi bốc hàng khi đang trong sự quản thủ của người chuyên chở;
  • Trách nhiệm trước khi bốc hàng khi đang trong sự quản thủ của người giữ kho hàng độc lập.

3. Trách nhiệm trong lúc bốc hàng

Nghĩa vụ. Theo quy định của Quy tắc thì nghĩa vụ của người chuyên chở trong lúc bốc hàng là bốc hàng hóa một cách thích hợp và cẩn thận. Điều này có nghĩa là người chuyên chở phải bảo đảm rằng hàng hóa được bốc lên một cách an toàn, đúng cách lên boong tàu, không chậm trễ và được sắp xếp theo tập quán nhất định, đảm bảo cho việc dỡ hàng sau này được nhanh chóng và an toàn tức là phải theo một sơ đồ xếp hàng hợp lý.

Khi nào thì bắt đầu trách nhiệm trong lúc bốc hàng. Đây cũng là một vấn đề gây rất nhiều tranh cãi tương tự như vấn đề thòi điểm nào bắt đầu áp dụng Quy tắc Hague và Hague - Visby hay là vấn đề xác định chính xác thời điểm nào thì hợp đồng chuyên chở bắt đầu có hiệu lực. Theo nội dung của Quy tắc Điều 1(b) và Điều 1(e) thì Quy tắc được áp dụng vào lúc "hàng hóa được bốc lên tàu" nhưng Quy tắc không nêu rõ thế nào là vị trí hàng hóa được bốc lên tàu. Nguyên tắc cơ bản của Quy tắc là "từ móc cẩu đến móc cẩu", như vậy nếu sử dụng cần cẩu của tàu thì quá trình bốc hàng và áp dụng Quy tắc bắt đầu ngay khi móc cẩu được móc vào hàng hóa. Còn khi sử dụng cần cẩu trên bờ thì Quy tắc được áp dụng khi hàng hóa đã qua lan can tàu.

Ngoài ra, thời điểm bắt đầu trách nhiệm trong lúc bốc hàng còn phụ thuộc vào thời gian có hiệu lực của hợp đồng chuyên chở, nếu trong hợp đồng chuyên chở, người chuyên chở thỏa thuận thực hiện cả quá trình bốc hàng thì Quy tắc được áp dụng trong toàn bộ quá trình bôc hàng nếu các bên không có thỏa thuận gì khác.

Tham chiếu vụ Pyrene Co. Ltd. kiện Scindia Steam Navigation năm 1954, hàng hóa đã được cần cẩu của tàu bốc lên nhưng đã bị rơi trước khi vượt qua lan can tàu. Quy tắc Hague được áp dụng đối với tổn thất, vì theo hợp đồng người chuyên chở phụ trách toàn bộ công tác bốc hàng.

Bốc hàng bằng xà lan (Lighters). Khi phải bốc hàng bằng xà lan thì thời điểm chính xác mà người chuyên chở bắt đầu phải chịu trách nhiệm phụ thuộc vào việc người chuyên chở sử dụng xà lan của mình hay điều khiển các xà lan thuê và theo các điều khoản của hợp đồng chuyên chở và hợp đồng thuê xà lan. Điều này dẫn đến sẽ có rất nhiều kết quả khác nhau tùy theo những thỏa thuận hợp đồng cụ thể giữa các bên, vì vậy sẽ rất khó có thể đưa ra một Quy tắc chính xác hoàn toàn về trách nhiệm khi bốc hàng từ xà lan.

Tuy nhiên, vẫn có một quy định rất rõ ràng là: người chuyên chở trong mọi trường hợp phải bốc hàng tại một nơi an toàn và thuận lợi nhất có thể, họ cũng phải thông báo cho ngưòi gửi hàng một thời gian phù hợp để giao hàng tại nơi bốc hàng. Tham chiếu vụ tàu The Yoro năm 1952, chiếc tàu hơi nước này đang neo đậu ở vũng tàu trông tại Cape Haìtien. Hàng hóa được bốc bằng các xà lan đi thuê, các xà lan được cột dọc theo mạn tàu, khi có gió mạnh bất ngờ một xà lan đầy đã bị chìm và hàng hóa là túi cà phê ở một số xà lan khác đã bị ướt. Người chuyên chở đã bị phán quyết là phải chịu trách nhiệm đối với thiệt hại này, tòa phán: "Khi xà lan đã được cột dọc mạn tàu theo sự hướng dẫn của tàu và việc bốc hàng đã bắt đầu tức là hàng hóa trên xà lan được chấp nhận vận chuyển và sau đó bốc hàng theo sự điều khiển của tàu thì kể từ đó tàu không chỉ quy định việc bốc hàng khi nào, ở đâu và tốc độ bốc hàng mà còn điều khiển cả các xà lan nữa...". Còn trong vụ E.T. Barwick Mills kiện Helenic Lines năm 1972, tòa đã phán quyết rằng, người chuyên chở viễn dương đã không điều khiển các xà lan thì hàng hóa không được coi là đã được giao cho đến khi bắt đầu được kéo lên bằng cần trục của tàu.

4. Nghĩa vụ nghiêm ngặt trong lúc bốc hàng

Thích hợp và cẩn thận. Khác với việc làm cho tàu có đủ khả năng đi biển được quy định tại khoản 1 Điều 3, khoản 1 Điều 4 người chuyên chở chỉ cần thực hiện nghĩa vụ mẫn cán hợp lý, nghĩa vụ bốc hàng của người chuyên chở là một nghĩa vụ rất nghiêm ngặt được Quy tắc mô tả tại khoản 2 Điều 3, bởi các thuật ngữ "thích hợp" và "cẩn thận".

"Thích hợp" có nghĩa là phải phù hợp với một hệ thống an toàn cho hàng hóa. Một hệ thống an toàn như thế phải là tổng hòa các biện pháp an toàn phù hợp với cách làm thông thường của chủ tàu và với một tinh thần hiểu biết vốn có hoặc phải có của chủ tàu về tính chất hàng hóa.

"Cẩn thận" có nghĩa là không để xảy ra sơ suất, còn sơ suất có nghĩa là việc đáng phải làm thì không làm hoặc đáng ra phải làm như thế này thì lại làm khác đi.

Tham khảo một số án lệ làm ví dụ:

  • Trong vụ Albacora kiện Wescoot & Laurence Line năm 1966, người chuyên chở nhận hàng cá tươi muối để vận chuyển từ Glassgow đi Genoa. Loại cá này nếu không làm đông lạnh thì chắc chắn sẽ bị vi khuẩn làm thối rữa mà chủ tàu thì không biết đặc tính này của cá. Người gửi hàng chỉ lệnh "phải để hàng xa máy móc và nồi hơi" và người chuyên chở đã để hàng ở chỗ mát nhất trên tàu nhưng không có máy ướp đông và cá đã bị thối. Tòa án đặt vấn đề là người chuyên chở đã bảo quản hàng hóa đúng cách thích hợp hay chưa? Tòa án đã phán quyết rằng, người chuyên chở đã áp dụng các biện pháp an toàn với toàn bộ sự hiểu biết của mình về tính chát hàng hóa.
  • Ví dụ khác trong vụ tàu "Erik Boye" năm 1929, hàng bột đóng bao khi dỡ xuống đã bị ướt và mốc, toà cho là điều kiện thông gió của hầm hàng không đầy đủ dẫn đến gây mồ hôi và làm hỏng bột. Bên bị viện dẫn lý do là bản chất của hàng hóa nhưng tòa đã xử là không khí nóng không được đẩy thoát đi đã làm hư hỏng hàng hóa và bên bị càng chứng minh là không thể tránh được khí nóng ẩm ở miệng hầm bằng các phương tiện mình có thì càng chứng tỏ là tàu không thích hợp để chở bột.
  • Ví dụ khác trong vụ Blackwood Hodge kiện Ellerman Lines năm 1963, hàng hóa là máy móc trong điều kiện sóng gió bão tố làm hàng hóa bị đảo lộn (stowage broke down). Chủ tàu viện dẫn miễn trách về hiểm họa biển cả theo điểm c khoản 2 Điều 4 nhưng tòa đã bác bỏ biện cứ này trên cơ sở máy móc đó đã không được xếp một cách thích hợp theo quy định của khoản 2 Điều 3.

Nghĩa vụ bốc hàng, người chuyên chở có nghĩa vụ bốc hàng hóa nhưng không phải chịu trách nhiệm nếu theo hợp đồng chuyên chở người gửi hàng thực hiện việc bốc hàng và trong khi bốc, hàng hộa của anh ta bị thiệt hại. Tuy nhiên, người chuyên chở vẫn phải chịu trách nhiệm đổỉ vối các bên thứ ba nếu người gửi hàng trong khi bốc hàng của anh ta lại gây thiệt hại cho hàng hóa khác. Người giao nhận hàng hóa được ủy quyền như là đại lý của người chuyên chở cũng phải chịu trách nhiệm đối với tổn thất là hậu quả của việc đưa ra cho người chuyên chở những chỉ dẫn bốc hàng không đúng.

Trách nhiệm chứng minh, trình tự chứng minh trong trách nhiệm đối với thiệt hại của hàng hóa trong khi bốc hàng theo quy luật thông thường, theo đó:

  • Người khiếu nại chứng minh thiệt hại của mình.
  • Người chuyên chở chứng minh nguyên nhân của tổn thất và việc thực hiện nghĩa vụ mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển trong trách nhiệm đối với tổn thất và chứng minh vào một trong các điều được loại trừ.
  • Người khiếu nại tiếp tục chứng minh rằng việc bốc dỡ không thích hợp.

5. Trách nhiệm trước khi bốc hàng

Người chuyên chở thông thường phải chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng hóa khi bốc hàng theo quy định của Quy tắc. Tuy nhiên, vấn đề phức tạp hơn là xác định trách nhiệm đối với hàng hóa trước khi nó được bốc lên tàu, khi nó đã được giao và đang trong sự quản thủ của người chuyên chở, người đại diện hoặc người làm công của họ; hay đang trong sự quản thủ của người giao nhận hoặc giữ kho hàng độc lập.

Tùy theo pháp luật của mỗi quốc gia và/hoặc theo các điểu khoản của hợp đồng chuyên chở thì trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa có thể được mở rộng cả trước khi hàng hóa được bốc lên tàu. Một cách tổng quát thì những thỏa thuận mà trong đó người chuyên chở tiếp nhận hàng hóa như là người giữ hàng hay người kho vận cho đến khi hàng hóa thực sự được bốc lên tàu luôn có hiệu lực và không bị cấm bởi cả pháp luật thành văn lẫn luật tập tục.

Thông thường là người chuyên chở luôn luôn cố gắng giảm thiểu phần trách nhiệm này của mình bằng cách quy định rõ ràng trên các chứng từ của họ như Vận tải đơn hay Giấy nhận tại kho (Dock Receipt), rằng trước khi hàng hóa thực sự được bốc lên tàu thì nghĩa vụ của người chuyên chở giống như một người giữ hàng thông thường hoặc loại trừ hoàn toàn trách nhiệm của họ. Quan hệ pháp lý của người chuyên chở trong giai đoạn này phần lớn là phụ thuộc vào ý định của các bên được thể hiện trên nội dung và loại chứng từ mà người chuyên chở hay người đại lý của họ phát hành cho người gửi hàng khi hàng hóa được giao cho họ. Còn những người xếp dỡ thì luôn luôn viện dẫn điểu khoản Himalaya trên vận đơn để được hưởng những điều loại trừ và giới hạn trách nhiệm giống như người chuyên chở trong trách nhiệm đối với hàng hóa trước khi bốc lên tàu. Để làm rõ hơn vấn đề này ta cùng nghiên cứu các quy định pháp luật tại một số quốc gia:

Tại Hoa Kỳ:

Trách nhiệm trước khi bốc hàng theo Luật Harter: Luật Harter đề cập nhiều đến vấn đề này, Chương I cấm những điều khoản miễn giải trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa trước khi xếp hàng và sau khi dỡ hàng. Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa đang chờ xếp lên tàu theo luật này được xác định như là đối với người chuyên chở công cộng (common carrier).

Các tòa án Hoa Kỳ cũng cho phép người chuyên chở viễn dương có thể kết hợp Luật COGSA bằng cách quy định trong hợp đồng để nhận trách nhiệm trước khi bốc hàng. Sự mở rộng này theo phạm vi của Luật COGSA được cho phép một cách rõ ràng tại Chương 7 của luật. Tuy nhiên, luật cũng không cho phép người chuyên chở phát hành Vận tải đơn hay Giấy nhận tại kho (Dock Receipt) có nội dung giảm nhẹ trách nhiệm phải thực hiện những biện pháp chăm sóc thông thường đối với hàng hóa trong sự quản thủ của họ trước khi bốc lên tàu. Chí ít thì họ cũng phải có trách nhiệm như là một người nhận giữ hàng hóa (bailee). Tuy thế, quan hệ pháp lý của người nhận giữ hàng hóa cũng bị phá bỏ khi có những sự biến đổi cơ bản, ví như tàu thay đổi cảng ghé dọc đường và hàng hóa phải chờ tàu khác.

Mặc dù Luật Harter không có quy định về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở trong giai đoạn này nhưng các bên có thể thỏa thuận một mức giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa trước khi bốc ở mức thấp hơn mức giới hạn 500$/kiện theo quy định của COGSA hoặc họ có thể kết hợp mức giới hạn của COGSA vào trong hợp đồng của họ. Những quy định như thế đã được phán quyết là có hiệu lực theo Luật Harter trong án lệ Commonwelth Petrochemicals, Inc. kiện S/S Puerto Rico năm 1979. Các bên cũng có thể kết hợp vào trong hợp đồng để áp dụng giới hạn thời gian khiếu nại là một năm theo COGSA (tham chiếu án lệ Uncle Ben’s International Division of Uncle Ben's, Inc. kiện Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft năm 1989). Tuy nhiên, các điều khoản mở rộng được quy định trong hợp đồng hay trên vận tải đơn mà COGSA cho phép đối với giai đoạn này không được trái ngược với Luật Harter. Ví dụ như điều khoản loại trừ hoàn toàn trách nhiệm của người chuyên chở.

Các tòa án tại Hoa Kỳ vẫn áp dụng các chế định pháp luật đối với các tổn thất hàng hóa xảy ra trước khi bốc hàng mặc dù vận tải đơn được phát hành sau khi tổn thất đã xảy ra hay thậm chí cả khi vận tải đơn chưa được cấp ra.

Tham chiếu án lệ New Hampshire Ins. Co. F/U/B/O Cruisers de Panama kiện Seaboard Marine Ltd. năm 1991, tòa án đã quyết định: "vận tải đơn của người chuyên chở có thể cung cấp mức giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với tổn thất của hàng hóa mặc dù khi vận đơn được phát hành thì tổn thất đã xảy ra".

Ví dụ khác, trong án lệ Part & Equipment kiện Compagnie Generate Maritime et Financiere năm 1994, khi một vài chiếc máy kéo đã bị tổn thất trước khi bốc hàng và đã không được bốc lên tàu và cũng không có vận đơn nào được cấp ra. Tòa đã phán quyết rằng vận đơn có thể được phát hành theo tiến trình bình thường của quá trình thương mại vì vậy vụ này vẫn được bao gồm bởi một vận đơn và Luật COGSA vẫn được áp dụng.

Năm 1988, trong vụ Tamini kiện MTV Jewson ngưòi xếp dỡ đã làm rơi một vật nặng vào một thiết bị giàn khoan đã xếp trên tàu và phá hỏng nó. Thiết bị này sau đó đã phải dỡ xuống trước khi tàu chạy và không có vận tải đơn nào được cấp ra. Tuy thế, tòa đã quyết định rằng lỗi trong việc phát hành vận tải đơn không ảnh hưởng gì đến việc áp dụng COGSA.

Trách nhiệm trước khi bốc hàng trong sự bảo quản của người giữ kho hàng hay người xếp dỡ: Pháp luật của Hoa Kỳ có sự phân biệt rõ ràng trách nhiệm đối với hàng hóa trước khi bốc lên tàu của người giữ kho với người xếp dỡ. Đối với người giữ kho, tham chiếu vụ Colgate Palmolive kiện Dart Canada năm 1980, tòa án đã phán quyết rằng pháp luật Hoa Kỳ đã hủy bỏ bất kỳ giới hạn trách nhiệm của người giữ kho, đã làm mất hiệu lực điều khoản trên vận đơn nhằm mục đích mở rộng việc áp dụng mức giới hạn trách nhiệm trên một kiện hàng theo COGSA đối với người giữ kho hàng trưởc khi hàng hóa được xếp lên tàu. Quan điểm của tòa án trong vụ này tiếp tục được tán thành và áp dụng trong hàng loạt các án lệ khác sau đó như là các vụ: Roco Carriers Ltd. kiện M/V Nurnberg Express năm 1990, vụ Citrus Marketing Board kiện J. Lauritzen năm 1991, vụ New York Marine kiện s.s Ming Prosperity năm 1996...

Ngược lại, đối với người xếp dỡ, tham chiếu vụ Cincinnati Milacron-Heald Corp, kiện Universal Maritime Service Corp, năm 1996, trong thiệt hại của hàng hóa trước khi bốc lên tàu, tòa án đã phán quyết rằng việc mở rộng áp dụng giới hạn trách nhiệm trên một kiện hàng đối với người xếp dỡ (thông qua điều khoản Himalaya trên vận tải đơn) là có hiệu lực. Theo đó, người xếp dỡ được hưởng mức giới hạn trách nhiệm trên kiện hàng theo quy định của COGSA đối với các khiếu nại liên quan đến hàng hóa. Tương tự, trong vụ St. Paul Fire and Marine Ins. Co. kiện A.P. Moller Inc. năm 1996, thiết bị dàn khoan đã bị tổn thất trong khi đang dịch chuyển để bốc lên tàu. Tòa án đã phán quyết rằng, bởi vì vào lúc xảy ra tai nạn bị đơn hành động như là người xếp dỡ và là đại diện của người chuyên chở mà không phải là người giữ kho hàng cho nên giới hạn trách nhiệm được áp dụng.

Tại Anh quốc:

Trước khi bốc hàng - khi người chuyên chở đã nhận hàng hóa-. Theo luật Anh quốc, người chuyên chở có thể có trách nhiệm đối với hàng hóa trước khi được bốc lên tàu tùy thuộc vào các quy định của hợp đồng chuyên chở và lỗi của các bên. Trong luật Anh không có chế định pháp luật nào quy định về vấn đề này tương tự như Luật Harter Act của Hoa Kỳ hay luật của Pháp 18-6-1966. Hậu quả là người chuyên chở đã nhận hàng hóa để vận chuyển phải tiến hành những biện pháp hợp lý để chăm sóc hàng hóa, nhưng cũng có thể tự miễn giải hoàn toàn trách nhiệm của mình bằng một điều khoản loại trừ theo như quy định tại Điều 7 của Quy tắc. Những người thầu bốc dỡ thay mặt người chuyên chở nhận hàng hóa và những ngưòi phát hành những chứng thư như Vận tải đơn nhận để xếp (Received B/L) và Giấy nhận tại kho (Dock Receipt) viện dẫn các điều khoản của vận tải đơn cũng có thể được hưởng những điều loại trừ giống như người chuyên chở theo quy định của điều khoản Himalaya.

Trước khi bốc hàng người giữ kho đã nhận hàng hóa. Tại thời điểm này, hàng hóa đã được giao cho người giữ kho nhưng các chứng thư như Vận tải đơn nhận để xếp và Giấy nhận tại kho viện dẫn các điểu khoản của vận tải đơn chưa được phát hành, vì thế chưa có quan hệ hợp đồng nào phát sinh giữa người chuyên chở và người gửi hàng. Người giữ kho có trách nhiệm quản thủ hàng hóa và phải thực hiện những biện pháp hợp lý để chăm sóc hàng hóa khi nó đang còn trong sự trông nom của anh ta.

Trên đây là tư vấn của chúng tôi. Nếu còn vướng mắc, chưa rõ hoặc cần hỗ trợ pháp lý khác bạn vui lòng liên hệ bộ phận tư vấn pháp luật trực tuyến qua tổng đài điện thoại số: 1900.6162 để được giải đáp.

Rất mong nhận được sự hợp tác!

Trân trọng./.

Luật Minh Khuê - Sưu tầm & biên tập