Phân tích căn cứ miễn trách vì lý do đình công, cấm xưởng vì bất cứ nguyên nhân gì theo Quy tắc Hague

Nội dung được biên tập từ chuyên mục tư vấn luật Doanh nghiệp của Công ty luật Minh Khuê

>> Luật sư tư vấn pháp luật Doanh nghiệp, gọi: 1900.6162

1. Đình công, cấm xưởng là gì?

1.1. Theo luật phổ thông

Theo luật phổ thông người ta quan niệm rằng, điều kiện bất khả kháng của đình công phải gồm những tiêu chuẩn sau đây:

- Đình công phải là trường hợp không dự đoán trước được và không tránh được. Điều kiện không tránh được mang một ý nghĩa tuyệt đôi là không tránh được vổi bất kỳ giá nào, nghĩa là khi có đình công người hữu quan phải tìm mọi biện pháp để khắc phục dù phải chi phí đến mức vỡ nỢ. Chỉ khi nào đã tận dụng mọi khả năng mà vẫn không khắc phục được thì mới coi là bất khả kháng.

- Đình công phải là toàn bộ, tức là toàn bộ công nhân viên của xí nghiệp hay của cảng đình công.

- Đình công không phải do người hữu quan gây ra. Ví dụ, thủy thủ đòi tăng lương, chủ tàu có thể tránh đình công bằng cách chấp nhận yêu cầu của thủy thủ do đó trong trường hợp này đối với tàu thì không phải là bất khả kháng.

1.2. Theo tinh thần của Quy tắc Hague

Theo tinh thần của Quy tắc Hague xem xét việc đình công mềm dẻo hơn. Người ta không căn cứ vào hai tiêu chuẩn "không dự đoán trước" và "không tránh được" để xác định mà căn cứ vào thực tế đình công có cản trở việc thực hiện hợp đồng hay không để xác định.

Đình công có thể cục bộ hay toàn bộ miễn là nó gây ngừng trệ hay trở ngại cho công việc thì đều coi là bất khả kháng. Ví dụ, công nhân cảng vẫn làm việc, chỉ có viên chức văn phòng đình công nhưng do cuộc đình công đó mà chủ hàng không làm được thủ tục và không bốc dỡ được thì cũng được coi là bất khả kháng.

Khi có đình công thì chủ tàu có biện pháp hợp lý để khắc phục chứ không phải là với bất cứ giá nào. Ví dụ, một hãng tàu khai thác một luồng tàu chợ ký hợp đồng dài hạn đối với một công ty bốc dỡ tại cảng, công ty này bao thầu việc bốc dỡ cho tất cả các tàu của hãng. Trong một chuyến cập bến công nhân của công ty đình công trong khi công nhân của các công ty khác vẫn hoạt động. Khi đó chủ tàu phải nhanh chóng tìm công nhân khác để thay thế bốc dỡ dù có phải trả giá đắt hơn đôi chút. Tuy có đắt hợn đôi chút nhưng vẫn trong khung giá của Cảng thì vẫn là hợp lý chứ không phải là với bất cứ một giá cắt cổ nào chủ tàu cũng phải thuê. Nếu tàu không làm như thế thì phải coi nguyên nhân chậm bốc dỡ hàng không phải là đình công mà do chủ tàu không muôn bốc dỡ hàng trong khi vẫn có khả năng làm được và như thế chủ tàu có lỗi.

2. Thuật ngữ “Vì bất cứ nguyên nhân gì”

Thuật ngữ "vì bất cứ nguyên nhân gì" đã gây ra nhiều bất đồng và tranh cãi. Đã có một số vụ tại Anh, Pháp, Bỉ đã áp dụng điều khoản trên và xử rằng người hữu quan tự mình gây ra đình công hoặc có khả năng giải quyết đình công thì đình công vẫn là bất khả kháng và người hữu quan đó được miễn trách nhiệm. Họ lý luận rằng:

- Công ước đã nói "vì bất cứ nguyên nhân gì" thì không cần tìm nguyên nhân nữa dù nguyên nhân đó là lỗi của người chuyên chở.

- Trong quan hệ của người chuyên chở với thủy thủ thì khi họ đình công để phản kháng người chuyên chở thì không phải lúc nào cũng là lỗi của người chuyên chở. Nếu yêu sách của thủy thủ không chính đáng hoặc vượt quá khả năng tài chính của người chuyên chở thì người này không có lỗi gì cả.

Tuy nhiên, lập luận như vậy là không đúng, đình công là một hiện tượng xã hội không thuộc quyền xét xử của tòa án. Vậy đứng trước một vụ đình công không có ai là người tài phán là công nhân có lỗi hay chủ xí nghiệp có lỗi, mà chủ thì không bao giờ nhận mình là người có lỗi. Do đó, lập luận này đã không được tán thành một cách rộng rãi.

Ngày nay, nhìn chung người ta giải thích chữ "nguyên nhân" của Công ước là bao hàm nghĩa "duyên cớ" (motive). Cuộc đình công nào cũng có duyên cớ, nhưng duyên cớ và trách nhiệm về việc gây ra tình trạng khiến cho thủy thủ đình công, Công ước chỉ nói về duyên cớ chứ không nói về trách nhiệm. Ví dụ, thủy thủ đình công về một vấn đề chung như phản đối chiến tranh, đó là duyên cớ của đình công, người chuyên chở không có trách nhiệm gì về duyên cớ đó nên không có lỗi. Các cuộc đình công để chống lại người chuyên chở có những duyên cớ như: chống cúp lương, chống ngược đãi, chống đuổi người, chống làm quá giờ..., trách nhiệm gây ra đình công là của người chuyên chở và trách nhiệm giải quyết đình công cũng là của họ. Nếu người chuyên chở gây ra mà không giải quyết thì họ có lỗi. Tóm lại, khi chính chủ tàu gây ra đình công và có khả năng dập tắt đình công nhưng lại cố ý không giải quyết thì đối với tàu vụ đình công đó không được coi là bất khả kháng.

Có những nước trong các đạo luật thi hành Công ước Bruxelles người ta cố bổ sung thêm để nói rõ về chữ "nguyên nhân" nói trên. Ví dụ: Luật Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển 1936 (Carriage of Goods by Sea Act 1936) của Mỹ có sao nguyên văn Điều IV.2 (j) của Quy tắc nhưng có một đoạn nói rõ người chuyên chở được miễn trách trong trường hợp "đình công, cấm xưởng hoặc đình trệ lao động, bất kể là nguyên nhân nào, cục bộ hay toàn bộ, với điều kiện là không điểm nào của đoạn này được hiểu là miễn trách nhiệm của người chuyên chở về những hành động của bản thân họ".

3. Đình công có là bất khả kháng để hủy hợp đồng chuyên chở?

Một khía cạnh nữa cần phải bàn là đình công có phải là bất khả kháng để hủy hợp đồng chuyên chở hay không, cụ thể là hủy hợp đồng thuê tàu và vận đơn đường biển. Quy tắc không nói rõ về điểm này nhưng hiện nay người ta thống nhất với quan điểm sau: Đình công chỉ là một hiện tượng nhất thời, hôm nay có đình công ngày mai có thể hết. Không ai có thể đảm bảo chắc chắn rằng ngày nào thì đình công kết thúc, về thời gian và về khả năng giao hàng, đình công chỉ làm chậm việc giao hàng chứ không phải là không giao được hàng. Tính chất nhất thời nói trên quyết định nguyên tắc là đình công không phải là bất khả kháng để hủy hợp đồng, nó chỉ là bất khả kháng trong việc chậm giao hàng. Chậm hàng đã là bất khả kháng thì trong thời gian chậm trễ mọi rủi ro và các chi phí về phía chủ hàng thì chủ tàu được miễn trách. Một chiếc tàu đang trên đường đi nhận hàng, được biết cảng mình sắp tới có đình công thì vẫn phải tới cảng đó. Một tàu đã tới cảng rồi mới có đình công thì vẫn phải đợi, trong thời gian đợi phí tổn của tàu thì tàu chịu, phí tổn của hàng thì hàng chịu. Đối với hợp đồng thuê tàu chuyến nếu chủ tàu không đợi chủ ý điều tàu đi thì về mặt pháp lý tàu đã bỏ hành trình và hủy hợp đồng và chủ tàu có lỗi. Chỉ trong trường hợp thuê tàu dài hạn, chủ tàu thường xuyên có nhiều tàu của mình lui tới cảng, thì chủ tàu có thể điều tàu đi nếu sự điều động đó không gây hại gì cho chủ hàng tức là khi hết đình công thì có ngay tàu khác để thay thế.

4. Xem xét một sô án lệ điên hình về đình công

Vụ việc thứ nhất: Năm 1953 tại Vancouver có đình công, 31 chiếc tàu của Ấn Độ và Nam Phi đến lấy ngũ cốc phải nằm ở bến đến 90 ngày. Sự việc phải đưa ra toà và xử theo luật Anh, toà chọn lấy năm trường hợp để xử chung cho cả 31 tàu. Toà xử ròng rã 24 ngày và ngày 28-3-1961 (sau bảy năm) mới tuyên án trong đó rút ra được ba nguyên tắc:

- Nguyên tắc cục bộ: tàu đã viện là cảng Vancouver có bảy máy bốc hàng và chỉ có công nhân của năm máy đình công còn hai máy vẫn làm việc như vậy là cục bộ chứ không phải toàn bộ. Chính quyền cảng đã quyết định dùng hai máy không đình công để làm cho tàu chợ còn tàu chuyên thì không làm. Như vậy, tàu chậm bốc hàng là do lệnh của Cảng không phải do đình công. Tòa đã xử là hai máy bốc hàng, không thể thỏa mãn được tất cả các tàu, làm cho tàu này thì phải bỏ tàu khác. Như vậy, đình công tuy cục bộ nhưng nó trực tiếp gây ra chậm trễ, đối với người thuê tàu thì đó là bất khả kháng.

- Nguyên tắc nhất thời: Chủ tàu viện lẽ người thuê tàu biết cảng có đình cộng mà vẫn điều tàu đến là có lỗi, để tàu chờ quá lâu là có lỗi. Tòa đã xử là đình công là hiện tượng nhất thời có thể tàu chưa đến cảng thì có đình công, nhưng có khi tàu đến thì lại hết cho nên việc điều tàu của người thuê tàu không có gì là sai cả. Tàu đậu ở cảng thì có đình công, người thuê tàu không biết bao giờ thì đình công sẽ chấm dứt, nếu điều tàu đi nơi khác nếu chốc nữa chấm dứt đình công thì sẽ nhỡ việc bốc hàng. Theo luật hợp đồng khi trong c/p đã ấn định tên bến tên hàng thì không thể thay đổi được nữa trừ khi chứng minh được là không có khả năng lấy hàng thì tàu mới được dời đi nơi khác. Trong thực tế vụ này cả 31 tàu đều có thể lấy được hàng, do vậy việc tàu chờ đợi là phải thôi.

- Nguyên tắc thay thế hàng: Tàu viện lẽ là trong c/p có ghi là người thuê tàu có quyền lấy ngũ cốc hay một thứ hàng khác, mà tại cảng Vancouver chỉ có bên ngũ cốc là đình công còn các bên khác thì không. Đáng lý khi thấy đình công người thuê tàu phải chuyển sang lấy hàng khác để giảm thiệt hại cho tàu. Tòa đã xử rằng tuy c/p có quy định người thuê tàu có quyền lấy ngũ cốc hoặc hàng khác thì phải hiểu rằng muốn chọn thứ hàng nào thì người thuê tàu phải tùy thuộc vào thứ hàng đó có đáp ứng được yêu cầu thương mại trước mắt của họ hay không. Theo c/p đó là một thứ quyền lợi chứ không phải là nghĩa vụ, không thi hành nghĩa vụ thì mới có lỗi còn quyền hạn thì sử dụng hay không tùy ý không có lỗi.

Vụ việc thứ hai: Năm 1942, tại Vancouver tàu Niki đến lấy gỗ trong c/p quy định người thuê tàu có quyền xếp gỗ hoặc ngũ cốc và được miễn trách nhiệm nếu có đình công. Tại cảng, công nhân bốc vác gỗ đình công tàu không lấy được gỗ. Người thuê tàu điện cho chủ tàu đề nghị lấy bột mỳ thay cho gỗ nhưng tàu phải bồi thường 11,000 USD về chi phí và hụt lãi. Chủ tàu đồng ý lấy bột mỳ nhưng số tiền trên tạm gửi ngân hàng để xét sau, sau đó chủ tàu từ chối trả tiền và đôi bên ra toà xét xử. Người thuê tàu viện lẽ rằng mình có quyền bắt tàu chờ đợi để lấy gỗ như thế tàu sẽ thiệt hại, nay thay gỗ bằng bột mỳ người thuê tàu bị thiệt hại một khoản lãi về gỗ do đó tàu phải bồi thường sô lãi hụt này. Tòa đã xử là theo c/p thì người thuê tàu có quyền thay gỗ bằng bột mỳ, nếu không thay thì tàu đành phải chờ và chịu thiệt, naý đã thay thì chỉ là sự thi hành c/p mà thôi, mà trong c/p không có khoản nào phải bồi thường cả. Vậy tàu được miễn phải trả số tiền 11,000 USD.