Quyền hạn và miễn trách của người chuyên chở và người xếp hàng

Nội dung được biên tập từ chuyên mục tư vấn luật Doanh nghiệp của Công ty luật Minh Khuê

>> Luật sư tư vấn pháp luật Doanh nghiệp, gọi: 1900.6162

1. Quyền hạn và miễn giải của người chuyên chở và tàu

Khoản 1 Điều 4 Quy tắc quy định về quyền miễn giải của người chuyên chở và tàu như sau:

"1. Cả người chuyên chở lẫn tàu đều không phải chịu trách nhiệm về những tổn thất hay tổn hại do tình trạng không đủ khả năng đi biển của tàu, trừ khi là do người chuyên chở thiếu mẫn cán hợp lý trong việc sủa soạn tàu cho có đủ khả năng đi biển hay không, trang thiết bị hay cung ứng cho tàu đầy đủ hay không, sửa soạn cho thích hợp và an toàn các hầm tàu, phòng lạnh và ướp lạnh và tất cả các phần khác của tàu dùng để chở hàng, để có thể tiếp nhận, chuyên chở và bảo vệ hàng, chiếu theo các quy định ở Điều III đoạn 1. Mỗi khi có tổn thất, tổn hại do tình trạng không đủ khả năng đi biển, người chuyên chở hay bất cứ người nào muốn hưởng quyền miễn giải trách nhiệm dự liệu ở điều này phải dân chứng là đã thi hành nghĩa vụ một cách mẫn cán hợp lý"

1.1. Quy định liên quan đến"khả năng đi biển" và "mẫn cán hợp lý"

Điều IV. 1 giải thích và miễn giải cho người chuyên chở về tất cả các tổn thất do không đủ khả năng đi biển trừ khi là gây ra bởi thiếu mẫn cán hợp lý. Như vậy nếu một tàu không đủ khả năng đi biển vì lý do ẩn tỳ thì người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm về bất cứ tổn thất nào vì lý do đó gây ra, trừ khi ẩn tỳ có thể phát hiện bằng một phương pháp mẫn cán hợp lý nào đó. Ví dụ, ống nước của tàu bị hỏng, nước chảy ra làm hỏng hàng thì tàu chỉ cần chứng minh rằng hàng ngày các nhân viên của tàu vẫn kiểm tra xem xét các bộ phận của tàu, ông nước bị thủng là một ẩn tỳ dù có khẩn trương kiểm tra cũng không thể phát hiện được. Ngược lại, chủ hàng phải chứng minh được rằng nhìn bề ngoài của ống cũng có thể phát hiện được nguy cơ bị thủng như nó bị gỉ, cong vặn... thuyền trưởng đã thiếu khẩn trương hợp lý nên không phát hiện được.

Với quy định này thì trách nhiệm của người chuyên chở về những tổn thất do không đủ khả năng đi biển không thể chỉ xác định bằng sự kiện không đủ khả năng đi biển đơn thuần đó mà nó được xác định bằng cách trả lời câu hỏi: "Có thực hiện mẫn cán hợp lý để làm cho tàu đủ khả năng đi biển và đảm bảo cho tàu được trang bị đầy đủ hay không?". Trong các trường hợp không đủ khả năng đi biển, quy định này yêu cầu người chuyên chở có trách nhiệm chứng minh đã thực hiện mẫn cán hợp lý thì trên thực tế có vẻ như đã rút lại sự miễn giải cho người chuyên chở vì mỗi khi có nghi ngờ thì người chuyên chở lại phải chứng minh. Người chuyên chở vẫn có thể phải chịu trách nhiệm nếu họ không chứng minh được.

1.2. Một số án lệ điển hình

Vụ 1:

Vụ Minister of Material kiện "World s.s. Co., năm 1952, nước biển đã xâm nhập vào khoang hàng do vỡ ống thông hơi xảy ra trong hành trình. Bên bị đã bào chữa là nguyên nhân là do ẩn tỳ và hiểm họa của biển cả, còn người chuyên chở đã hành xử mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển. Tòa đã xử là tình trạng của ống thông hơi phát hiện trong chuyến hành trình phải là đã có từ lâu và không phải là bản chất của một ẩn tỳ do đó có thể phát hiện bằng mẫn cán hợp lý. Về vấn đề này để chứng minh là đã hành xử mẫn cán hợp lý chủ tàu đã đưa ra bằng chứng là trước chuyến hành trình tàu đã qua kỳ kiểm tra của Công ty Đăng kiểm và khi đó các ống thông hơi đã được xem xét và thay thế một số. Tuy nhiên, tòa đã tuyên rằng các ống ở tình trạng này thì rõ ràng là chưa được xem xét tới và khiếm khuyết này là do chủ tàu chưa mẫn cán hợp lý.

Vụ 2:

Vụ Union of India kiện NV Reederi Amsterdam 1963, Toà tối cao đã xử là tàu không đủ khả năng đi biển ngay từ lúc bắt đầu hành trình, song nguyên nhân của nó là vết nứt trên trục giảm tốc là không thể thấy và không thể quan sát bằng mắt thường. Toà nhận xét là đã có một cuộc kiểm tra phù hợp và cẩn thận theo đúng tiêu chuẩn của Lloyd's Register và vì thế chủ tàu đã thực sự mẫn cán hợp lý không chỉ vì đã sử dụng những người tài giỏi thạo nghề mà còn vì những người tài giỏi thạo nghề đó đã thực hiện công việc một cách thận trọng và lành nghề. Cuối cùng, người chủ hàng đã không thể đòi được người chuyên chở.

2. Quyền hạn và miễn trách của người xếp hàng

Quyền hạn và miễn trách của người xếp hàng được quy định tại Khoản 3 Điều 4 của Quy tắc. Cụ thể:

"3. Người xếp hàng không chịu trách nhiệm về những tổn thất hay tổn hại xảy ra cho người chuyên chở hay cho tàu mà nguyên nhân hay hậu quả của nguyên nhân nào đó không phải là hành động lầm lỗi hay sơ suất của người xếp hàng hay đại lý hay nhân viên của họ".

Khoản 3 là một vê đối lập với Mục (q) Khoản 2 Điều 4 của Quy tắc, một vế miễn trách cho người chuyên chở cùng với nhân viên của họ còn một vế miễn trách cho người xếp hàng và nhân viên của họ. Vì người chuyên chở được miễn giải trách nhiệm về các tổn thất không do lỗi hay trách nhiệm của họ và lầm lỗi hay sơ suất của nhân viên hay đại lý của họ thì người xếp hàng cũng được miễn giải như thế về các tổn thất hay trách nhiệm gây ra cho người chuyên chở hoặc tàu.

3. Miễn trách trong trường hợp đi chệch hướng

Khoản 4 Điều 4 Quy tắc Hague quy định:

"4. Việc đi chệch hướng để cứu hay dự định cứu người hay tài vật trên biển hay đi chệch hướng hợp lý không coi là vi phạm Công ước này hay hợp đồng chuyên chở và người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm về mọi tổn thất hay tổn hại do những sự kiện đó gây ra".

3.1. Đi chệch hướng là gì?

Tàu đi chệch hướng là một vấn đề được chủ hàng và những người bảo hiểm hàng hóa rất quan tâm bởi vì hành trình hàng hải luôn luôn chứa đựng đầy rẫy những rủi ro còn những tuyến đường trên biển đã được xác định qua tập quán là những tuyến đường hạn chế được đến mức tối đa những rủi ro đó cũng như là các khoản chi phí khác của hành trình. Việc thay đổi những tuyến đường như vậy hay việc kéo dài hành trình tất yếu dẫn đến việc làm gia tăng các mối đe dọa luôn luôn rình rập. Hành trình của tàu là những bến đi và bến đến được quy định theo hợp đồng chuyên chở còn tuyến đường của tàu là con đường thông thường hoặc tập quán mà tàu sẽ phải qua giữa hai bến đi và bến đến quy định.

Tàu đi chệch hướng có thể có hai trường hợp: thay đổi hành trình và thay đổi tuyến đường, những sự kiện này được định nghĩa theo luật như sau:

- Điều IV5 MIA 1906 định nghĩa sự thay đổi hành trình là khi tàu đi từ cảng xuất phát chỉ định nhưng có ý định thay đổi cảng đến.

- Điều IV6 MIA 1906 định nghĩa là có sự thay đổi tuyến đường khi tàu không vì lý do pháp luật tách khỏi tuyến đường ấn định, hoặc nếu không được ấn định thì tách khỏi tuyến đường hợp lý thông thường và tập quán tuy rằng hành trình vẫn không thay đổi.

Tóm lại, đi chệch hướng có nghĩa là tàu rẽ ngang không đi đúng đường quy định hoặc không đến đúng những bến đến quy định. Trường hợp sự thay đổi bến đến quy định đã được chủ hàng đồng ý thì không còn gọi là đi chệch hướng nữa vì đường đi của tàu đã được đôi bên quy định lại, còn trường hợp tàu đi khác cả bến đi và bến đến thì không thuộc phạm vi của Khoản 4 này nữa vì hành trình bây giờ đã là một hành trình khác.

3.2. Miễn trách trong trường hợp đi chệch hướng

Tinh thần của Quy tắc bao gồm hai trường hợp đi chệch hướng là để cứu hay dự định cứu nhân mạng hay tài sản trên biển và đi chệch hướng hợp lý. Để biết có thuộc trường hợp miễn trách hay không cần xem xét vấn đề đi chệch hướng hợp lý. Muốn xét có hợp lý hay không thì phải nhìn chung toàn bộ tình hình lúc xảy ra sự việc và xem xét đến các quyền lợi của cả chủ hàng lẫn chủ tàu. Tham chiếu án lệ Foscolo, Mango & Co. Ltd kiện Stag Line Ltd., tàu đi từ Swansea đến Istanbul chở than đã thay đổi tuyến đường để đi St Ives để trả các kỹ sư lên bờ vì họ đã lên tàu ở bến đi để kiểm tra máy, tàu đã bị đắm khi rời St Ives vận tải đơn được chi phối bởi Quy tắc Hague và có ghi điều khoản "tàu được tự do ghé vào mọi cảng theo bất kể thứ tự nào để ăn dầu hay lý do nào khác". Tòa đã xử là điều khoản này phải được hiểu theo nguyên tắc đồng loại, mọi thay đổi tuyến đường hợp lý theo tinh thần của Điều VI.4 không gồm thay đổi tuyến đường chỉ phục vụ riêng cho quyền lợi của chủ tàu. Theo nguyên tắc chung của Luật pháp thì thay đổi này không phải là hợp lý và chủ tàu phải chịu trách nhiệm.

3.3. Những trường hợp đi chệch hướng hợp lý:

- Được cho phép bởi chủ hàng theo thỏa thuận hoặc điều kiện đặc biệt.

- Khi cần thiết và hợp lý cho sự an toàn của tàu hoặc đối tượng bảo hiểm thí dụ tàu gặp bão phải vào cảng lánh nạn.

- Khi cần thiết và hợp lý để trợ giúp về thầy thuốc cho người ỏ trên tàu.

- Khi cần thiết và hợp lý để thi hành một cam kêt minh thị hoặc mặc nhiên. Ví dụ, chậm trễ vào lúc bắt đầu một đoạn hành trình để làm cho tàu có khả năng đi biển trong đoạn tiếp theo.

- Do những lý do ngoài vòng kiểm soát của chủ tàu hay thuyền trưởng. Ví dụ như tại bến đi có đình công tàu không lấy đủ nhiên liệu phải lấy ở dọc đường

3.4. Những trường hợp chệch hướng được coi là không hợp lý:

- Để thay đổi thuyền viên, cung cấp nhiên liệu hoặc tiến hành sửa chữa mà khi đó chưa cần thiết ngay.

- Để lấy thêm nhiên liệu do lúc khởi hành tàu không chuẩn bị đầy đủ vì như vậy tàu đã không đủ khả năng đi biển vào lúc bắt đầu hành trình (vụ Timm and Son kiện Northumbrian Shipping Co.)

- Tàu tự ý lấy thêm khách hoặc hàng hóa dọc đường ngoài chương trình quy định.

Trên đây là tư vấn của chúng tôi. Nếu còn vướng mắc, chưa rõ hoặc cần hỗ trợ pháp lý khác bạn vui lòng liên hệ bộ phận tư vấn pháp luật trực tuyến qua tổng đài điện thoại số: 1900.6162 để được giải đáp.

Rất mong nhận được sự hợp tác!

Trân trọng./.

Luật Minh Khuê - Sưu tầm & biên tập