Tại sao có chủ trương không nên “mua CIF, bán FOB”?

1. Nhiệm vụ về hỗ trợ xây dựng những tập đoàn mạnh về logistics

Thực tế cho thấy, bất kỳ lĩnh vực nào cũng đều cần có những doanh nghiệp Việt Nam đầu tàu, mang tính định hướng, dẫn dắt thị trường, tạo động lực khuyến khích các doanh nghiệp khác trong ngành cùng vươn lên. Để người Việt có niềm tin có thể làm được. Thậm chí, đó là những hình mẫu để các doanh nghiệp khác học tập, cạnh tranh và vượt qua. Từ các ngành chế biến gỗ, da giày, thủy sản, nông nghiệp công nghệ cao cho đến bất động sản, công nghệ thông tin... chúng ta đều thấy có những doanh nghiệp như vậy. Trong ngành dịch vụ logistics, hiện vẫn chưa xuất hiện những doanh nghiệp thực sự bứt phá, có quy mô tích tụ vốn lớn, phạm vi hoạt động trải rộng hay chất lượng dịch vụ vượt trội. Đa số doanh nghiệp Việt Nam có quy mô nhỏ, chỉ dừng ở việc cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng logistics nước ngoài, thực hiện những công đoạn đơn giản trong quá trình logistics. Một số doanh nghiệp logistics có nguồn gốc là doanh nghiệp nhà nước, giờ đã cổ phần hóa có lượng vốn và tài sản lớn hơn các doanh nghiệp khác, nhưng kết quả kinh doanh chưa thật nổi bật, tốc độ tăng trưởng còn thấp. Do vậy, việc tập trung hỗ trợ, khuyến khích và tạo điều kiện để xuất hiện các tập đoàn mạnh, hay nói cách khác là doanh nghiệp đầu tàu của Việt Nam trong lĩnh vực dịch vụ logistics là một vấn đề rất được quan tâm, đã được đưa thành một nhiệm vụ trong Kế hoạch hành động về Logistics.

2. Xây dựng doanh nghiệp dịch vụ logistics đầu tàu tại VN phải dựa trên  tiêu chí gì ?

Việc xác định một doanh nghiệp dịch vụ logistics đầu tàu sẽ được đánh giá dựa trên những tiêu chí sau:

• Quy mô vốn: Doanh nghiệp đầu tàu phải là doanh nghiệp có quy mô vốn và tài sản lớn, có thể nhanh chóng ra quyết định đầu tư và chiếm lĩnh được những lĩnh vực có ý nghĩa then chốt trong hoạt động logistics.

• Phạm vi hoạt động: Phạm vi hoạt động của doanh nghiệp đầu tàu sẽ không co cụm ở một địa bàn mà phải phủ sóng đồng đều, ít nhất tại các khu vực kinh tế trọng điểm của đất nước. Bên cạnh đó, doanh nghiệp đầu tàu cũng có định hướng và tham vọng vươn ra thị trường khu vực và thế giới.

• Công nghệ áp dụng: Doanh nghiệp đầu tàu phải áp dụng công nghệ tiên tiến trong ngành logistics, quan tâm tới bảo vệ môi trường, đầu tư mạnh cho công tác nghiên cứu.

• Khả năng định hướng, dẫn dắt thị trường: Đây là những yếu tố thể hiện tầm nhìn của một doanh nghiệp lớn. Doanh nghiệp đầu tàu dám mạnh dạn đầu tư, khai phá những lĩnh vực khó khăn, tạo ra xu thế mới, từ đó các doanh nghiệp nhỏ có niềm tin để đi theo, phấn đấu đuổi kịp.

 • Tính liên kết, chia sẻ: Một doanh nghiệp lớn sẽ không xứng đáng “làm anh” nếu không quan tâm hỗ trợ, giúp đỡ những doanh nghiệp nhỏ của Việt Nam cùng lớn mạnh, tạo thành một cộng đồng doanh nghiệp dịch vụ logistics có uy tín ở trong nước và vươn xa trên trường quốc tế.

Doanh nghiệp dịch vụ logistics đầu tàu có thể hình thành từ một doanh nghiệp dịch vụ logistics nhỏ đã hoạt động trước đó, hoặc do một doanh nghiệp lớn đang hoạt động trong những lĩnh vực khác đầu tư vào lĩnh vực logistics và nhanh chóng vươn lên vị thế dẫn đầu. Các doanh nghiệp dịch vụ logistics cũng có thể thông qua hoạt động mua bán - sáp nhập (M&A) để tích tụ vốn và cơ sở hạ tầng, áp dụng công nghệ tiên tiến và mở rộng thị trường.

3. Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics ra đời từ khi nào?

Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), tiền thân là Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) ra đời từ năm 1993. Tính đến tháng 12/2017, VLA có 342 hội viên, trong đó có 291 hội viên chính thức, 51 hội viên liên kết (kể cả 34 hội viên là doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài). 228 hội viên có trụ sở chính tại Miền Nam, 101 hội viên ở Miền Bắc và 13 hội viên ở Miền Trung. Thị trường cung cấp dịch vụ logistics của các hội viên VLA khá đa dạng bao gồm nội địa (52%) và quốc tế, chủ yếu tập trung ở khu vực ASEAN (67%), Trung Quốc (59%), Nhật Bản (50%), EU (45%), Hàn Quốc (43%) và Hoa Kỳ (38%). VLA là thành viên quốc gia của Liên đoàn quốc tế các Hiệp hội giao nhận (FIATA) và là đại diện chính thức cho cộng đồng logistics Việt Nam tại tổ chức này. Bên cạnh Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics, còn có một số hiệp hội khác liên quan đến logistics như Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam (VSA), Hiệp hội Vận tải ô-tô Việt Nam (VATA), Hiệp hội Đại lý và môi giới hàng hải Việt Nam (VISABA), Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam (VNSC).

4. Tại sao có chủ trương không nên “mua CIF, bán FOB”?

“Mua CIF, bán FOB” là tập quán mua bán hàng hóa với nước ngoài mà hàng hóa chỉ được giao và nhận tại cảng Việt Nam. Các khâu còn lại bên ngoài Việt Nam do phía nước ngoài đảm nhiệm. Tập quán này thuận lợi cho các doanh nghiệp chủ hàng vì không phải quan tâm, lo lắng đến các công đoạn khác như tìm thuê tàu, đàm phán giá cước thuê tàu, mua bảo hiểm... và do vậy cũng bớt những rủi ro, phức tạp có thể phải đối mặt khi xảy ra các sự cố trên đường hàng hóa vận chuyển. Tuy nhiên, tập quán này cũng nhường cơ hội thuê tàu, mua bảo hiểm cho phía nước ngoài và nên các nhà cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam khó có cơ hội ký được hợp đồng vận chuyển, bảo hiểm cho các lô hàng đó. Do vậy, để khuyến khích các doanh nghiệp chủ hàng Việt Nam sử dụng dịch vụ của doanh nghiệp logistics Việt Nam, trước hết cần thay đổi tập quán “mua CIF, bán FOB”, chuyển sang “mua FOB, bán CIF”. Hơn thế nữa, không chỉ là thuê tàu và mua bảo hiểm, việc thay đổi tập quán này sẽ giúp các doanh nghiệp logistics Việt Nam có điều kiện tiếp cận thị trường quốc tế, nâng cao tính chuyên nghiệp và tham gia nhiều công đoạn hơn nữa trong chuỗi cung ứng.

5. Kiểm tra chuyên ngành là gì, tại sao lại có tác động đến ngành logistics?

Hàng hóa lưu thông trên thị trường và tham gia thương mại quốc tế vô cùng phong phú, đa dạng. Trong khi phần lớn những hàng hóa đó được lưu thông một cách tự do, không cần giám sát của Nhà nước thì có một số mặt hàng cần phải được kiểm tra, nếu đáp ứng đủ các điều kiện, tiêu chí thì mới được phép nhập khẩu, xuất khẩu và lưu thông. Kiểm tra chuyên ngành là những hoạt động kiểm tra mang tính bắt buộc do Nhà nước quy định đối với hàng hóa nhập khẩu hay xuất khẩu. Thông thường, những mặt hàng phải kiểm tra chuyên ngành là những mặt hàng có khả năng ảnh hưởng đến đời sống con người, vật nuôi, cây trồng, môi trường, ảnh hưởng đến trật tự an toàn xã hội hoặc một số hàng hóa nhạy cảm khác. Ví dụ nhập khẩu các mặt hàng tươi sống như thịt, trái cây, thủy sản đòi hỏi phải kiểm tra vệ sinh an toàn thực phẩm. Nhập khẩu thuốc hay thiết bị y tế đòi hỏi phải có giấy phép của ngành y tế. Nhập khẩu máy photocopy màu phải được sự đồng ý của ngành ngân hàng (để chống việc làm tiền giả). Kiểm tra chuyên ngành là việc mất khá nhiều thời gian của doanh nghiệp. Khi hàng hóa chuẩn bị về đến cảng hoặc chuẩn bị xuất khẩu đi, doanh nghiệp đã phải làm các thủ tục, chuẩn bị hồ sơ để kiểm tra, khi hàng về thực tế, các cơ quan quản lý nhà nước có thể tiến hành lấy mẫu, phân tích, thử nghiệm để đảm bảo hàng hóa đáp ứng đúng các điều kiện, tiêu chí cần thiết, sau đó cấp giấy phép hoặc giấy chứng nhận đủ điều kiện để hàng hóa có thể thông quan, đưa vào nội địa hoặc chuyển lên tàu đưa ra nước ngoài. Một khảo sát sơ bộ cho thấy thời gian làm thủ tục và kiểm tra hàng hóa của hải quan chỉ mất 22%, còn lại là khoảng thời gian doanh nghiệp chờ đợi để làm các thủ tục kiểm tra chuyên ngành. Do vậy, việc đơn giản hóa, rút ngắn thời gian kiểm tra chuyên ngành có ý nghĩa rất lớn giúp doanh nghiệp tiết kiệm chi phí, nhanh chóng giải phóng hàng ở cửa khẩu và đưa hàng hóa vào sản xuất, lưu thông .

6. Tình hình triển khai Cơ chế một cửa quốc gia của Việt Nam là như thế nào?

Cơ chế một cửa quốc gia (NSW) là hệ thống điện tử kết nối các cơ quan quản lý nhà nước để tiếp nhận, chia sẻ, xử lý thông tin liên quan đến hàng hóa, phương tiện xuất nhập khẩu. NSW cho phép xuất trình dữ liệu và thông tin một lần, xử lý thông tin và dữ liệu một lần và ra quyết định một lần cho việc thông quan hàng hoá. Việc ra quyết định một lần tức là chỉ có hải quan là cơ quan ra quyết định duy nhất đối với việc thông quan hàng hoá trên cơ sở quyết định của các bộ ngành chức năng gửi tới hải quan. Việt Nam bắt đầu triển khai xây dựng NSW từ năm 2011 với sự tham gia của 3 cơ quan là Bộ Tài chính (Tổng cục Hải quan), Bộ Công Thương và Bộ Giao thông vận tải. Tính đến hết năm 2017, đã có 11 Bộ ngành tham gia kết nối với 47 thủ tục hành chính được đưa lên NSW. Từ 1/1/2017 đến 15/12/2017, Cơ chế một cửa quốc gia đã xử lý 554.505 hồ sơ của 19.977 doanh nghiệp. Cần thấy rằng, triển khai Cơ chế một cửa quốc gia cũng là một nhu cầu nội tại của chính Việt Nam, như một bước cải cách hành chính để giảm chi phí, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp. Khi hình thành, Cơ chế một cửa quốc gia sẽ là nền tảng thuận lợi để kết nối với các nước khác trên thế giới, đem lại lợi ích lớn cho doanh nghiệp nói chung. Tại Quyết định số 1899/QĐ-TTg ngày 4/10/2016, Thủ tướng Chính phủ đã thành lập một Ủy ban chỉ đạo quốc gia để phối hợp, triển khai đồng bộ các giải pháp thực hiện Cơ chế một cửa quốc gia, Cơ chế một cửa ASEAN.

7. Tình hình triển khai Cơ chế một cửa ASEAN đã đến đâu?

Ngày 11/12/2005, tại Kuala Lumpur (Malaysia) lãnh đạo các nước thành viên ASEAN đã ký Hiệp định về xây dựng và thực hiện Cơ chế một cửa ASEAN (ASW).

Tiếp đó, năm 2006 Bộ trưởng Bộ Tài chính các nước ASEAN đã ký Nghị định thư về xây dựng và thực hiện cơ chế một cửa ASEAN nhằm cụ thể hóa Hiệp định nói trên, thông qua các hướng dẫn về kỹ thuật và kế hoạch hành động để triển khai cơ chế một cửa ASEAN. Cơ chế một cửa ASEAN là một môi trường kết nối các Cơ chế một cửa quốc gia (NSW) của các nước ASEAN. Như vậy, thay vì kết nối thương nhân, doanh nghiệp logistics với các cơ quan chính phủ như NSW tại từng quốc gia, ASW sẽ kết nối tất cả NSW của các nước thành viên. Thông tin về thương nhân, doanh nghiệp logistics, hàng hóa, tình trạng quản lý của các cơ quan chính phủ sẽ dễ dàng được chia sẻ, tham khảo, đối chiếu tại tất cả các nước thành viên. ASEAN tiến hành trao đổi dữ liệu thực về giấy chứng nhận xuất xứ Mẫu D từ cuối năm 2015. Đây là quá trình thử nghiệm để rút ra các kinh nghiệm cần thiết, khắc phục lỗi, nâng cấp hệ thống trước khi triển khai trên diện rộng ở tất cả các nước thành viên. Hiện đã có 7 nước ASEAN triển khai NSW, trong đó có 5 nước đã kết nối và trao đổi dữ liệu gồm Việt Nam, Indonesia, Malaysia, Singapore và Thái Lan. Hai nước khác đã có NSW là Brunei và Philippines còn chưa tham gia kết nối ASW. Các nước Lào, Cam-pu-chia, Myanmar chưa có NSW nên cũng chưa thể kết nối. Đến đầu năm 2017, Việt Nam đã gửi cho ASW gần 100 nghìn bộ hồ sơ C/O Mẫu D. Việc trao đổi thông tin về C/O sẽ giúp cơ quan hải quan các nước ASEAN có thể phối hợp kiểm tra thông tin về C/O do nước xuất khẩu cấp, và xác minh khi cần thiết.

Luật Minh Khuê ( sưu tầm và biên tập)