Mục lục bài viết

1. Khái niệm về dỡ hàng

Mẫu hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là loại văn bản có tính giá trị pháp lý và rất cần khi thuê và được thuê vận chuyển đường biển. Trong hợp đồng bao gồm các nội dung liên quan tới việc ký kết và thỏa thuận giữa bên cần vận chuyển và bên nhận vận chuyển.

Theo hợp đồng, người nhận vận chuyển phải có trách nhiệm và nghĩa vụ bảo vệ, vận chuyển tài sản, hàng hóa tới đúng địa điểm, đúng thời gian đã thỏa thuận cho người có quyền nhận. Bên cạnh đó, người cần vận chuyển hàng hóa phải trả cho bên vận chuyển chi phí vận chuyển như đã thỏa thuận.

Theo đó, dỡ hàng (Outturn) là thuật ngữ nói về việc đưa hàng hóa ra khỏi tàu biển nhưng thường chủ yếu là muốn lưu ý hay muốn nói đến tình trạng chất lượng hay số lượng của hàng hóa, như hàng hóa có bị hư hỏng hay không, số lượng hàng nhiều hơn hay ít hơn so với số lượng ghi trong bản lược khai hàng hóa (manifest).

 

2. Quá trình thực hiện dỡ hàng

Trong quá trình nhận hàng thì cán bộ giao nhận của Công ty cùng với cán bộ Cảng phải lập một số chứng từ với tàu như: Biên bản dỡ hàng (COR: cargo on receipt), thư dự kháng, biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC: report on receipt of cargo), biên bản giám định, giấy chứng nhận hàng thiếu (cargo out turn report). các biên bản này phải được lập trong đúng thời gian qui định mới có thể khiếu nại các bên liên quan đòi bồi thường tổn thất. Đối với hàng hoá nhập bằng Container, khi Công ty phải xuất trình vận đơn gốc Bill of Lading Original và lệnh giao hàng D O cho feeder để nhận hàng. Trong quá trình nhận hàng thì cán bộ giao nhận của Công ty cùng với cán bộ Cảng phải lập một số chứng từ với tàu như Biên bản dỡ hàng COR cargo on receipt thư dự kháng biên bản kết toán nhận hàng với tàu ROROC report on receipt of cargo biên bản giám định giấy chứng nhận hàng thiếu cargo out turn report các biên bản này phải được lập trong đúng thời gian qui định mới có thể khiếu nại các bên liên quan đòi bồi thường tổn thất. Đối với hàng hoá nhập bằng Container khi tàu đến Cảng thì không cần lập biên bản giám định hầm hàng. Tuy nhiên cũng có một số trường hợp bắt buộc phải lập biên bản giám định hầm hàng và mời chuyên gia giám định như đối với một số hàng hoá yêu cầu phải được bảo quản trong một điều kiện môi trờng nhiệt độ nhất định hàng giữ lạnh và hàng đông lạnh là hai trường hợp điển hình bởi vì đối với hai loại hàng hoá này cần phải được bảo quản tốt theo đúng tiêu chuẩn nếu không sẽ rất nhanh chóng bị hư hỏng do những đặc tính riêng biệt của nó.

 

3. Ví dụ

Hàng rau quả tươi sống tức là còn dưỡng khí hút CO2 và nhả O2, hơi nước, những chất hay mùi và khí nóng. Sự biến chất của chúng giảm đi khi nhiệt không đến nhiệt độ tới hạn gần với những điểm đông kết nếu đạt điểm tới hạn này thì những tế bào sống bị huỷ hoại không cứu chữa được nữa và hàng hoá bị hư hỏng hoàn toàn. Do vậy trong những trường hợp yêu cầu bắt buộc đặt ra là phải giám định hầm hàng để xác định xem hàng hoá có được bảo quản theo đúng qui định không và khi dỡ hàng này cũng cần phải có một qui trình bảo quản hợp lý. Khi nhận hàng từ tàu nếu như cán bộ của Công ty bằng kinh nghiệm của mình phát hiện tình trạng bên ngoài của Container không tốt container bị móp méo thủng có thể gây ảnh hưởng đến hàng hoá bên trong Container lúc đó cán bộ giao nhận của Công ty.

 

4. Trách nhiệm của chủ tàu khi bốc, dỡ hàng

- Chỉ thị cho tàu chạy về cảng bốc xếp hàng ghi trong hợp đồng thuê tàu.

- Thông báo kịp thời cho người thuê tàu

Trong các hợp đồng thuê tàu chuyến có một điều khoản quy định chủ tàu, thuyền trưởng phải thông báo thường xuyên về vị trí tàu và dự kiến thời gian tàu đến (Estimated Time of Arrival- ETA) cho người thuê tàu, người nhận hàng. Mục đích của việc thông báo là để chuẩn bị kịp thời chứng từ cũng như hàng hóa và việc lên kế hoạch xếp và dỡ hàng. Nếu không thông báo, phía người thuê tàu không chuẩn bị hàng hóa, chuẩn bị kế hoạch bốc hàng,... gây nên chậm trễ bốc hàng thì người thuê tàu không phải chịu trách nhiệm.

Khi tàu nhận lệnh đến một cảng chỉ định theo hợp đồng thuê tàu chuyến thì thời điểm tàu đã đến cảng vào lúc nào là rất quan trọng vì đó là thời điểm tàu phải trao “ Thông báo sẵn sàng” (NOR) của tàu cho người thuê tàu (người gửi hàng, người nhận hàng). Theo hợp đồng thuê tàu thì tàu đến trạm hoa tiêu không thể xem là “tàu đã đến” cảng. Nói chung “ tàu đã đến” (Arrived Ship) theo ý nghĩa của hợp đồng thuê tàu là thời gian tàu đã được phép “ tự do giao dịch” (free pratique) và hoàn thành thủ tục hải quan, tàu có thể được neo, buộc ở một nơi nào đó trong cảng hoặc một nơi nào đó mà các tàu thường neo đậu, hoặc cập cầu để xếp hoặc dỡ hàng.

Nếu cầu hoặc nơi neo đậu đã được chỉ định trong hợp đồng thuê tàu thì nói chung sau khi tàu đã buộc dây xong ở cầu hoặc ném neo thì mới được xem là “tàu đã đến”. Nếu trong hợp đồng thuê tàu chuyến chỉ nói tới một cảng chỉ định thì được xem như “tàu đã đến” ngay từ khi tàu vượt qua giới hạn của cảng.

 

6. Trách nhiệm của người thuê tàu

Cung cấp hàng hóa khi tàu đến cảng bốc

Đưa hàng hóa đến bên mạn tàu. Trong thời gian này chi phí và rủi ro về di chuyển, giữ gìn hàng hóa người thuê tàu gánh chịu.

Phải cung cấp hàng đầy tải ( Full and Complete Cargo). Phía tàu cần chú ý đây là một nghĩa vụ quan trọng mà người thuê tàu phải thực hiện. Cần thông báo rõ loại hàng, số lượng hàng, thể tích, khối lượng, số kiện…

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, số lượng hàng hóa thường chỉ ghi một khối lượng (thể tích) gần đúng trong giới hạn nào đó, chẳng hạn “10.000 ± 10%” tùy sự lựa chọn của người thuê tàu hay lựa chọn của chủ tàu hay sự lựa chọn của thuyền trưởng ( … moreless in charterers’option, in owners’option, in masters’ option). Ví dụ, ghi số lượng lớn nhất 10 000 tấn, hoặc số lượng nhỏ nhất 9 000 tấn.

Căn cứ vào số lượng ghi trong hợp đồng, trên cơ sở lượng nhiên liệu, nước ngọt cần thiết cho chuyến đi, và tân dụng dung tích hầm hàng, phía tàu tính toán và tuyên bố số hàng bốc lên tàu (trong phạm vi con số của hợp đồng). Người thuê tàu phải có nghĩa vụ cung cấp đủ số hàng theo tuyên bố đó. Nếu người thuê tàu cung cấp không đủ số lượng theo như tuyên bố của tàu khiến cho tàu không đầy tải, thì người thuê tàu phải trả “cước chết” (Dead Freight). Cước chết là một dạng bồi thường tổn thất gây ra do sơ suất của người thuê tàu, họ phải chịu trách nhiệm bồi thường. Ví dụ, cảng mà người thuê tàu chọn không đủ độ sâu, khiến cho tàu không thể chở đầy tải, người thuê tàu phải chịu đền bù “cước chết” cho số lượng hàng giảm xuống do hạn chế độ sâu của cảng.

Đôi khi trong hợp đồng ghi “đầy hàng” (full cargo) mà không ghi số lượng cụ thể thì điều đó có nghĩa là người thuê tàu phải cung cấp đủ số hàng mà tàu có thể nhận để sử dụng hết trọng tải có tính tới lượng nhiên liệu, nước ngọt và dự trữ cần thiết.

Đôi khi, trên cơ sở tuyên bố của thuyền trưởng, người thuê tàu chuẩn bị đủ số lượng hàng, nhưng do phía tàu thiếu cần mẫn, khiến không xếp hết số hàng đã chuẩn bị, người thuê tàu yêu cầu chủ tàu bồi thường chi phí “hàng không xếp hết” ( Short Lift), chi phí này bao gồm phí vận chuyển, tồn kho, phí hồi thủ tục hải quan...Sự thiếu cần mẫn của tàu thể hiện ở các mặt, bố trí ca công nhân xếp hàng không thoả đáng, lãng phí không gian chứa hàng, thuyền trưởng tính toán sai trong tuyên bố của mình, khi bốc xếp hàng công nhân bải công, chưa xếp xong hàng tàu đã chạy, tàu không đủ khả năng xếp hàng (Cargoworthiness) (không đủ khả năng xếp hàng này không gây ra bởi các mục miễn trách trong hợp đồng thuê tàu).

Trong hợp đồng quy định rõ nếu người thuê tàu thoả thuận xếp một phần hàng hoá trên boong thì người thuê tàu phải trả cước phí cho hàng chở trên boong theo giá đầy đủ và người thuê tàu phải chịu rủi ro về hàng hoá.

Phải hoàn thành bốc hoặc dỡ hàng trong khoảng thời gian của hợp đồng, nếu không phía người thuê tàu phải chịu chi phí chậm trễ hoặc chi phí tổn thất do kéo dài thời gian (Damage for Detention) cho chủ tàu.

 

7. Giao hàng

Phía tàu chỉ giao hàng hóa bên mạn tàu trừ khi theo tâp quán của cảng hoặc hợp đồng quy định khác.

Thuyền trưởng giao hàng cho người nhận hàng đứng tên trong vận đơn hoặc người thứ nhất cầm vận đơn gốc. Chỉ căn cứ vận đơn gốc để giao hàng, sau đó các bản gốc khác vô giá trị. Nếu như đồng thời nhận các vận đơn gốc hoặc thuyền trưởng có lý do để hoài nghi người cầm vận đơn là người giả mạo, không hợp pháp thì không thể tùy tiện giao hàng, cần có ý kiến chỉ đạo của công ty chủ tàu. Nếu giao hàng sai thì chủ tàu phải bồi thường cho tổn thất của chủ hàng thật.

 

8. Phân chia chi phí xếp dỡ

Phí xếp dỡ chỉ là chi phí bốc hàng từ cầu cảng lên tàu và xếp hàng vào hầm tàu và dỡ hàng từ hầm tàu đưa xuống cầu cảng. Hai phần chi phí này do ai gánh chịu đã được quy định rõ trong hợp đồng thuê tàu chuyến. Có những quy định sau:

- Điều khoản chủ tàu chịu chi phí bốc dỡ, còn gọi là điều kiện tàu chợ ( Liner Term or Berth Term). Theo quy định này, tại cảng xếp, chủ hàng đem hàng đặt bên cầu cảng cạnh mạn tàu sao cho tàu dùng móc cẩu của tàu có thể lấy hàng đưa lên tàu, tại cảng dỡ, tàu dùng cẩu tàu dỡ hàng đưa xuống cầu cảng bên cạnh mạn tàu, người nhận hàng lấy hàng hóa từ móc cẩu của tàu.

- Chủ tàu không chịu chi phí xếp dỡ hàng, chất xếp và san hàng (Free In and Out, Stowed and Trimmed – FIOST). Nếu vận chuyển hàng siêu kiện đòi hỏi phải chằng buộc mà chi phí chằng buộc do người thuê tàu chịu thì trong hợp đồng phải thể hiện rõ “FIOSLASHED”.

- Chủ tàu không chịu chi phí bốc dỡ (Free In and Out – FIO)

- Chủ tàu không chịu chi phí bốc hàng (Free In – FI)

- Chủ tàu không chịu chi phí dỡ hàng (Free Out – FO)

Việc phân phối chi phí bốc dỡ như nói trên không có liên quan gì đến vấn đề gánh chịu rủi ro khi xếp dỡ.

 

9. Một số thuật ngữ khác liên quan đến dỡ hàng

9.1 Dỡ hàng (Discharge) là gì?

Dỡ hàng (Discharge) là đưa hàng hóa ra khỏi tàu biển.

 

9.2 Mức dỡ hàng là gì?

Mức dỡ hàng (Rate of discharging) là số lượng tấn (hoặc mét khối) hàng dỡ từ (ra khỏi) tàu mỗi ngày. Thuật ngữ này thường dùng trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến.

Ví dụ: “mức dỡ hàng là 1.500 tấn/ngày thời tiết tốt, trừ Chủ nhật và ngày nghỉ, nếu có làm thì tính là thời gian dỡ hàng” (rate of discharge: 1,500MT/WWDSHEX UU). Thuật ngữ này còn được gọi là “rate of discharge”.

 

9.3 Thiết bi dỡ hàng rời loại gầu ngoạm là gì?

Thiết bi dỡ hàng rời loại gầu ngoạm (Grab type ship unloader) là thiết bị được bố trí trên cầu cảng, dùng để dỡ các loại hàng như than, quặng, phốt phát và các nguyên liệu khoáng sản khác.

 

9.4 Đơn giá cước bao gồm chi phí bốc hàng nhưng miễn phí dỡ hàng là gì?

Đơn giá cước bao gồm chi phí bốc hàng nhưng miễn phí dỡ hàng (Liner in free out) là tiền cước cho một đơn vị hàng hóa thể hiện chi phí vận chuyển đã bao gồm chi phí bốc hàng lên tàu nhưng không bao gồm chi phí dỡ hàng ra khỏi tàu biển. Chi phí này (dỡ hàng) do người giao hàng, người gửi hàng, hay người thuê vận chuyển trả (tùy theo thỏa thuận giữa các bên có liên quan). Theo thuật ngữ này, có thể có quy định trong hợp đồng về thời hạn dỡ hàng và tiền phạt tại cảng trả hàng vì việc dỡ hằng không thuộc trách nhiệm của người vận chuyển. Viết tắt là “L.i.f.o.” hoặc “Lifo”.

Trên đây là nội dung Luật Minh Khuê sưu tầm và biên soạn. Nếu còn vướng mắc, chưa rõ hoặc cần hỗ trợ pháp lý khác bạn vui lòng liên hệ bộ phận tư vấn pháp luật trực tuyến qua tổng đài điện thoại số: 1900.6162 để được giải đáp. Rất mong nhận được sự hợp tác! Trân trọng./.

Luật Minh Khuê (Sưu tầm và Biên soạn).