Nghĩa vụ Dỡ hàng của người chuyên chở theo quy tắc Hague

>> Luật sư tư vấn pháp luật Doanh nghiệp, gọi: 1900.6162

1. Dỡ hàng là gì?

Dỡ hàng có thể định nghĩa là một hoạt động trong quá trình vận chuyển hàng hóa với mục đích dịch chuyển hàng hóa từ vị trí xác định của nó trên tàu đến vị trí tập kết trên bò tại nơi kết thúc hành trình. Quá trình dỡ hàng chấm dứt khi hàng hóa đã ở một vị trí đảm bảo an toàn trên bờ.

Một cách khái quát nhất thì liên quan đến việc dỡ hàng có hai chế độ trách nhiệm khác nhau là:

• Trách nhiệm trong lúc dỡ hàng;
• Trách nhiệm sau khi dỡ hàng khi đang trong sự quản thủ của người chuyên chở.

2. Trách nhiệm trong lúc dỡ hàng

2.1. Nghĩa vụ:

Theo quy định cua Quy tắc thì nghĩa vụ của người chuyên chở trong lúc dỡ hàng là phải dỡ hàng hóa một cách thích hợp và cẩn thận, nghĩa của các thuật ngữ thích hợp và cẩn thận ở đây cũng tương tự như đã phân tích đối với các nghĩa vụ khác được quy định tại Điều III.2. Điều đặc biệt là trong phần này nghĩa vụ của người chuyên chở chỉ dừng lại ở việc dỡ hàng mà không có một nghĩa vụ rõ ràng về việc giao hàng. Điều quan trọng là nó xác định trách nhiệm của người chuyên chở trong khi dỡ hàng và phải xác định chính xác thời điểm kết thúc việc dỡ hàng. Tuy nhiên, quy định này không xác định rõ ràng về trách nhiệm đối với hàng hóa sau khi dỡ hàng.

Nghĩa vụ trong lúc dỡ hàng được quy định tại Điều III.2 là một nghĩa vụ nghiêm ngặt, nghĩa vụ này đòi hỏi người chuyên chở phải thực hiện với một hệ thống dỡ hàng hoàn chỉnh và dựa trên các tiêu chuẩn công nghiệp đã được thiết lập. Tuy nhiên, dỡ hàng một cách thích hợp và cẩn thận cũng không phải là một nghĩa vụ tuyệt đối, người chuyên chở có thể tự miễn giải cho mình bằng cách chứng minh rằng tổn thất hay tổn hại gây ra bởi một trong các rủi ro loại trừ được quy định tại Điều IV.

Nghĩa vụ trong lúc dỡ hàng có phải là một nghĩa vụ đích thân của người chuyên chở hay không? Tương tự, đối với các nghĩa vụ bốc và xếp hàng được quy định trong Điều III.2 và luật pháp của các quốc gia có kết hợp các Quy tắc thì có nhiều quan điểm khác nhau về vấn đề người chuyên chở có thể ủy thác trách nhiệm của mình trong việc dỡ hàng cho các bên khác, đặc biệt là người nhận hàng hay không. Trong pháp luật Hoa Kỳ, quan điểm khá phổ biến là nghĩa vụ trong lúc bốc hàng, xếp hàng và dỡ hàng là những nghĩa vụ không thể ủy thác được. Theo đó, pháp luật có thể cho phép chuyển giao trách nhiệm thanh toán các chi phí liên quan đến những công việc này cho người gửi hàng hay người nhận hàng bằng các điểu khoản như FIO, FIOS, FIOST nhưng nếu các điều khoản này cũng có ngụ ý là sẽ chuyển giao trách nhiệm đối với những lỗi hoặc bất cẩn trong việc thực hiện những công việc trên thì lập tức bị vô hiệu ngay theo Điều 3(8) COGSA. Quan điểm này dựa trên mục đích nhằm bảo vệ quyền lợi cho người gửi hàng và người nhận hàng trước những lợi thế của người chuyên chở. Tuy nhiên, tại Anh quốc thì Tòa án dường như dễ chấp nhận hơn đối với những điều khoản như vậy.

2.2. Các nhiệm vụ của người chuyên chở trong khi dỡ hàng.

Để hoàn thành nghĩa vụ của mình trong lúc dỡ hàng, người chuyên chở phải thực hiện một số các nhiệm vụ cụ thể như sau:

• Thông báo cho người nhận hàng về thời gian và địa điểm dự kiến tàu sẽ đến cũng như thời gian và địa điểm hàng hóa có thể giao.
• Lựa chọn một đơn vị giữ kho hàng cẩn thận và có trách nhiệm hoặc lựa chọn một địa điểm phù hợp và an toàn để thực hiện việc dỡ hàng.
• Dỡ hàng một cách thích hợp và cẩn thận xuống một nơi an toàn và phù hợp, điều đó có nghĩa là nếu có thiệt hại đối với hàng hóa là hậu quả trực tiếp của việc bất cấn trong khi dỡ hàng thì trách nhiệm thuộc về người chuyên chở theo quy định của Quy tắc. Điều đó cũng có nghĩa là người chuyên chở phải lựa chọn một người thầu xếp dỡ thạo việc.
• Tách riêng hàng hóa khi tàu đã đến địa điểm an toàn và phù hợp nói trên và chuẩn bị sẵn sàng cho việc kiểm tra và giao hàng. Nói một cách khác, là người chuyên chở không có nghĩa vụ bắt buộc trong việc giao hàng nhưng có nghĩa vụ phải chuẩn bị cho hàng hóa sẵn sàng được giao.
• Chăm sóc hàng hóa (hoặc bảo đảm là hàng hóa được chăm sóc) trong một thời gian hợp lý cho đến khi giao hàng, nghĩa là cho người nhận hàng một thòi gian hợp lý để họ đón nhận hàng hóa.
• Nhận các giấy tờ biên nhận hợp thức từ người làm công tác kho hàng để làm bằng chứng cho việc giao hàng
• Tuân thủ các điều kiện đặc biệt khác của hợp đồng vận chuyển trong trách nhiệm đối với việc dỡ hàng.

3. Trách nhiệm khi dỡ hàng bằng xà lan

Phân tích một cách chặt chẽ thì các Quy tắc không được áp dụng đối với giai đoạn sau khi dỡ hàng khỏi tàu. Các Điều I.(b) và L(e) của Quy tắc quy định rằng hợp đồng chuyên chở "bao gồm khoảng thời gian từ khi hàng hóa được bốc lên tàu cho đến khi dỡ hàng khỏi tàu" và đặc biệt là Điều VII của Quy tắc khẳng định rằng: "Không có điều khoản nào trong Công ước này cấm người chuyên chở hay người gửi hàng ghi trong hợp đồng những quy định điều kiện điều dự phòng hay miễn trách về nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở hay tàu về những tổn thất hay tổn hại cho hàng hóa liên quan đến việc trông coi, săn sóc, chuyển dịch hàng hóa trước khi bốc lên tàu hay khi dỡ xuống khỏi tàu...". Tuy có những quy định như vậy, nhưng điều này đã gây ra rất nhiều tranh cãi đặc biệt là trong trường hợp dỡ hàng bằng xà lan. Quan điểm của luật pháp một số quốc gia cho rằng, nghĩa vụ dỡ hàng cẩn thận và thích hợp của người chuyên chở không dừng lại khi hàng hóa đang được dỡ bằng xà lan. Tuy nhiên, một số quốc gia khác lại cho rằng điều đó phụ thuộc vào thỏa thuận giữa các bên trong hợp đồng chuyên chở.

Trách nhiệm đối với hàng hóa khi được dỡ hàng bằng xà lan có thể chia thành hai giai đoạn: thứ nhất là trách nhiệm trong khi dỡ hàng từ tàu xuống xà lan; thứ hai là trách nhiệm sau khi dỡ hàng lên xà lan và hàng hóa nằm trong sự bảo quản và điều khiển của người chuyên chở, người làm công hay đại lý của họ hoặc hàng hóa nằm trong sự bảo quản và điều khiển của người nhận hàng.

3.1. Trách nhiệm trong khi dỡ hàng từ tàu xuống xà lan:

Trong thời gian dỡ hàng xuống xà lan, người chuyên chở có trách nhiệm như được quy định tại các Quy tốc Hague hoặc Hague - Visby tùy theo trong hợp đồng chuyên chở quy định áp dụng Quy tắc nào. Một cách cụ thể thì, trong thời gian dỡ hàng ngưòi chuyên chở phải bảo đảm rằng xà lan là an toàn, tham khảo vụ Brewster & Co. (Working) Ltd. kiện Beckett năm 1929, chủ tàu đã bị buộc phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa khi xà lan bị đắm trong khi đang dỡ hàng. Sau đó, trong vụ Thysen Inc. kiện Atlantic Forest năm 1987, trong đó người chuyên chở đã bị phán quyết là phải chịu trách nhiệm về sự bất cẩn của người thầu xếp dỡ khi hàng hóa là thép cuộn được dỡ trực tiếp xuống xà lan của người vận chuyển tiếp mặc dù họ biết rằng có nước trong khoang chứa hàng.

Ngoài ra, người chuyên chở cũng phải đảm bảo rằng hàng hóa được dỡ lên xà lan sẽ không làm ảnh hưởng gì đến sự an toàn của xà lan cũng như sự an toàn của những hàng hóa đã được dỡ lên xà lan trước đó. Tham khảo vụ Goodwin Ferreira and Co. Ltd. kiện Lamport and Holt Ltd. năm 1929, hàng hóa là sợi đã được dỡ xuống xà lan nhưng khi dỡ hàng hóa khác xuống đã làm cho sợi bị ướt. Tòa án đã phán quyết là: "... việc dỡ của lô hàng hóa này chưa phải là đã kết thúc khi nó được dỡ xuống xà lan trong khi các hàng hóa khác cũng đang tiếp tục được dỡ xuống cùng một xà lan đó và tiếp tục xếp chất lên nó...".

Ngược lại, người chuyên chở cũng phải đảm bảo rằng hàng hóa được dỡ lên xà lan sẽ không bị tổn hại bởi những hàng hóa khác được dỡ sau đó. Tham khảo vụ Hoegh kiện Green Truck Sales Inc. năm 1962, trong đó hàng hóa sau khi đã được dỡ lên xà lan đã bị tổn thất do va chạm với hàng hóa khác đang được dỡ. Tòa đã phán quyết rằng COGSA được áp dụng và người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại hàng hóa, nhưng cũng được hưởng mức giới hạn trách nhiệm 500$/l kiện hàng. Nói cách khác, trong khi dỡ hàng lên xà lan thì hàng hóa không thể được dỡ lên một nơi nguy hiểm hay được dỡ một cách nguy hiếm. Quá trình dỡ hàng lên xà lan chỉ hoàn thành khi tất cả hàng hóa đã được dỡ lên xà lan một cách an toàn và sẵn sàng để vào bờ.

3.2. Trách nhiệm sau khi dỡ hàng từ tàu xuống xà lan:

Trách nhiệm đối với hàng hóa trên xà lan sau khi được dỡ từ tàu tùy theo các yếu tố là: điều khoản của hợp đồng chuyên chở, ai là người điều hành xà lan và tập quán và tục lệ ở cảng dỡ hàng có thể được áp dụng một trong các trường hợp sau:

- Là một phần của hợp đồng chuyên chở: khi việc bốc dỡ hàng hóa bằng xà lan là một phần của hợp đồng chuyên chở thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa và có thể dựa vào các điều khoản của Quy tắc Hague hoặc Hague - Visby.

- Tách riêng khỏi hợp đồng chuyên chở - người chuyên chở điều khiển xà lan: khi việc dỡ hàng bằng xà lan được thực hiện theo một hợp đồng khác với hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển. Tuy vậy, người chuyên chở vẫn nắm quyền điều khiển thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hóa nhưng chỉ có thể dựa vào các điều kiện, điều khoản của hợp đồng chuyên chở bằng xà lan.

- Tách riêng khỏi hợp đồng chuyên chở - người nhận hàng điều khiển xà lan: khi người nhận hàng là người điều khiển xà lan thì người chuyên chở đường biển không có trách nhiệm thêm nữa. Nếu xảy ra tổn thất đối với hàng hóa thì người nhận hàng khiếu-nại đối với người chủ xà lan theo hợp đồng thuê mướn xà lan.

- Điều khoản vận chuyển bằng xà lan (Lighterage Clause): Để miễn giải một phần hoặc hoàn toàn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa khi phải dỡ hàng bằng xà lan, những ngưòi chủ tàu đã đưa vào vận đơn Điều khoản vận chuyển bằng xà lan. Tùy theo nội dung của các điều khoản, quan điểm và tập quán pháp luật của mỗi quốc gia mà các điều khoản này lại có giá trị pháp lý khác nhau. Tại Anh quốc, London Lighterage Clause nhằm áp dụng giới hạn trách nhiệm của người chủ xà lan đối vối hàng hóa trên xà lan đã được phán quyết là có hiệu lực khi hợp đồng là hợp đồng cho thuê (tham chiếu vụ Kilroy Thompson Ltd. kiện Perkin & Homer năm 1956, và vụ William Soares Ltd. kiện F.E. Walker Ltd. năm 1946) nhưng sẽ vô hiệu khi người điều khiển xà lan bất cẩn (vụ Great West Steel Industries kiện Arrow Transfer năm 1977). Tại Hoa Kỳ, điều khoản này với nội dung làm giảm nhẹ trách nhiệm của người chủ xà lan đã bị vô hiệu theo Luật Harter. Còn ở tại hầu hết các quốc gia theo luật tập tục, điều khoản vận chuyển bằng xà lan có nội dung miễn giải trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với thiệt hại của hàng hóa khi lõng hàng bằng xà lan là một phần của hợp đồng chuyên chở hoặc khi trong hợp đồng chuyên chở bằng xà lan có quy định áp dụng Quy tắc thì đểu vô hiệu theo Điều III.8.

5. Giao hàng

Điều III.2 của Quy tắc chỉ rõ nguyên tắc về trách nhiệm của người chuyên chở chỉ dừng lại ở việc dỡ hàng mà không có một nghĩa vụ rõ ràng trong việc giao hàng.

Tuy nhiên, trong một số các điểu khoản khác thì công việc này lại đề cập đến và coi đó như là một mốc rất quan trọng để xác định các thời hạn khiếu nại liên quan. Bên cạnh đó, các tòa án khi phải xét xử các vụ việc liên quan đến hàng hóa bị tổn thất sau khi dỡ đều liên quan trực tiếp đến vấn để giao hàng, vậy thì giao hàng là gì và khi nào thì người chuyên chở được coi là thực hiện tốt nghĩa vụ giao hàng của mình.

Giao hàng theo quan niệm của pháp luật và tập quán hàng hải quốc tế có thể là giao hàng thực tế (Actual Delivery) và giao hàng quy ước (Constructive Delivery).

5.1. Giao hàng thực tế

Giao hàng thực tế là thực sự chuyển giao hàng hóa cho người nhận hàng hoặc người đại lý được họ chỉ định hay ủy thác, đây là khái niệm có tính tuyệt đối và theo khái niệm này thì người chuyên chở chỉ hoàn toàn hết trách nhiệm khi hàng hóa đã được giao như vậy. Tuy nhiên, việc giao hàng không phải lúc nào cũng suôn sẻ và thuận lợi như thế. Khi có những điều kiện không thuận lợi từ phía người nhận hàng và/hoặc đại diện của họ dẫn đến việc chưa hoặc không sẵn sàng nhận hàng thì trách nhiệm của người chuyên chở sẽ kéo dài đến bao giờ. Mặt khác, trên những con tàu vận tải cỡ lớn hiện nay mỗi chuyến có hàng ngàn container và số lượng chủ hàng cũng có đến hàng trăm đơn vị thì việc quy định trách nhiệm của người chuyên chở theo cách này cũng rất khó thực hiện. Tàu không thể chờ đợi một thời gian quá lâu làm tăng cước lưu tàu và ảnh hưởng đến toàn bộ hành trình chung hoặc hành trình khác sau đó.

5.2. Giao hàng quy ước

Giao hàng quy ước là gửi đi một thông báo về thời gian và nơi tàu sẽ đến, thời gian dỡ hàng, đưa hàng hóa vào một nơi phù hợp và an toàn, chia tách các lô hàng và cho người nhận hàng một thời gian hợp lý để hàng hóa có thể được di chuyển một cách an toàn hoặc giao cho một người chăm sóc và quản thủ khác. Nói cách khác, giao hàng quy ước là đưa ra một thông báo hợp lý và an toàn về việc giao hàng. Tham chiếu án lệ Centerchem Products kiện A/S Rederiet Odfjell năm 1972, tòa án Hoa Kỳ đã phán quyết: "Có thể coi như việc giao hàng một cách phù hợp đã diễn ra khi người chuyên chở: (1) Chia tách hàng hóa từ khối hàng hóa chung; (2) Chỉ định chúng; (3) Gửi một thông báo đến cho người nhận hàng về thời gian và nơi hàng hóa được dỡ xuống, thời gian hợp lý để họ vận chuyển đi". Định nghĩa này được thường xuyên nhắc lại theo một cách khác trong nhiều án lệ của Tòa án Hoa Kỳ, theo đó giao hàng một cách phù hợp đòi hỏi người chuyên chở phải "... dỡ hàng xuống cảng, kiểm đếm và phân tách chúng theo các vận đơn, đặt chúng vào nơi thuận lợi để người nhận hàng có thể tới được và cho phép người nhận hàng một thời gian hợp lý để đến và nhận nó".

Nói một cách đầy đủ về thuật ngữ "thời gian hợp lý để vận chuyển" còn có nhiều tranh cãi xung quanh nội dung thời gian hợp lý có bao gồm thời gian hợp lý để kiểm tra hàng hóa hay không. Quan điểm chủ đạo cho rằng, "thời gian hợp lý, theo giới hạn của COGSA, đòi hỏi phải dành cho người nhận hàng cơ hội đẽ họ kiếm tra tình trạng hàng hóa” (tham chiếu án lệ Lithotip, CA kiện s.s. Guarico năm 1983). Tương tự, trong án lệ Orient Atlantic Parco, Inc. kiện Maersk Lines năm 1990, tòa án đã phán quyêt: "... Vì vậy, chúng tôi định nghĩa giao hàng , theo tinh thần của COGSA, bao gồm việc dỡ hàng, gửi thông báo cho người nhận hàng và một thời gian hợp lý để người nhận hàng kiểm tra tình trạng hàng hóa”. Tuy nhiên, một số tòa án khác lại có quan điểm ngược lại không chấp thuận đòi hỏi một thời gian hợp lý để kiểm tra hàng hóa trong khái niệm "giao hàng". Quan điểm này dựa trên luận điểm là không có cơ sở luật pháp nào cho đòi hỏi nói trên và cũng không có căn cứ nào xác định giới hạn của thời gian này, thời điểm bắt đầu, thời điểm kết thúc.

5.3. Những trường hợp giao hàng khác

- Giao hàng theo hành động của người nhận hàng: Việc giao hàng có thể được hoàn thành bởi một hành động của người nhận hàng. Tham khảo án lệ Centerchem Products kiện A/S Rederiet Odflell năm 1972, Tòa án đã kết luận rằng, người chuyên chở đường biển đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng thích hợp khi hàng hóa lỏng đã rời khỏi đường ống của tàu và chảy vào ống mềm được người đại lý nhận hàng của chủ hàng cung cấp. Kết quả là người chuyên chở đường biển không phải chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hóa bị tràn ra boong tàu và mặt đất do ống mềm nói trên bị bật ra hai lần tại mặt bích.

Một án lệ khác là vụ Komori America Corp, kiện Howland Head Marine Terminal, Inc. năm 1998, trong đó vận tải đơn đường biển đòi hỏi người chuyên chở đường biển phải cung cấp dịch vụ đến khi giao hàng. Theo một hợp đồng giữa người môi giới của người nhận hàng với người điều hành tại cảng thì hàng hóa sau khi dỡ đã được bốc ngay lên các xe tải đến, theo đó phần chi phí này được tách riêng ra và do người nhận hàng thanh toán. Tòa án đã phán quyết rằng, vận đơn đường biển không có hiệu lực đối với thiệt hại hàng hóa xảy ra trong quá trình bốc hàng lên xe tải.

- Giao hàng theo chỉ dẫn của người gửi hàng hoặc người nhận hàng. Giao hàng có thể được thực hiện tuân theo những chỉ dẫn đặc biệt của người nhận hàng. Tham khảo vụ Commercial Trading kiện Coordinated Caribbean năm 1965, hàng hóa là thịt bò đông lạnh được vận chuyển theo một vận đơn đi suốt đến Miami, và theo yêu cầu của người nhận hàng thì hàng hóa sẽ được giao vào một kho lạnh. Sau đó, kho hàng đã tách rời số thịt bò này và không tuân theo chỉ dẫn của vận tải đơn dẫn đến hàng hóa bị hư hỏng. Tòa án đã phán quyết rằng, người chủ tàu đã thực hiện giao hàng thích hợp và kết thúc trách nhiệm của mình. Một ví dụ khác là vụ Chilewich Partners kiện M/V Alligator Fortune năm 1994, hàng hóa đã được người chuyên chở giao vào kho hải quan của cảng đến theo yêu cầu của người gửi hàng. Tòa án đã cho rằng, đó là giao hàng hợp lệ bất kể lỗi của người chuyên chở trong việc đòi hỏi kho hàng phải bảo quản theo yêu cầu của vận đơn.

- Giao hàng được quyết định bởi luật pháp hay tập quán. Bên cạnh việc giao hàng cho người nhận hàng thì giao hàng có thể là giao cho những người được pháp luật quy định hoặc theo tập quán tại cảng được giao trách nhiệm tiếp nhận hàng hóa và phân phối lại cho người nhận hàng, như cơ quan Hải quan, Cảng vụ... Một số trường hợp vừa đặc biệt vừa điển hình của việc giao hàng theo tập quán tại cảng đến là các vụ Tapco Nigeria Ltd. kiện M.v Westwind năm 1983, UN/FAO World Food Programme kiện M.v. Tay năm 1998, trong đó Tòa án đã quyết định rằng, chủ tàu đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng phù hợp ngay khi nắp hầm hàng được mở ra để dỡ hàng bởi vì trong những trường hợp này người chuyên chở không có quyền điều khiển những người xếp dỡ và khuân vác thực hiện quá trình dỡ hàng. Quyền điều hành này thuộc về chính quyền cảng hoặc các cơ quan chức năng của họ theo tập quán tại các cảng đó hoặc trong những điều kiện hoàn cảnh đặc biệt như có chiến tranh, đình công hay bạo loạn.

6. Quy định về thời gian miễn phí và trách nhiệm sau khi dỡ hàng

Tại hầu hết các quốc gia và các cảng biển có một khoảng thời gian mà trong đó người nhận hàng được miễn thuế bến. Ví dụ, ở Hoa Kỳ, khoảng thời gian này có thể là ba đến năm, sáu ngày sau khi dỡ hàng hoặc nhiều hơn tùy thuộc vào tập quán của cảng, loại hàng hóa xuất nhập khẩu, tờ khai của người chuyên chở, quy định của cảng và kể cả là theo luật pháp của mỗi quốc gia trong lĩnh vực xếp dỡ và bảo quản an toàn hàng hóa. Như vậy, trách nhiệm đối với hàng hóa trong và sau thời gian miễn phí phụ thuộc vào luật pháp được áp dụng, nội dung hợp đồng chuyên chở đã ký (điều khoản sau khi ds hàng, nếu có), luật và tập quán tại cảng dỡ hàng. Nói cách khác, thời gian miễn phí là một điều kiện ảnh hưởng đến các khoản thuế bến phải trả chứ không phải là điều kiện về trách nhiệm đối với hàng hóa. Tham khảo một số' án lệ làm ví dụ:

- Trong vụ Stein Hall & Co. kiện Sealand Dock and Terminal Co. năm 1956, hàng hóa đã được dỡ lên cầu tàu ở NewYork, sau đó cầu tàu bị đổ sập và hàng hóa bị tổn thất trong khoảng thời gian miễn phí của cảng là sáu ngày không kể thứ bảy và chủ nhật. Tòa án đã phán quyết là chủ tàu phải chịu trách nhiệm đối với phần hàng hóa bị tổn thất khi đang ở trên cầu cảng bởi vì theo quan điểm của tòa thì lúc này hàng hóa đang trong quá trình vận chuyển.

- Trong vụ Kinderman & Son kiện Nippon Yusen Kaisha Lines năm 1971, hàng hóa đã bị cháy sau khi dỡ và đang ở trên cầu tàu nhưng trước khi thời hạn miễn phí kết thúc. Tòa án đã phán quyết rằng, trách nhiệm thuộc vể ngưdĩ nhận hàng, họ có nghĩa vụ phải nhận hàng của họ.

- Trong vụ North American Smeling Co. kiện Moller s.s Co. Inc. (tàu Johannes Maersk) năm 1953, tàu bắt đầu dS hàng lúc 6 giờ thứ hai, ngày 29-3 và trong cùng ngày thông báo hàng đến đã được gửi cho người nhận hàng trong đó thông báo chính xác địa điểm dỡ hàng. Trong ngày 29-3, hàng hóa được dỡ xong. Đến thứ sáu ngày 2-4, người nhận hàng đã nhận một phần hàng hóa nhưng để có thể chuyển đi toàn bộ hàng hóa trong ngày thì người nhận hàng phải trả tiền làm ngoài giờ cho các nhân viên kiểm hàng và hàng hóa còn lại cũng đã được chuyển khỏi cầu cảng. Ngày 5-4 phát hiện một số hàng hóa đã bị mất. Tòa án đã phán quyết rằng, người chuyên chở được miễn trách nhiệm vì cầu cảng được bảo vệ cẩn thận, những người làm công tác bảo vệ được trang bị vũ khí, cầu cảng được bao quanh bởi một hàng rào xoắn trên bờ và dưới nước là hai tường rào bằng thép. Tòa cho rằng, người chuyên chở không có nghĩa vụ phải tạo ra một điều kiện bảo vệ đặc biệt.

- Trong vụ MBCL International Ltd. kiện Marine Transportation Services Sea-barge Group, Inc., năm 1989, một container máy thu hình, dụng cụ gia đình và thiết bị âm thanh đã bị mất tại cầu cảng ở Puerto Rico trong thời gian sáu ngày sau khi được người chuyên chở dỡ khỏi tàu. Do tập quán tại cảng này là chính quyền cảng có trách nhiệm trông nom và điều hành cả cầu cảng lẫn container được dỡ lên kể cả sau khi kết thúc năm ngày của thời gian miễn phí. Tòa án đã phán quyết rằng, chính quyền cảng phải cùng chịu trách nhiệm về thiệt hại hàng hóa với người chuyên chở và người xếp dỡ của họ.

Trên đây là tư vấn của chúng tôi. Nếu còn vướng mắc, chưa rõ hoặc cần hỗ trợ pháp lý khác bạn vui lòng liên hệ bộ phận tư vấn pháp luật trực tuyến qua tổng đài điện thoại số: 1900.6162 để được giải đáp. Rất mong nhận được sự hợp tác! Trân trọng./.

Luật Minh Khuê - Sưu tầm & biên tập