Căn cứ miễn trách cho người chuyên chở vì lý do hỏa hoạn theo Quy tắc hague

1. Nội dung quy tắc Hague về miễn trách do hỏa hoạn

Điểm b khoản 2 Điều 4 Quy tắc Hague quy định:

Cả người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về những mất mát hư hỏng hàng hoá phát sinh và gây ra bởi:

b. Hỏa hoạn, trừ khi do lỗi lầm thực sự hay hàng động cố ý của người chuyên chở gây ra.

2. Hỏa hoạn là gì?

Hỏa hoạn (Cháy) có nghĩa là phải có ngọn lửa chứ không chỉ có sức nóng.

Trong vụ Tempus Shipping Co. kiện Luis' Dreyfus Co. năm 1930, quan tòa Wright đã giải thích rõ ràng: "Nếu chỉ là sức nóng mà không tạo thành sự phát sáng hoặc sự bốc cháy thì không nằm trong phạm vi của thuật ngữ cháy...".

Tương tự, trong vụ Buckeye State năm 1941, hàng hóa là ngũ cốc đã bị thiệt hại vì sức nóng của những ngọn đèn bị quên trong hầm tàu. Tòa đã phán quyết rằng thuật ngữ cháy bao hàm nghĩa nhiều hơn là sức nóng, nếu không có ngọn lửa hoặc phát sáng thì không phải là cháy và chủ tàu phải chịu trách nhiệm. Thiệt hại do khói và nước chữa cháy cũng được coi là thiệt hại do cháy gây ra.

Ngoài ra, cháy có thể không trực tiếp bắt lửa vào hàng hóa nhưng thiệt hại vẫn được coi là do nguyên nhân cháy. Ví dụ, vụ Banana Services Inc. kiện M.v Tasman Star năm 1995, tàu xảy ra cháy gây thiệt hại đến hệ thống làm lạnh của tàu và làm cho hàng hóa là chuối bị thối. Tòa đã phán quyết cháy là nguyên nhân gây ra thiệt hại và tàu được miễn trách nhiệm. Tuy nhiên, thiệt hại gây ra bởi lỗi trong khi cách ly hàng hóa không bị thiệt hại vối hàng hóa bị thiệt hại do cháy là thiệt hại phát sinh do lỗi chăm sóc bảo quản hàng hóa theo Điều III.2 của Quy tắc và không được miễn trách.

3. Bình luận căn cứ miễn trách do hỏa hoạn

Theo cách hành văn của Quy tắc là "Người chuyên chở được miễn trách trừ khi..." thì miễn trách là nguyên tắc và trừ khi là ngoại lệ. Cháy đã là một nguyên tắc thì hễ có cháy là tàu được miễn trách, muốn được bồi thường thì chủ hàng phải chứng minh được là do hành vi hoặc lỗi của tàu. Cháy có thể do nhiều nguyên nhân như do sét đánh làm cháy, do sơ suất của người xếp hàng, do sơ suất của nhân viên trên tàu như làm chập điện, hút thuốc lá..., nhưng nhiều khi cũng không xác định rõ được nguyên nhân, nếu chủ hàng không chứng minh được sơ suất của tàu thì không được bồi thường.

Điểm đáng chú ý khác của Quy tắc là đã nối rộng phạm vi miễn trách cho những ai được gọi là người chuyên chở theo định nghĩa tại Điều I, nhưng lại cũng tăng khả năng chứng minh ngựợc lại của chủ hàng bằng thuật ngữ "... trừ khi là gây ra bởi hành vi hay lỗi của người chuyên chở.

4. Loại trừ rủi ro cháy (Fire exceptions) và chế định loại trừ cháy (Fire statutes)

4.1. Loại trừ rủi ro cháy theo Quy tắc Hague

Theo các Quy tắc Hague và Hague - Visby, người chuyên chở và tàu có thể hoàn toàn miễn giải mọi trách nhiệm đối với thiệt hại hàng hóa gây ra bởi cháy theo quy định tại Điều VI.2 (b) và như thế cháy được gọi là một trong các rủi ro loại trừ theo quy định của các Quy tắc này.

Ngoài ra, trong một số chế định giới hạn trách nhiệm cho chủ tàu ở một số quốc gia, trong đó đặc biệt là Anh quốc và Hoa Kỳ, còn có những quy định mà khi nó được áp dụng cũng loại trừ hoàn toàn trách nhiệm của người chuyên chở đối với thiệt hại hàng hóa do cháy gây ra. Quy định này được gọi một cách rắc rối là "chế định loại trừ cháy". Kết quả là khi hàng hóa bị thiệt hại do cháy thì tùy theo từng trường hợp mà người chuyên chở, nếu áp dụng luật Anh quốc hoặc Hoa Kỳ có thể áp dụng một trong hai "loại trừ rủi ro cháy" hoặc "chế định loại trừ cháy" để miễn trách.

Tuy nhiên, rất tiếc rằng "chế định loại trừ cháy" theo luật Anh quốc hoặc Hoa Kỳ, những quy định có trước Quy tắc Hague lại được diễn đạt khác với “loại trừ rủi ro cháý” của Quy tắc này và nó cũng khác nhau về phạm vi áp dụng.

Khác với Canada hay một số quốc gia khác, cả Anh quốc và Hoa Kỳ đều không bãi bỏ hoặc sửa đổi chế định này khi thông qua và chấp thuận hiệu lực của Quy tắc Hague và Hague - Visby, ở hai quốc gia nói trên, chế định này vẫn được bảo tồn bằng quy định rằng, việc áp dụng Quy tắc không ảnh hưởng đến tình trạng hiệu lực của chế định liên quan đến giới hạn trách nhiệm của chủ tàu. Tình trạng cùng tồn tại của "loại trừ rủi ro cháy" và "chế định loại trừ cháy" đã dẫn đến sự rắc rối và lộn xộn trong trách nhiệm đối với hàng hóa theo luật của Anh quốc và Hoa Kỳ. Hơn nữa, chế định này ở hai quốc gia cũng không đồng nhất về cách diễn đạt và phạm vi.

4.2. Chế định loại trừ cháy ở Hoa Kỳ

Chế định loại trừ cháy ở Hoa Kỳ được thông qua năm 1851, trong Bộ luật US Code quy định như sau: "Không có chủ tàu của bất cứ con tàu nào có trách nhiệm, phải trả lời hoặc thực hiện bù đắp bất cứ tổn thất hay tổn hại nào có thể xảy ra đối với bất cứ chuyến hàng nào, được vận chuyển bên trong hay đặt trên boong tàu của bất cứ con tàu nào đó, là kết quả của hoặc bằng cách của bất cứ vụ cháy nào đã xảy ra trên tàu, trừ khi vụ cháy đó do nguyên nhân bởi thiết kế và bất cẩn của chủ tàu đó". Bởi vì Hoa Kỳ không tham gia các Công ước về giới hạn trách nhiệm của chủ tàu năm 1957 và Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải năm 1976 nên chế định này không được áp dụng đối với các hợp đồng thuê tàu trừ hợp đồng thuê tàu trần. Có thể thấy là mệnh đề "do nguyên nhân bởi thiết kế và bất cẩn của chủ tàu" của chế định có cùng chức năng với mệnh đề "hành vi hay lỗi của người chuyên chở" của Quy tắc nhưng nội dung thì không hoàn toàn giống nhau.

4.3. Chế định loại trừ cháy ở Anh quốc

Chế định loại trừ cháy ở Anh quốc được quy định tại Điều 186 (1) (a) của Luật Hàng hải thương thuyền 1995 như sau: "Loại trừ trách nhiệm (1) Theo quy định tại tiểu mục (3) dưới đây, chủ tàu của các con tàu tại Anh quốc không có trách nhiệm đối với bất kỳ tổn thất hay thiệt hại nào trong các trường hợp sau: (a) khi bất cứ tài sản nào trên tàu bị tổn thất hay tổn hại do cháy trên tàu...", trong đó thuật ngữ "các con tàu tại Anh quốc" là nói đến các con tàu được đăng ký tại Anh quốc. Cũng theo các quy định tại Điều 186 (5) thì chế định loại trừ cháy của Anh quốc không chỉ có hiệu lực đối với các chủ tàu mà còn có hiệu lực đối với "những người đồng sở hữu tàu, người thuê tàu, người quản lý và điều hành tàu", bởi vì Anh quốc phê chuẩn các Công ước về giới hạn trách nhiệm của chủ tàu năm 1957 và Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải năm 1976 và đưa chúng vào thành nội luật.

Trong chế định này của Anh quốc lúc đầu không có quy định về "gây ra bởi hành vi hay lỗi của người chuyên chở", nhưng sau đó đã được Điều 186 (3) quy định rằng, người có trách nhiệm trong thiệt hại do cháy sẽ không được loại trừ "đối với bất cứ tổn thất hay tổn hại do bởi hành động của những người đó hoặc sự thiếu sót của họ trong việc thực hiện các nghĩa vụ được quy định tại Điều IV của Công ước”. Còn Điều IV của Công ước này không cho phép loại trừ trách nhiệm nếu "chứng minh được rằng tổn thất do bởi hành động cá nhân hay sự không làm tròn trách nhiệm mà anh ta đã phạm phải đưa đến nguyên nhân của tổn thất hoặc sự thiếu thận trọng mà tổn thất là một kết quả tất yếu".

Sự khác biệt giữa loại trừ rủi ro cháy và chế định loại trừ cháy ở Anh quốc:

- Chế định loại trừ cháy ở Anh quốc chỉ áp dụng đối với các tàu đăng ký tại Anh quốc trong khi loại trừ rủi ro cháy áp dụng cho tất cả các tàu không chú ý tới quốc tịch của chúng.

- Chế định loại trừ cháy áp dụng để giới hạn trách nhiệm đối với chủ tàu, những người đồng sở hữu tàu, người thuê tàu, người quản lý và điều hành tàu trong khi loại trừ rủi ro cháy chỉ áp dụng đôi với người chuyên chở.

- Chế định loại trừ cháy chỉ áp dụng đối với các tổn thất hay thiệt hại do cháy "trên tàu" (on board) trong khi loại trừ rủi ro cháy, theo quy định chung của Quy tắc, áp dụng "từ cần cẩu đến cần cẩu" (from tackle to tackle).

- Giới hạn trong chế định loại trừ cháy không được áp dụng khi chứng minh rằng, chủ tàu, người thuê tàu, người điều hành hoặc quản lý tàu đã phạm phải một hành vi hoặc sự không làm tròn trách nhiệm dẫn đến nguyên nhân của tổn thất hoặc sự thiếu thận trọng mà tổn thất là một kêt quả tất yếu. Quyền được loại trừ trách nhiệm cháy theo Quy tắc sẽ không được áp dụng khi hành vi hay lỗi của người chuyên chở gây ra cháy. Trách nhiệm chứng minh trong cả hai trường hợp đều thuộc về người khiếu nại.

- Trong chế định loại trừ cháy nếu không có bằng chứng để chứng minh về bất kỳ hành động cá nhân hay sự không làm tròn trách nhiệm nào thì chủ tàu, người thuê tàu, người điều hành hoặc quản lý tàu có thể dẫn chiếu quy định loại trừ trách nhiệm thậm chí khi họ đã không thực hiện mẫn cán hợp lý dẫn đến hỏa hoạn. So sánh với Quy tắc Hague, cháy do lỗi của người chuyên chở đã không thực hiện mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển vào lúc trước và bắt đầu hành trình sẽ làm cho người chuyên chở bị mất quyền loại trừ trách nhiệm theo quy định tại mục này.

5. Trình tự chứng minh

Thứ nhất, chứng minh nguyên nhân của tổn thất:

Khi áp dụng Quy tắc Hague trong hầu hết các trường hợp người chuyên chở để được loại trừ trách nhiệm theo quy định tại Điều IV.2 (b) phải có trách nhiệm chứng minh đầu tiên về nguyên nhân của tổn thất (tức là vụ cháy đã phát sinh như thế nào và cháy là nguyên nhân của tổn thất).

Tại Hoa Kỳ, nơi mà chế định loại trừ cháy cũng được ưu tiên hơn so với loại trừ rủi ro cháy, luật pháp đặt trách nhiệm chứng minh nguyên nhân xảy ra cháy cho người khiêu nại hàng hóa. Theo chế định này, xác định nghĩa vụ chứng minh như vậy bởi vì người khiếu nại phải chứng minh rằng cháy là do lỗi thiết kế hoặc bất cẩn của chủ tàu để ràng buộc trách nhiệm của họ. Chứng minh chính xác nguyên nhân của vụ cháy bằng các bằng chứng trực tiếp đôi khi là không thể thực hiện được. Vì vậy, Tòa án Hoa Kỳ đã có phán quyết trong vụ Standard Commercial Tobbaco Co., Inc. kiện MTV Recife năm 1993 rằng: "Với những điều bản chất nhất của sự cháy thì nguyên nhân của nó trong nhiều trường hợp phải chứng minh thông qua sự kết hợp của kinh nghiệm, các bằng chứng gián tiếp và sự xác nhận của các chuyên gia". Khi những bằng chứng gián tiếp như vậy được người có quyền lợi hàng hóa viện dẫn là đủ sức thuyết phục thì tòa án không chần chừ gì trong việc đưa ra những kết luận hợp lý như là nguyên nhân trực tiếp của vụ cháy. Cũng trong án lệ trên Tòa án đã kết luận rằng Container bằng kim loại chứa Hipoclorit Calci được xếp trên boong tàu bị phơi lâu dưới ánh nắng mặt trời trong thời tiết rất nóng đã gây ra cháy. Tòa đã phán quyết là: "Khi mà nguyên đơn đã cho thấy rằng có việc xếp hàng hóa trong điều kiện nguy hiểm và rằng vụ cháy đã xảy ra, người có quyền lợi hàng hóa đã hoàn thành trách nhiệm chứng minh của họ rằng bất cẩn trong việc xếp hàng hóa là nguyên nhân của vụ cháy".

Tại Anh quốc, chế định loại trừ cháy cũng được ưu tiên hơn so với loại trừ rủi ro cháy theo Quy tắc. Theo loại trừ rủi ro cháy thì người khiếu nại hàng hóa đã được phán quyết là phải có trách nhiệm chứng minh nguyên nhân của vụ cháy cũng như là chứng minh hành vi hay lỗi của người chuyên chở.

Thứ hai, chứng minh nghĩa vụ mẫn cán hợp lý làm cho tàu đủ khả năng đi biển:

Sau khi chứng minh được nguyên nhân của tổn thất và nguyên nhân xảy ra cháy thì người chuyên chở phải chứng minh rằng họ đã thực hiện mẫn cán hợp lý để đảm bảo cho tàu có đủ khả năng đi biển có liên quan đến tổn thất. Trong án lệ s.s. Patricio Murphy năm 1972, Tòa tối cao Bỉ đã phán quyết rằng người chuyên chở chỉ có nghĩa vụ chứng minh thực hiện mẫn cán hợp lý làm cho tàu đủ khả năng đi biển có liên quan đến tổn thất, mặc dù tàu không đủ khả năng đi biển nhưng điều này không liên quan đến cháy và vì vậy người chuyên chở đã được miễn trách.

Ở Hoa Kỳ vì sự chiếm ưu thế của chế định loại trừ cháy nên hầu hết các tòa án không bắt buộc người chủ tàu phải chứng minh đã thực hiện mẫn cán hợp lý như là một điều kiện tiên quyết. Tuy nhiên, theo luật Hoa Kỳ người thuê tàu chuyến và thời hạn, người chuyên chở là những người không được bảo vệ bởi chế định loại trừ cháy sẽ phải chứng minh đã thực hiện mẫn cán hợp lý.

Ở Anh quốc sự chiếm ưu thế của chế định cháy dẫn đến người chủ tàu, người thuê tàu, người quản lý và điều hành tàu đối với các tàu của Anh quốc được giảm nhẹ trách nhiệm đối với sự cháy xảy ra trên tàu, thậm chí ngay cả khi vụ cháy là do không đủ khả năng đi biển, miễn là cháy không phải là do cách quản lý của các bên được loại trừ trách nhiệm. Chế định cũng quy định rằng, khi cháy là do lỗi của một trong các bên nói trên trong việc thực hiện nghĩa vụ mẫn cán hợp lý để làm cho tàu đủ khả năng đi biển trước và vào lúc bắt đầu hành trình thì vẫn được chế định loại trừ cháy bảo vệ.

Thứ ba, trình tự chứng minh theo loại trừ rủi ro cháy của Quy tắc nói chung:

- Người khiếu nại chứng minh tổn thất của họ, ví như chứng minh họ là chủ hàng, mức độ và giá trị của tổn thất...

- Người chuyên chở chứng minh nguyên nhân của tổn thất, ví như vụ cháy đã xảy ra như thế nào và cháy là nguyên nhân thực tế của tổn thất đối với hàng hóa.

- Sau đó người chuyên chở chứng minh họ đã thực hiện mẫn cán hợp lý để làm cho tàu đủ khả năng đi biển có liên quan đến tổn thất: Ví dụ, tàu không bị cháy trước và vào lúc bắt đầu hành trình, thủy thủ đoàn đã được huấn luyện về công tác chữa cháy, tàu có đủ các thiết bị phòng chống hỏa hoạn...

- Người khiếu nại hàng hóa sau đó sẽ chứng minh: lỗi của người chuyên chở, hoặc hành vi hay hiểu biết của người chuyên chở hay sự bỏ qua lỗi của người khác mà vì thế người chuyên chở phải chịu trách nhiệm mà những lỗi đó là nguyên nhân của vụ cháy.

- Người chuyên chở cố gắng bác bỏ bằng chứng của người khiếu nại về lỗi hay hành vi của họ.

- Người khiếu nại cố gắng chứng minh rằng người chuyên chở thiếu sự chăm sóc hàng hóa một cách phù hợp.

6. Lỗi hay hành vi của người chuyên chở

Theo tinh thần của Quy tắc thì "lỗi hay hành vi của người chuyên chở" phải là lỗi của chính người chuyên chở chứ không phải là lỗi của người làm thuê hay đại lý của họ; mặt khác, lỗi người chuyên chở phải liên quan trực tiếp đến vụ cháy. Khi người chuyên chở là một công ty thì lỗi hay hành vi nói trên phải là của một người có chức vụ hoặc của một người chỉ huy của công ty đó. Ngoài ra, khi vụ cháy đã được phát hiện, người chuyên chở vẫn phải chịu trách nhiệm khi bất cẩn trong việc chữa cháy bởi vì sự bất cẩn này cũng là bất cẩn trong chăm sóc và bảo quản hàng hóa. Tham khảo án lệ Asbestos Corp, kiện Cyprien Fabien (tàu The Marquette) năm 1973, trong hành trình, hỏa hoạn đã bắt đầu từ buồng máy lúc này thì chưa có khiếu nại về lỗi hay bất cẩn của người chuyên chở. Nhưng một vài giờ sau lửa đã lan rộng sang hầm hàng bồi vì tàu không có thiết bị chữa cháy thích hợp, một lý do nữa làm cản trở việc dập tắt ngọn lửa đó là tất cả các thiết bị chữa cháy đều được để ở buồng máy hoặc được điều khiển từ buồng này. Tòa đã phán quyết rằng, người chuyên chở phải chịu hoàn toàn trách nhiệm.