Lưới bốc dỡ hàng là gì? Quy định về bốc dỡ hàng hóa

1. Lưới bốc dỡ hàng là gì?

Lưới bốc dỡ hàng (Net) là dụng cụ dùng để giữ cho hàng không bị di chuyển trong khi cần cẩu đưa hàng lên xuống tàu. Dụng cụ này là một chiếc lưới bện bằng dây thừng, chão, cáp, dây sắt... có dây chắc khỏe với kích thước lớn hơn bao quanh để có thể chịu được trọng lực khi nhấc hàng hóa; ở 4 góc lưới có 4 lỗ để đưa móc cần cẩu vào. Chỉ những loại hàng hóa chịu được sức ép, lực nén mà không bị hư hỏng mới có thể được bốc dỡ bằng dụng cụ (lưới) này. Thuật ngữ này còn được gọi là “cargo net”.

2. Ngành công nghiệp logistics bên thứ ba (3PL) của Hoa Kỳ

Ngành công nghiệp logistics bên thứ ba (3PL) của Hoa Kỳ chứng kiến tổng doanh thu sụt giảm vào năm 2020, năm thứ hai liên tiếp sụt giảm sau một thập kỷ- theo một nghiên cứu của Armstrong & Associates Inc., một công ty tư vấn luôn theo dõi chặt chẽ các thị trường 3PL toàn cầu.

Năm 2020, tổng doanh thu của các 3PL có trụ sở tại Hoa Kỳ dự kiến ​​sẽ đạt 208 tỷ USD, giảm gần 5 tỷ USD so với mức 212,8 tỷ USD của năm 2019. Theo dữ liệu của Armstrong được công bố vào cuối tháng 8/2020, mặc dù nền kinh tế đang từng bước khởi động trở lại nhưng nửa cuối năm doanh thu của ngành sẽ chỉ tăng trưởng thấp, trong khi đã giảm 3% trong nửa đầu năm so với cùng kỳ năm 2019.

Nửa đầu năm 2020, những biện pháp kiểm soát Covid-19 khiến nhiều hoạt động của lĩnh vực logistics bị đình trệ, trong khi đó sản xuất và tiêu dùng suy yếu cũng làm giảm nhu cầu đối với dịch vụ của ngành. Để duy trì hoạt động, một số doanh nghiệp 3PL thậm chí phải giảm giá, tăng các chương trình khuyến mại và hỗ trợ thu nhập để giữ chân các lao động lành nghề trong các vị trí công việc khó thay thế.

Doanh thu thuần của các doanh nghiệp trong ngành, được định nghĩa là tổng doanh thu trừ đi chi phí vận chuyển dự kiến ​​sẽ tăng 0,7% vào năm 2020, theo báo cáo. Dựa trên cơ sở dữ liệu của Armstrong Inc, doanh thu thuần năm 2019 tăng 5,9% so với năm 2018.

Evan Armstrong, chủ tịch của công ty, cho biết rủi ro chính là sự trở lại của tình trạng kinh tế bị đình trệ trên diện rộng, mặc dù nhấn mạnh đây là một kịch bản khó có thể thành hiện thực. Armstrong cho biết, tổng doanh thu năm 2021 sẽ tăng ở mức thấp đến trung bình (tăng một con số) khi nền kinh tế Hoa Kỳ "trở lại đà tăng trưởng" vào năm tới. Triển vọng năm 2022 vẫn tốt hơn.

Rủi ro đối với dự báo năm 2021 và 2022 của công ty bao gồm căng thẳng địa chính trị ngày càng trầm trọng hơn, đặc biệt là giữa Hoa Kỳ và Trung Quốc, và tác động của việc tăng thuế có thể giúp giảm thâm hụt ngân sách khổng lồ- hệ quả của gói kích thích tài khóa trị giá hàng tỷ USD để hỗ trợ nền kinh tế Hoa Kỳ trong đại dịch, ông nói.

Theo dữ liệu của Armstrong, tăng trưởng tổng doanh thu 3PL của Hoa Kỳ đã tăng gấp đôi trong vòng 10 năm kể từ cuộc khủng hoảng năm năm 2009. Tổng doanh thu tăng 15,8% trong năm 2018 (mức tăng cao kỷ lục), do các nhà cung cấp được hưởng lợi từ môi trường kinh tế vững chắc và hàng tồn kho tăng nhanh khi các doanh nghiệp Hoa Kỳ tranh thủ nhập khẩu trước khi chính quyền của tổng thống Trump tăng thuế đối với hàng hóa từ Trung Quốc từ đầu năm 2019. Tuy nhiên sau đó, thuế và các biện pháp bảo hộ khác gia tăng khiến hàng nhập khẩu vào Hoa Kỳ sụt giảm và do đó, dẫn đến kết quả kém khả quan hơn của ngành 3PL trong năm 2019.

Báo cáo này chia thị trường 3PL của Hoa Kỳ thành bốn phân khúc. Theo đó, dẫn đầu là phân khúc dịch vụ vận tải nội địa có tổng doanh thu năm 2019 là 83 tỷ USD. Tiếp theo là dịch vụ vận tải quốc tế với doanh thu 58,7 tỷ USD, dịch vụ kho bãi 47,2 tỷ USD và vận tải hợp đồng chuyên dụng (DCC) 20,3 tỷ USD. Thị trường phần mềm logistics theo hợp đồng chiếm phần còn lại của thị trường 3PL, nhưng có tỷ trọng khiêm tốn với doanh thủ chỉ đạt 3,5 tỷ USD.

Ba phân khúc đầu dự kiến ​​sẽ chứng kiến tổng doanh thu sụt giảm trong năm 2020, do nhu cầu về dịch vụ giảm. Trong khi đó, ngoại lệ đã diễn ra với phân khúc DCC, với doanh thu dự kiến ​​tăng 4,1%. Điều này là do các dịch vụ này thường được kí theo hợp đồng nhiều năm và sử dụng các thiết bị spoken.

Armstrong dự đoán nhu cầu DCC sẽ tiếp tục tăng trong năm 2021 sau khi tăng nhẹ vào năm 2020. Phần lớn sẽ phụ thuộc vào triển vọng về cước phí xe tải và mức độ gián đoạn liên quan đến đại dịch đối với người gửi hàng và các hoạt động vận tải theo hợp đồng chuyên dụng, công ty cho biết.

3. Một số công ty 3PL tiêu biểu

Đơn vị chuyên trách của J.B. Hunt Transportation Services Inc. (NASDAQ: JBHT) đã củng cố vị trí dẫn đầu thị phần vào năm 2019 với mức tăng trưởng doanh thu thuần 24,6 và chiếm thị phần 13,5% trên toàn thị trường 3PL của Hoa Kỳ.

C.H. Robinson Worldwide Inc. (NASDAQ: CHRW) đứng đầu danh sách 50 3PL lớn nhất của Armstrong, với tổng doanh thu 14,6 tỷ USD. XPO Logistics, Inc. (NYSE: XPO) đứng thứ hai với tổng doanh thu 12,1 tỷ USP. Top 5 gồm có: UPS Supply Chain Solutions- một thành viên của UPS Inc. (NYSE: UPS), 3 đơn vị không tải của JB Hunt, và nhà cung cấp dịch vụ logistics và giao nhận đường hàng không và đường biển Expeditors (NASDAQ: EXPD).

Các công ty có trụ sở tại Hoa Kỳ chiếm 22 trong danh sách 50 công ty 3PL dẫn đầu toàn cầu của Armstrong. Các công ty Pháp đứng thứ hai, với sáu công ty trong danh sách. DHL Supply Chain và DHL Global Forwarding, hai đơn vị 3PL của tập đoàn chuyển phát nhanh và logistics DHL dẫn đầu nhất thế giới vào năm 2019 với tổng doanh thu vượt 27,5 tỷ USD.

4. Thách thức hàng đầu

Bốn thách thức hàng đầu mà các nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL) đang và sẽ tiếp tục phải đối mặt

Vấn đề lớn nhất là tìm kiếm và giữ chân khách hàng - Đó là câu trả lời của 67% trong số các nhà cung cấp dịch vụ logsitics bên thứ ba (3PL) đã trả lời khảo sát của Inbound Logistics năm 2020.

Gần 63% trong số đó cho biết bị thách thức bởi các vấn đề về gián đoạn chuỗi cung ứng, lập kế hoạch dự phòng và quản lý rủi ro. 60% số người được hỏi cho biết những thách thức liên quan đến việc đầu tư vào công nghệ đang là mối bận tâm lớn nhất của họ.

Cũng giống như các chủ hàng –khách hàng của họ, hầu hết các 3PL đều lo lắng về việc tìm kiếm, đào tạo và giữ chân lao động có trình độ. Mặc dù tỷ lệ thất nghiệp có xu hướng tăng trong bối cảnh dịch bệnh, việc có được nguồn lao động ổn định và đáp ứng yêu cầu cao trong lĩnh vực logistics lại trở nên rất khó khăn. Thực ra từ năm trước, nhiều doanh nghiệp vận tải đã gặp khó khăn về việc giữ chân các tài xế có đủ sức khỏe và kinh nghiệm, bởi theo thời gian, nghề này không còn hấp dẫn. Những quy định về giới hạn giờ lái xe trong ngành tại châu Âu và Bắc Mỹ cũng buộc các công ty vận tải phải tuyển dụng nhiều tài xế hơn. Năm 2020, trong thời gian diễn ra dịch Covid-19, những yêu cầu về cách ly và các giao thức y tế phức tạp cũng khiến việc tìm kiếm các lao động mới trở nên khó khăn hơn.

Thách thức lớn thứ 3 là duy trì năng lực cung ứng dịch vụ. Hơn 1/3 số người được hỏi cho rằng đây là mối bận tâm lớn nhất của họ. Bất kỳ trường hợp nhiễm bệnh mới nào được phát hiện cũng có thể khiến toàn bộ công ty bị cách ly hoặc áp dụng các giao thức y tế nghiêm ngặt hơn trong ít nhất 14 ngày, điều này đồng nghĩa với việc phải tạm ngừng cung cấp dịch vụ. Ngoài ra, để duy trì dịch vụ trong khi phải tuân thủ các quy định về kiểm dịch (ví dụ trang bị đồ bảo hộ, khẩu trang, nước khử khuẩn, kiểm dịch hàng hóa và phương tiện vận tải, kho bãi…) cũng sẽ làm phát sinh chi phí.

Ngoài ra, các 3PL cũng phải đối mặt các thách thức khác như quản lý dữ liệu và chuyển đổi kỹ thuật số (41%), tuân thủ các quy định mới của Nhà nước (35%) và đáp ứng các yêu cầu mới của khách hàng trong bối cảnh năm 2020 đầy biến động (34%).

5. Dự báo xu hướng thị trường giao hàng dặm cuối khu vực châu Á- Thái Bình Dương

Theo báo cáo nghiên cứu thị trường gần đây của Businesswire, thị trường giao hàng dặm cuối ở h vực châu Á- Thái Bình Dương đạt 500,3 triệu đô la Mỹ trong năm 2018 và dự kiến ​​sẽ tăng trưởng với tốc độ trung bình năm là 19,0% trong giai đoạn dự báo 2019-2027, đạt 2.292,6 triệu đô la Mỹ vào năm 2027.

Nhu cầu ngày càng tăng của khách hàng đối với việc giao hàng nhanh hơn và tích hợp các công nghệ tự động vào các dịch vụ logistics là những yếu tố thúc đẩy tăng trưởng thị trường giao hàng dặm cuối trong thời gian tới. Hơn nữa, ngành thương mại điện tử đang phát triển đòi hỏi chuỗi cung ứng và dịch vụ logistics hiệu quả, do đó dự kiến ​​sẽ thúc đẩy thị trường giao hàng dặm cuối. Ngành công nghiệp thương mại điện tử đã trưởng thành vô cùng trong những năm qua tại các nền kinh tế phát triển cũng như các quốc gia đang phát triển.

Động lực chính cho sự phát triển trong ngành thương mại điện tử là khách hàng có thể mua và nhận hàng tại địa điểm thuận tiện nhất. Nhờ vào điều này, toàn bộ thị trường thương mại điện tử đang thu hút được rất nhiều sự hấp dẫn. Tuy nhiên, thời gian giao hàng và bưu kiện dài hơn trong những ngày trước. Với sự xuất hiện của các công nghệ tiên tiến và các tùy chọn chuyển phát bưu kiện nhanh hơn như thông qua máy bay không người lái đang khiến những người chơi trong ngành thương mại điện tử đơn giản hóa quá trình giao hàng và trong thời gian ít hơn nhiều.

Trong kịch bản thị trường hiện tại, các giải pháp tiên tiến được triển khai chủ yếu bởi các công ty thương mại điện tử, một số chính phủ và các tổ chức tư nhân để cung cấp hàng hóa nhạy cảm với thời gian, thuốc men và hàng hóa ứng phó khẩn cấp. Các công ty thương mại điện tử chủ yếu lựa chọn các giải pháp này để cách mạng hóa các dịch vụ giao hàng dặm cuối cùng trong một kịch bản thương mại. Yếu tố này đã thu hút một số người chơi thương mại điện tử và các đối tác chuyển phát bưu kiện như Amazon, DHL, Walmart, Google và UPS, trong số những người khác.

Thị trường giao hàng dặm cuối cùng bị phân mảnh trong tự nhiên do sự hiện diện của một số ngành công nghiệp và động lực cạnh tranh trên thị trường được dự đoán sẽ thay đổi trong những năm tới. Ngoài ra, các sáng kiến ​​khác nhau được thực hiện bởi các cơ quan chính phủ để đẩy nhanh thị trường giao hàng dặm cuối cùng hơn nữa.

Khi phạm vi giao hàng bưu kiện ngày càng mở rộng, việc sử dụng thiết bị không người lái đã khắc phục được các hạn chế của vận chuyển bằng ô tô/xe máy: tránh tắc nghẽn và tiết kiệm thời gian, chi phí trong khi cho phép giao hàng tùy chỉnh với giá cả phải chăng. Do đó, công nghệ này đang đóng góp đáng kể vào sự tăng trưởng của thị trường giao hàng dặm cuối tại khu vực Châu Á- Thái Bình Dương.

6. Một số thuât ngữ thường dùng liên quan đến bốc dỡ hàng

6.1 Lưới bốc dỡ hàng (Cargo net) là gì?

Lưới bốc dỡ hàng (Cargo net) là thuật ngữ này còn được gọi là “net”.

6.2 Phí dỡ hàng, hai kho và giao hàng là gì?

Phí dỡ hàng, hai kho và giao hàng (Landing, storage and delivery charge) là chi phí do người có quyền lợi về hàng hóa (cargo interests) tại một số cảng dỡ hàng phải chịu, bao gồm chi phí đưa hàng từ tàu biển lên cầu cảng, đưa hàng vào kho và sau đó giao hàng (trả hàng) từ kho lên phương tiện vận tải của người nhận hàng. Viết tắt là l.s & d.

6.3 Dỡ hàng thẳng xuống phương tiện vận chuyển là gì?

Dỡ hàng thẳng xuống phương tiện vận chuyển (Direct discharge) là dỡ hàng hóa từ tàu biển bằng cách không đặt hàng hóa xuống cầu cảng mà đặt trực tiếp vào phương tiện vận chuyển đường bộ (như ô-tô) hay đường sắt (như toa xe lửa)... Khi được đề nghị dỡ hàng theo cách này, các hãng tàu thường yêu cầu người nhận hàng/chủ hàng phải có đủ phương tiện để tiếp nhận hàng liên tục, tránh tàu phải chờ đợi (do thiếu phương tiện). Vận đơn của một số hãng vận tải biển có điều khoản quy định về việc dỡ hàng theo cách này.

Luật Minh Khuê (tổng hợp)