Quy tắc Hague quy định về việc vận chuyển hàng hóa nguy hiểm như thế nào?

Nội dung được biên tập từ chuyên mục tư vấn luật Doanh nghiệp của Công ty luật Minh Khuê

>> Luật sư tư vấn pháp luật Doanh nghiệp, gọi: 1900.6162

1. Quy định về vận chuyển hàng hóa nguy hiểm theo Quy tắc Hague

Khoản 6 Điều 4 Quy tắc Hague quy định về vận chuyển hàng hóa nguy hiểm như sau:

"6. Những hàng hóa dễ bốc cháy, dễ phát nổ hay nguy hiểm mà việc chốt lên tàu không được người chuyên chở, thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở chấp thuận nếu họ biết rõ tính chất hay đặc tính của các hàng hóa ấy, có thể bị dỡ xuống tàu bất cứ lúc nào và bất cứ nơi nào hay phá hủy hay làm cho mất tác hại nguy hiểm mà không phải bồi thường và người gửi hàng hóa đó phải chịu trách nhiệm về các thiệt hại hay chi phí phát sinh trực tiếp hay gián tiếp từ việc chất hàng này. Nếu hàng hóa ấy được bốc lên tàu mà người chuyên chở hay biết và thỏa thuận nhưng sau đó trở thành nguy hiểm đối với tàu hay hàng hóa khác, người chuyên chở cũng có thể dỡ xuống hay phá hủy hay làm hết nguy hiểm mà không phải chịu trách nhiệm trừ khi là tổn thất chung nếu có".

2. Hàng hóa nguy hiểm theo Quy tắc Hague

Theo quy định của Quy tắc các hàng dễ bốc cháy, dễ nổ và nguy hiểm được gọi chung là hàng nguy hiểm, trong một số các hợp đồng thuê tàu (Baltime) và một số vận đơn người ta dùng thuật ngữ hàng dễ "gây hại, dễ bốc cháy và nguy hiểm" (damaging, inflammable and dangerous). Nhìn chung là Quy tắc và các văn bản nói trên chỉ quy định loại mà không chỉ rõ tên hàng nên rất khó phân xử, không tránh khỏi lầm lẫn và nhiều khi đi đến chỗ lạm dụng. Ví dụ, một số trường hợp đặc biệt như: nước Anh coi rượu Whisky là nguy hiểm, nước Pháp coi hàng nước hoa nhỏ là nguy hiểm, … thậm chí có những nước coi những loại hàng hóa rất bình thường như muối ăn, da sống cũng là nguy hiểm.

Tham chiếu một án lệ làm ví dụ: Một chuyến tàu chở ngô đi từ Konstantinop đến Liverpool, giữa đường ngô bị hấp hơi và đe dọa nguy hại đến tất cả các hàng hóa khác cùng xếp trên tàu. Thuyền trưởng lý luận rằng ngô có thể gây ngụy hại cho hàng hóa khác vậy là loại hàng gây hại tức là hàng nguy hiểm và quyết định dỡ hàng lên bờ ở dọc đường và cho bán đấu giá mà không báo cho chủ hàng biết. Tòa án đã bác bỏ ý kiến đó với lý lẽ là ngô bị thối là một sự không may, một rủi ro chứ không phải là thứ hàng gây hại. Cái gọi là gây hại ở đây của ngô cũng như là những loại hàng vô hại khác là khi gặp rủi ro hại lây đến hàng hóa khác. Ví dụ, hoa hồi lây hơi sang làm mất mùi thuốc lá, đó là rủi ro lây hại (contamination). Ngô không phải là hàng nguy hiểm mà thuyền trưởng tự ý giải quyết không báo cho chủ hàng biết thì chủ tàu có lỗi. Ngô bị ướt có thể do lỗi của chủ tàu bảo quản không tốt, thuyền trưởng đã làm phi tang số ngô ướt thì tàu có lỗi, tàu phải bồi thường và có thể không được hưởng tiền phân bổ tổn thất chung, về phía chủ hàng, xuất phát từ quan điểm "có sơ suất mới có lỗi", bản thân chủ hàng không cho rằng ngô của mình là nguy hiểm nên không báo cho tàu biết như vậy chủ hàng không có sơ suất, không có lỗi.

3. Hàng hóa nguy hiểm tại cảng Việt Nam

Tại cảng Việt Nam, theo Nghị định 38/CP ngày 8-3-1962 có tất cả 10 loại hàng nguy hiểm là: 1) chất nổ; 2) chất có thể hỗn hợp thành chất dễ nổ dễ cháy; 3) khí nén, khí lỏng; 4) chất tự cháy; 5) chất gặp nước tự cháy hoặc dễ cháy; 6) chất ở thể rắn thể lỏng dễ cháy; 7) chất ăn mòn; 8) chất độc; 9) vật phẩm có mùi hôi thối và chất có thể gây bệnh truyền nhiễm; 10) chất phóng xạ.

4. Nghĩa vụ của người xếp hàng đối với hàng hóa nguy hiểm

Nghĩa vụ của người xếp hàng phải báo cáo cho thuyền trưởng biết về tính chất nguy hiểm của hàng hóa là một vấn đề hết sức quan trọng vì nó quyết định trách nhiệm không chỉ về những hàng hóa đó mà cả những phương diện khác nữa. Theo Điều VI.6 của Quy tắc nếu xếp hàng nguy hiểm mà không báo cho tàu biết thì bất kỳ lúc nào chủ tàu cũng có quyền cho dỡ lên dọc đường hoặc phá hủy cho mất tác hại mà không phải chịu trách nhiệm bồi thường gì. Ngoài ra, nếu đã gây tác hại rồi thì chủ hàng còn phải bồi thường tất cả những tổn thất gián tiếp hay trực tiếp đã xảy ra.

Trong khi xây dựng bản Công ước Bruxelles 1924, các nước đã thảo luận về thủ tục người gửi hàng phải báo cho tàu như thế nào? Có phải làm một bản chứng chỉ hay không? Hội nghị đã thống nhất không cần phải có chứng chỉ mà chỉ cần khai với chủ tàu bằng văn bản tính chất của hàng hóa là đủ. Theo tinh thần đó thì đối với những thứ hàng mà tên hàng đã nói rõ được tính chất của hàng hóa thì chỉ cần ghi tên hàng và khi tên hàng được ghi trong vận tải đơn thì chủ tàu coi như đã biết tính chất của hàng hóa. Ví dụ: axít sunphuaric thì lúc lập danh mục hàng hóa chỉ cần ghi Acids sulfurique cũng đủ rõ. Nhưng đối với hàng hóa mà tính chất của nó ít người biết đến hoặc không rõ rệt thì cần phải ghi rõ thêm, không nên tưởng rằng tính chất của hàng hóa đã phổ biến nên không cần nói rõ. Tham chiếu một số án lệ làm ví dụ:

- Ở Đức năm 1936, tàu chở những bã dầu cọ ép thành bánh, ai cũng nghĩ rằng đó là một thứ hàng vô hại và nó là vô hại thật. Nhưng do người ta đã dùng phương pháp benzine để chế biến dầu cọ và bánh bã dầu còn nhiều benzine đã bốc hơi hòa vào không khí tạo thành chất nổ gây tai nạn.

- Một chiếc tàu chở muối công nghệ để rời xếp cùng với muối ăn đóng thùng, muối công nghệ là sulfate of sodium có tính chất ăn mòn mạnh làm hỏng thùng và làm hỏng muối ăn, chủ hàng kiện chủ tàu đòi bồi thường. Chủ tàu viện lẽ theo Quy tắc Hague muốn xếp hàng nguy hiểm thì chủ hàng phải báo rõ tính chất hàng hóa cho chủ tàu biết. Chủ hàng muối công nghệ không báo cho chủ tàu biết thì chủ hàng muối công nghệ phải bồi thường cho chủ hàng muối ăn. Chủ hàng muối công nghệ viện lẽ đó là thứ hàng phổ thông ai cũng biết tính chất của nó kể cả thuyền trưởng, sở dĩ xảy ra tổn thất là do tàu có lỗi về xếp hàng không tốt chứ họ không có lỗi gì. Tòa án Anh đã xử cho chủ tàu được kiện với lập luận rằng có thể tính ăn mòn của muối là vấn đề phổ biến ai cũng biết nhưng điều đó không có nghĩa là nhất thiết thuyền trưởng cũng phải biết. Theo Công ước Bruxelles khi có hàng nguy hiếm thì phải báo cho tàu biết, chủ hàng không báo thì chủ hàng có lỗi.

- Một án lệ khác là vụ tàu Gran Camp đến cảng Texas City của Mỹ để lấy 2700 tấn phân bón ammonium nitrate do một xưởng hoá chất của Chính phủ Mỹ sản xuất và do Chính phủ Pháp mua. Một nhân viên lãnh sự quán Pháp tại Mỹ nhân danh là người xếp hàng để giao hàng cho tàu. Vì sơ ý tàu bị cháy ammonium nitrate gặp lửa bùng nổ gây ra tai nạn lớn làm 500 dân chúng trên bờ thiệt mạng. Vụ này xảy ra tại Mỹ, làm chết công dân Mỹ nên được xử tại Mỹ và sự việc đã kéo dài 14 năm mới xong. Chính phủ Pháp nhân danh chủ tàu và là người xếp hàng đồng ý bồi thường thiệt hại cho những người bị nạn và bồi thường những tổn thất của cảng Texas City nhưng để nghị được hưởng mức hạn chế bồi thường (ngang giá trị của tàu cộng cước phí) với lý do là chủ tàu không trực tiếp gây ra tai nạn. Toà sơ thẩm của Mỹ đã bác bỏ để nghị của Pháp với lý do người xếp hàng (Chính phủ Pháp) có hàng nguy hiểm mà không báo cho chủ tàu biết do đó phải bồi thường đầy đủ chứ không được hưởng mức hạn chế. Như thế tổng số tiền bồi thường là 70.000.000 USD. Chính phủ Pháp chống án và toà phúc thẩm đã bác bản án của tòa sơ thẩm với lý do là người xếp hàng không biết phân bón nói trên là loại hàng nguy hiểm nên không có lỗi gì cả. Ngược lại, nếu buộc lỗi người xếp hàng và chủ tàu là đã chở hàng nguy hiểm thì sao không buộc tội ngay Chính phủ Mỹ là người sản xuất ra thứ hàng nguy hiểm như thế để dùng làm phân bón mà không liệt kê và công bố là hàng nguy hiểm. Kết quả là Chính phủ Mỹ có lỗi, Chính phủ Pháp vô can.

Để đảm bảo quyền lợi cho mình thì tốt hơn cả là chủ hàng phải ghi rõ trong bảng kê hàng hóa. Ví dụ: Thuốc tẩy vải Bleaching powder phải ghi chloride of lime - smell (có mùi); Muối ăn phải ghi sulfate of sodium - corrosive (dễ ăn mòn); Phân bón tuỳ loại phải ghi ammonium sulfate - toxic (chất độc) hay ammonium nitrate - explosive (chất nổ).

5. Phân biệt cách giải quyết đối với hàng nguy hiểm mà thuyền trưởng biết hoặc không biết tính chất nguy hiểm của nó

Quy tắc có phân biệt cách giải quyết đối với hàng nguy hiểm mà thuyền trưởng biết hoặc không biết tính chất nguy hiểm của nó. Như đã nói ở trên khi người xếp hàng đã khai rõ tính chất của hàng thì phải coi như họ đã làm đầy đủ nhiệm vụ của mình, chủ tàu không còn lý do gì để nói mình không biết được nữa. Đối với những hàng hóa không khai rõ tính chất thì suy luận là chủ tàu sẽ không chấp nhận chuyên chở nếu biết nó là nguy hiểm nên bất cứ lúc nào thuyền trưởng cũng có quyền phá hủy nó hay cho dỡ lên dọc đường, người xếp hàng không những phải chịu thiệt hại về hàng hóa của mình mà còn phải đền bù những thiệt hại khác (nếu có) do hàng hóa của mình gây ra.

Đối với những hàng hóa đã khai rõ tính chất, người chủ tàu đã đồng ý chuyên chở và nếu hàng bắt đầu gây hại thì thuyền trưởng cũng có quyền giải quyết như trên nhưng phải chứng minh hành động của mình là cần thiết. Khi hành động của thuyền trưởng được coi là chính đáng thì chủ hàng sẽ phải tự chịu thiệt hại về hàng hóa của mình. Nếu số thiệt hại đó nằm trong trường hợp có tổn thất chung thì chủ hàng được hưởng tiền phân bổ tổn thất chung, còn đối với những thiệt hại mà hàng nguy hiểm gây ra cho tàu và hàng hóa khác thì chủ hàng nguy hiểm được miễn trách nhiệm. Chú ý trong mọi trường hợp giữa chủ hàng gây hại và chủ hàng bị lây hại không có quan hệ trực tiếp. Chủ hàng lây hại chỉ đòi chủ tàu bồi thường sau đó chủ tàu truy đòi chủ hàng gây hại.

Trên đây là tư vấn của chúng tôi. Nếu còn vướng mắc, chưa rõ hoặc cần hỗ trợ pháp lý khác bạn vui lòng liên hệ bộ phận tư vấn pháp luật trực tuyến qua tổng đài điện thoại số: 1900.6162 để được giải đáp.

Rất mong nhận được sự hợp tác!

Trân trọng./.

Luật Minh Khuê - Sưu tầm & biên tập