Bàn luận về cảng an toàn (Safe port) là gì ?

1. Khái niệm cảng an toàn

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, thuật ngữ này thường có nghĩa là người thuê có trách nhiệm thu xếp cho tàu một cảng để tàu có thể đến đó, xếp dỡ hàng hóa và rời đi một cách an toàn. Chưa thấy có định nghĩa đầy đủ về cảng an toàn vì vấn đề này phải căn cứ vào tình hình thực tế của cảng. Cho đến nay, cảng an toàn thường được giải thích là một cảng mà nếu không có những sự cố bất thường, thì tàu có thể đến, sử dụng và rời cảng mà không gặp phải những hiểm nguy không thể tránh được với khả năng hành hải thông thường của tàu. Thuật ngữ này viết tắt là “s.p.”. Một cảng an toàn (o.s.p) viết tắt của “one safe port”.

Chữ an toàn (Safe) ở đây không chỉ là những yếu tố như mớn nước, tốc độ gió, cường độ sóng, cấu trúc kỹ thuật cầu cảng, cột neo buộc tàu, thiết bị chống va đập (Dolphins) mà còn bao gồm cả những yếu tố khác như tình hình trị an, an ninh chính trị xã hội.

Trong ngôn từ hàng hải quốc tế chưa có một định nghĩa chuẩn mực về thuật ngữ này, tuy nhiên theo thông lệ người ta hiểu rằng cảng an toàn là một cảng mà tàu có thể đến, làm hàng, rời khỏi nơi đó không gặp phải những trở ngại về kỹ thuật cũng như về an ninh chính trị nếu con tàu hoạt động và vận hành (Navigation) với những đặc điểm thông thường vốn có của nó. Việc quy định trong hợp đồng người thuê vận chuyển có nghĩa vụ thu xếp cảng an toàn không có nghĩa là người vận chuyển hay thuyền trưởng không cần phải kiểm tra độ an toàn của cảng đó theo nghĩa rộng.

2. Trách nhiệm của người thuê vận chuyển

Trách nhiệm của người thuê vận chuyển ở đây cũng chỉ ở mức tương đối chứ không thể tuyệt đối. Cảng an toàn một mặt có nghĩa là trong quá trình giao dịch thuê tàu một khi hợp đồng đã ký và người vận chuyển đã chấp nhận một cảng nào đó là an toàn thì họ ít có khả năng chịu phải thiệt hại do người thuê vận chuyển gây ra nếu cảng đó sau này trở nên không an toàn, nhưng mặt khác nó cũng có nghĩa là người thuê vận chuyển ít có cơ hội thoát khỏi trách nhiệm phải bồi thường tổn thất cho phía tàu nếu sau khi ký hợp đồng, cảng đó lại trở nên không an toàn xét trên các yếu tố nói trên. Một khi thuyền trưởng chấp nhận ghé vào một cảng gọi là an toàn thì không có nghĩa là quyền khiếu nại đòi bồi thường tổn thất của người vận chuyển đối với người thuê vận chuyển bị mất đi, nghĩa là người thuê vận chuyển vẫn phải chịu trách nhiệm ngay cả trong trường hợp thuyền trưởng có những quyết định sai lầm (nhưng chấp nhận được) là đã ghé vào cảng đó mà sau này phía tàu chứng minh được rằng nó không an toàn như người vận chuyển đã cam kết khi ký hợp đồng. Nhìn chung, tranh chấp về cảng an toàn là những tranh chấp khá phức tạp, đặc biệt là về mặt bằng chứng. Kết quả của những vụ tranh chấp về vấn đề này thường phụ thuộc rất nhiều vào quy định trong hợp đồng thuê tàu có cụ thể không và nguồn luật điều chỉnh có rõ ràng không.

3. Quy định về trường hợp tàu rời cảng khi gặp thời tiết xấu

Theo luật và tập quán hàng hải của nhiều nước, thời hạn làm hàng (laytime) được tính liên tục trong thời gian tàu phải rời cầu sau khi một “Thông báo sẵn sàng” hợp lệ (valid N.O.R.) được đưa theo hợp đồng (hoặc theo thông lệ), chỉ loại trừ những trường hợp được thỏa thuận trong hợp đồng, và với giả dụ là tàu còn đang ở trong cầu cảng, như Chủ nhật, ngày lễ… Về chi phí cho tàu ra vào cầu cảng, bên nào có lỗi bên đó phải chịu. Chẳng hạn như, chủ tàu chứng minh được người thuê vận chuyển đã vi phạm nghĩa vụ cung cấp một cầu cảng an toàn, phù hợp cho tàu, thì người thuê vận chuyển phải chịu chi phí này. “Tàu” ở đây là con tàu cụ thể của hợp đồng chứ không phải tàu nói chung. Vì vậy, cùng một cảng, bến cảng nhưng đối với các tàu khác nhau thì khái niệm “cầu cảng an toàn” (safe berth) cũng không giống nhau.

Xác định cảng an toàn

Muốn xem một cầu cảng, cảng biển có được coi là “an toàn” hay không, cần phải căn cứ vào thực tế tại cầu cảng, cảng biển; căn cứ vào con tàu cụ thể với giả thiết rằng nó (tàu biển) được trang bị, biên chế thuyền bộ phù hợp, trang thiết bị hàng hải đúng mức, và tàu được vận hành đúng với những tiêu chuẩn thông thường của nghề đi biển. Nói theo ngôn ngữ của phần lớn các vị quan tòa hàng hải có uy tín về vấn đề này thì một cảng nào đó sẽ được coi là không an toàn, nếu như không xảy ra những sự cố bất thường, trừ phi vào một khoảng thời gian thích hợp nào đó, một con tàu cụ thể có thể đến cảng, hoạt động tại cảng và rời cảng mà không gặp nguy hiểm, mà những nguy hiểm này không thể tránh được với trình độ đi biển ở mức độ chuyên môn theo tiêu chuẩn thông thường. Nói như thế có vẻ hơi gây ra “nhức đầu”. Hiểu một cách “giản dị” là một cầu cảng, cảng biển được coi là an toàn nếu như một tàu biển cụ thể (của hợp đồng) với trình độ đi biển thông thường có thể đến cảng, hoạt động tại cảng và rời cảng một cách an toàn vào những khoảng thời gian thích hợp (chẳng hạn như trừ thời gian có bão…).

Một cầu cảng, cảng biển không an toàn” (unsafe) có thể trở thành “an toàn” nếu như người thuê vận chuyển đã thông báo đầy đủ cho chủ tàu hay người vận chuyển về những nguy hiểm tại cảng để tàu có biện pháp phòng tránh những nguy hiểm đó một cách thích hợp.

Cầu cảng, cảng biển không nhất thiết bị coi là không an toàn nếu như tàu phải rời cầu hay rời cảng trong một số tình huống nhất định (thời tiết xấu, tàu bên cạnh đang bị cháy…).

Trong nhiều phán quyết của trọng tài liên quan đến vấn đề “cầu cảng an toàn” (safe berth) và cảng “an toàn” (safe port), một “phép thử” (test) thường dùng để xem cầu cảng hay cảng đó có được coi là “an toàn” hay không, đó là tàu có thể rời khỏi cầu cảng hay cảng được hay không khi có yêu cầu (chẳng hạn như vì thời tiết xấu). Nếu tàu có thể rời được thì nghĩa vụ cam kết về cầu cảng an toàn, cảng an toàn đã không bị vi phạm. Tuy nhiên, cần lưu ý là trên thực tế hầu như không có cầu cảng nào có thể để tàu nằm tại cầu cảng một cách “an toàn” mà vẫn chịu được tác động của mọi điều kiện thời tiết (động đất, bão to, sóng lớn…).

4. Ví dụ về tranh chấp thời hạn làm hàng

Trong vụ “Compania Crystal de Vapores of Panama” kiện “Herman & Mohatta (India) Ltd” (đăng trên Lloyd’s List Law Reports 1958, Vol. 1), vấn đề tranh chấp là thời hạn làm hàng tính theo “weather working day” (ngày làm việc thời tiết tốt) có tính hay không khi Cảng vụ hàng hải (Harbour Master) ra lệnh cho tàu rời cầu vì có thủy triều lớn sắp xảy ra, ảnh hưởng tới an toàn chung. Tòa án Anh (Queen’s Bench Division, London) phán quyết rằng thời gian 6 ngày bị gián đoạn do thời tiết xấu đó vẫn tính vào thời hạn làm hàng và chỉ được loại trừ những khoảng thời gian đã thỏa thuận là không tính, như Chủ nhật, ngày lễ và thời gian có thời tiết không thích hợp cho việc làm hàng.

Trong vụ “Gebr. Broere B.V.” kiện “Saras Chimica, Queen’s Bench Division, London”, tòa ra phán quyết ngày 22/7/1982, liên quan đến việc áp dụng những trường hợp loại trừ đối với thuật ngữ “weather permitting” (thời tiết cho phép) như sau:

“Thời hạn làm hàng (laytime) cũng bị gián đoạn nếu như sau một khoảng thời gian nào đó thời tiết trở nên xấu hơn và vì lý do an toàn của mình, tàu phải rời cầu trong một khoảng thời gian. Tuy vậy, thời hạn làm hàng sẽ không bị gián đoạn mặc dù vì lý do an toàn, tàu không thể vào cầu, nếu như việc bốc hàng (loading) lẽ ra đã không bị thời tiết làm gián đoạn nếu như tàu đã vào cầu” (Nguyên văn như sau: Laytime would also be interrupted if, after a further period the weather worsened and the vessel had, for her own safety, to leave her berth for a period. However, it would not be interrupted, albeit the vessel could not for safety reasons reach her berth, if loading would not have been interrupted by weather had she been in berth”).

5. Hợp đồng thuê tàu định hạn - Time Charter Party

Bằng loại hợp đồng này, người thuê tàu thuê toàn bộ chiếc tàu cùng tất cả dung tích chở hàng của nó, kể cả mặt boong trong một thời gian xác định với một giá tiền tính theo ngày xác định. Đôi khi người thuê tàu tính dung tích chứa hàng bao gồm tất cả các kho boong và một hoặc hai kho sĩ quan. Chủ tàu chịu trách nhiệm về những hoạt động tự nhiên của con tàu và bố trí thuyền trưởng và toàn bộ thuyền viên. Chủ tàu cũng chịu chi phí về vật tư, thực phẩm và bảo dưỡng sửa chữa con tàu. Nói cách khác, chủ tàu giao cho người thuê tàu toàn bộ con tàu với đầy đủ trang thiết bị để họ điều hành kinh doanh để sinh lợi.

Người thuê tàu phải trả chi phí nhiên liệu, tàu kéo và hoa tiêu, đồng thời họ phải trả cảng phí, chi phí bốc dỡ, chi phí ra vào cảng, nhưng không phải trả chi phí có liên quan đến thuyền viên, trừ khi thuyền viên phải làm việc ngoài giờ. Người thuê tàu phải trả tiền dầu theo thời giá tại cảng về số dầu còn lại khi bàn giao tàu và chủ tàu cũng phải trả tiền dầu theo thời giá về số dầu còn lại khi tàu được hoàn trả.

Sau khi ký hợp đồng thuê tàu định hạn thì phía chủ tàu và trực tiếp là thuyền trưởng, căn cứ vào những quy định trong hợp đồng, chuẩn bị giao tàu. Đôi bên có thể thoả thuận cảng giao tàu.

Cần lưu ý rằng, trong thuê tàu định hạn, người thuê tàu là người được hưởng lợi mang lại do thực hiện kinh doanh trên con tàu mà họ thuê mướn. Người thuê tàu có thể tiến hành công việc vận chuyển hàng hóa cho người khác và yêu cầu thuyền trưởng ký phát vận đơn. Mặc dù công việc vận chuyển vẫn do thuyển trưởng và thuyền viên là nhưng người do chủ tàu chỉ định và do chủ tàu chịu trách nhiệm quản lý về hàng hải, nhưng người vận tải (hàng hóa) lại là người thuê tàu chứ không phải chủ tàu. Thông thường thì thuyền trưởng thay mặt chủ tàu ký vận đơn, nhưng ở đây chủ tàu không có quan hệ trách nhiệm trực tiếp với người gửi hàng, cho nên trong hợp đồng thuê tàu định hạn, có điều khoản quy định rằng người thuê tàu có thể yêu cầu thuyền trưởng ký và cấp vận đơn, tất cả những tổn thất đối với tàu gây nên bởi việc cấp vận đơn, nếu có, đều do người thuê tàu chịu trách nhiệm bồi thường.

Mẫu hợp đồng thuê tàu định hạn được sử dụng rộng rãi gồm “BALTIME 1974”, NYPE 1946”, ASBATIME 1981” và “LINETIME 1974”...

Trên đây là nội dung Luật Minh Khuê sưu tầm và biên soạn. Nếu còn vướng mắc, chưa rõ hoặc cần hỗ trợ pháp lý khác bạn vui lòng liên hệ bộ phận tư vấn pháp luật trực tuyến qua tổng đài điện thoại số: 1900.6162 để được giải đáp.

Rất mong nhận được sự hợp tác!

Trân trọng./.

Luật Minh Khuê (Sưu tầm và Biên soạn).