Nghĩa vụ của người chuyên chở trước và lúc bắt đầu hành trình theo Quy tắc Hague

Nội dung được biên tập từ chuyên mục tư vấn luật Doanh nghiệp của Công ty luật Minh Khuê

>> Luật sư tư vấn pháp luật Doanh nghiệp, gọi: 1900.6162

1. Người chuyên chở là gì?

Người chuyên chở theo quy định của Quy tắc Hague đã được giải thích tại Điều 1 của Quy tắc. Theo đó, người chuyên chở bao gồm chủ sở hữu hoặc người thuê tàu giao kết một hợp đồng vận chuyển với người gửi hàng.

2. Hague quy định về nghĩa vụ của người chuyên chở trước và lúc bắt đầu hành trình

Nghĩa vụ của người chuyên chở trước và lúc bắt đầu hành trình được quy định tại Khoản 1 Điều 3 Quy tắc Hague. Nội dung cụ thể như sau:

"1. Trước cuộc hành trình và lúc bắt đầu cuộc hành trình người chuyên chở phải mẫn cán hợp lý để

1. Làm cho tàu có đủ khả năng đi biển
2. Tuyển chọn thủy thủ đoàn, trang bị và cung ứng tàu đúng mức
3. Sửa soạn hầm tàu, phòng ướp lạnh và phòng lạnh và tất cở các phần khác của tàu dùng để chở hàng hóa sao cho thích hợp và an toàn để tiếp nhận, chuyên chở và bảo quàn hàng hóa".

Như vậy, chủ tàu không có một nhiệm vụ tuyệt đối trong việc phải có một con tàu có đủ khả năng đi biển. Theo tinh thần của Quy tắc thì nghĩa vụ tuyệt đối này được thay thế bằng nghĩa vụ thực hiện mẫn cán hợp lý để làm cho tàu thích hợp cho việc tiếp nhận, chuyên chở hàng hóa và đủ khả năng đi biển như một tàu biển về mọi mặt. Nghĩa vụ này là một nghĩa vụ đích thân không ủy thác cho ai được (theo phán quyết của tòa án trong vụ Riverston Meat Co. Pty. Ltd. kiện Lacashire Shipping Co. năm 1961).

3. Khả năng đi biển (Seaworthiness) là gì?

Khả năng đi biển của tàu có thể định nghĩa là tình trạng của tàu với các cấu trúc, điều kiện, trang thiết bị, với một đội ngũ thủy thủ đoàn mà bình thường hàng hóa có thể được xếp lên, chuyên chở, bảo quản, dỡ hàng một cách an toàn trong hành trình định trước.

Như vậy, khả năng đi biển của tàu thể hiện ở các mặt: tàu phải có thiết kế, cấu trúc, điều kiện và thiết bị đầy đủ thích hợp cùng với một thuyền trưởng đủ khả năng, một đội ngũ thuyền viên đủ người và đủ khả năng để đối phó với những nguy hiểm thông thường trong hành trình. Tàu phải có đủ nhiên liệu, hầm hàng phải sạch sẽ và phù hợp vối loại hàng định chở. Tuy nhiên, điều đó không có nghĩa là con tàu phải thật hoàn hảo, một con tàu không thể bị nguy hiểm trước những tình huống đặc biệt. Yêu cầu về khả năng đi biển có liên quan đến tính chất của con tàu, tính chất của loại hàng hóa được chuyên chở, hành trình có hợp đồng riêng và những giai đoạn đặc biệt của hành trình.

Về chi tiết, thì khả năng đi biển của tàu có rất nhiều điều: sự kín khít của thân vỏ tàu và nắp hầm hàng, hệ thống bơm đúng cách, các van và nồi hơi, máy tàu, các hầm hàng và hệ thống thông gió, các máy phát điện và các thiết bị làm lạnh theo yêu cầu của hàng hóa. Khả năng đi biển của tàu đòi hỏi phải được trang bị các hải đồ mới nhất, thông báo đến các thủy thủ và các thiết bị hành thủy; các thủy thủ phải được huấn luyện và đào tạo một cách đầy đủ về các hoạt động chung và các đặc tính riêng của tàu. Các thiết bị phải được dán nhãn, các sơ đồ phải sử dụng được, tàu phải được cung cấp đầy đủ nhiên liệu và các vật phẩm dự trữ cho hành trình hoặc những sự chuẩn bị khác cần thiết cho việc cung cấp nhiên liệu và các vật phẩm đó được thuận lợi trong suốt hành trình.

3.1. Khi nào thì tàu phải đủ khả năng đi biển?

Tàu phải có đủ khả năng đi biển "trước và vào lúc bắt đầu hành trình". Điều này định ra cho chủ tàu một nghĩa vụ về khả năng đi biển từ khi bắt đầu xếp hàng hóa đến khi tàu khởi hành và nếu có bất kỳ hư hại nào xảy ra cho hàng hóa trước khi tàu chạy thì chủ tàu bị coi là không chăm sóc thỏa đáng trước khi tàu chạy.

Tham chiếu án lệ Maxine Footwear Co. Ltd. kiện Canadian Government Machant Marine Ltd. năm 1959, trước khi tàu hoàn thành việc xếp hàng thuyền trưởng phát hiện thấy một số đường ống dẫn nước bị đông cứng và đã lệnh cho làm thông ống (tan tuyết) bằng đèn xì axetylen, do có sơ suất trong việc kiểm tra việc làm này của một sỹ quan nên đã xảy ra hỏa hoạn. Để chữa cháy thuyền trưởng đã phải đục thủng tàu tại bến, số hàng hóa đã xếp lên tàu bị hư hỏng. Tòa đã xử là ngay khi tàu cháy nó đã không đủ khả năng đi biển và chính trạng thái đó đã gây thiệt hại cho hàng hóa, chủ tàu đã không cần mẫn thích đáng vì nguyên nhân của hỏa hoạn là do sơ suất (cẩu thả) của một sĩ quan tàu. Án lệ này còn cho thấy một điều quan trọng khác nữa là nghĩa vụ này vô hiệu hoá mọi miễn trách nêu trong Điều VI nếu tổn thất gây ra bởi không đủ khả năng đi biển.

Thuật ngữ "hành trình" (voyage) được định nghĩa trong phán quyết của vụ tàu The Makedonĩa (năm 1962) là một hành trình hàng hải được xác lập bằng một hợp đồng hay một giao kèo, vận chuyển từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng và được thể hiện trên một vận tải đơn thích hợp. Tuy nhiên, rất khó xác định chính xác thời điểm bắt đầu của hành trình. Quan điểm chung tập hợp từ các án lệ cho rằng đó là khi tất cả các nắp hầm hàng đều đã đóng chặt, các vị khách đã lên bờ và lệnh rời khỏi cầu tàu đã được đưa ra và tàu đã thực sự di chuyển bằng động cơ của nó hoặc nhờ tàu kéo hoặc cả hai. Như vậy, quan điểm này đã biện hộ cho quyết định gây tranh cãi trong vụ s.s. Del Sud năm 1959, trong đó tàu trong khi rời khỏi cầu cảng đã bị quay tròn và va vào cầu cảng; tòa đã phán quyết rằng lúc đó hành trình đã được bắt đầu.

Một số các kết luận khác được rút ra từ các án lệ là:

- Khi một tàu được thay thế bằng một tàu khác thì chủ tàu vẫn có nghĩa vụ mẫn cán hợp lý để làm cho tàu đủ khả năng đi biển đối với con tàu được thay thế. Tham chiếu án lệ Tex-O-Kan Mills Co. kiện Higgins, Inc. (năm 1959), theo đó tòa đã phán quyết là người chuyên chở chính phải có trách nhiệm với thiệt hại của hàng hóa vì đã không mẫn cán hợp lý để con tàu thay thế có đủ khả năng đi biển (Con tàu chuyên chồ đã được hạ thủy mà không có đường trọng tải hoặc giấy chứng nhận mạn khô hay một số những khiếm khuyết khác cũng làm cho nó không đủ khả năng đi biển).

- Khi người chuyên chở mua một con tàu từ một chủ tàu khác hoặc người đóng tàu thì người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm về sự thiếu mẫn cán hợp lý, nhưng vào lúc hoặc sau khi quyền sở hữu tàu đã được chuyển giao người chuyên chở sẽ phải chịu trách nhiệm về các khuyết điểm có thể được phát hiện bằng việc thực hiện mẫn cán hợp lý của chính mình hoặc thuê các chuyên gia lành nghề, (tham chiếu vụ w. Angliss & Co. (Australia) Pty. kiện p.&o. Steam Navigation Co.).

- Khi để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển, một số công việc có thể tiến hành trên biển hoặc trước khi tàu chạy đã được lập kế hoạch để thực hiện trên biển thì tàu không phải là không đủ khả năng đi biển. Tham chiếu án lệ Orient Ins. Co. kiện United s.s. Co. (năm 1961), tàu được coi là đủ khả năng đi biển mặc dù đã ra khơi trong khi việc dằn tàu chưa hoàn tất, nhưng việc dằn tàu đã có kế hoạch sẽ thực hiện trên đường đi.

- Khi tàu xếp hàng ở một số cảng lân cận nhau và có cùng một nơi đến thì đã có phán quyết rằng thuật ngữ "trước và vào lúc bắt đầu hành trình" sẽ có hiệu lực cho đến khi tàu bắt đầu rời khỏi cảng xếp hàng cuối cùng (tham chiếu án lệ American Mail Line kiện U.S.A năm 1974).

Trước khi các nguyên tắc của Quy tắc Hague ra đời, cũng có những quan điểm cho rằng chủ tàu phải đảm bảo khả năng đi biển đối vói mỗi đoạn của hành trình nhưng điều này không được áp dụng rộng rãi. Theo tinh thần Quy tắc, nghĩa vụ này không liên quan đến giai đoạn sau khi tàu đã khởi hành. Ví dụ, như tàu ghé vào cảng dọc đường lấy thêm hàng hóa. Tham chiếu vụ Leesh Rivere Tea Co. kiện Bristish India Steam Navigation Co. (The Chyebassà) năm 1966, hàng hóa được xếp xuống tàu tại Calcuta đi Rotterdam, tại cảng dọc đường (cảng Sudan) một trong số những công nhân bốc vác tham gia dỡ hàng hóa khác đã lấy cắp một nắp van bão bằng đồng. Tòa đã xử hậu quả của việc lấy cắp là nước biển tràn vào hầm tàu trong hành trình đi Rotterdam nhưng việc sĩ quan tàu không phát hiện được kẻ cắp không phải là việc làm cẩu thả. Cuối cùng, toà kết luận chủ tàu đã làm việc cần mẫn để tạo khả năng đi biển cho tàu từ Calcuta và việc lấy cắp làm tàu mất khả năng đi biển đã xảy ra tại cảng tàu ghé vào.

3.2. Hàng hóa khác nhau thì có những hành trình khác nhau?

Một lưu ý quan trọng khác về thuật ngữ "hành trình" là không phải tất cả hàng hóa được chở trên cùng một chuyến tàu là có cùng một hành trình giống nhau và giống như hành trình của tàu. Ví dụ, nêu tàu xếp hàng hóa A tại cảng Southampton rồi chạy đến Le Havre để xếp hàng hóa B sau đó tiếp tục đi đến New York để xếp hàng hóa C, cuối cùng vào cảng Halifax và dỡ cả ba loại hàng hóa và tàu hoàn thành một hành trình. Tuy nhiên, ba lô hàng hóa đã có ba hành trình riêng khác nhau bởi vì chúng đã được chất lên tàu ở ba cảng khác nhau. Do đó, nếu hàng hóa B hay hàng hóa C bị tổn thất hay tổn hại do tàu không đủ khả năng đi biển thì người chuyên chở không thể từ chối trách nhiệm đối với thiệt hại đó bằng cách chứng minh rằng họ đã thực hiện nghĩa vụ mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển trước và vào lúc bắt đầu hành trình của tàu tại Southampton vì hàng hóa B và C không bắt đầu hành trình của chúng từ đó.

Đúng hơn là người chuyên chở phải chứng minh rằng họ đã thực hiện mẫn cán hợp lý đối với hàng hóa B trước khi và vào lúc bắt đầu của hành trình của riêng hàng hóa đó (trong ví dụ đó là Le Havre) và về trách nhiệm đối với hàng hóa C là trước khi và vào lúc bắt đầu của hành trình của riêng nó (trong ví dụ đó là New York). Một cách khác, khi người chuyên chở hay người làm công cho họ thiếu trách nhiệm mẫn cán hợp lý tại Southampton và sự thiếu này là nguyên nhân gây ra tổn thất cho hàng hóa B hoặc C thì người chuyên chở vẫn phải có trách nhiệm với tổn thất đó bởi vì tổn thất này được quy cho là do thiếu mẫn cán hợp lý trước khi hành trình của hàng hóa B và C bắt đầu.

4. Nghĩa vụ mẫn. cán hợp lý (Due Diligence)

4.1. Tính mẫn cán hợp lý

Mẫn cán hợp lý có thể định nghĩa là sự nỗ lực thực sự, với tât cả sự thành thạo, hiểu biết của người chuyên chở và được tiến hành một cách hợp lý và có hiệu quả, đê thực hiện các nghĩa vụ đã được quy định trong Quy tắc.

Đó là sự siêng năng của một người chuyên chở cẩn thận một cách hợp lý và cũng như là kịp thời về mặt thời gian. Như vậy, ngưòi chủ tàu sau khi đã dự kiến được những tình huốhg hoặc những điều có thể xảy ra dựa trên đặc điểm của hành trình và tính chất của hàng hóa chuyên chở thì họ có thể đảm bảo được nghĩa vụ này nếu tiến hành công việc một cách mẫn cán cho tối khi tầu khởi hành. Không phải chỉ thỏa mãn điều kiện là cá nhân chủ tàu siêng năng do đã thuê những người có khả năng làm việc, nghĩa vụ này còn đòi hỏi chính bản thân chủ tàu thực tế phải mẫn cán để làm cho tàu thích hợp với việc chuyên chở và cả những người mà chủ tàu đã thuê để thực hiện mục đích đó. Chủ tàu phải chịu trách nhiệm về những thiếu sót của đại lý hoặc của những người dưới quyền trong việc làm cho tàu đủ khả năng đi biển vào lúc bắt đầu hành trình để chuyên chở một loại hàng hóa nào đó.

Ngay cả trong trường hợp chủ tàu đã thuê những xí nghiệp độc lập thực hiện công tác sửa chữa hoặc làm cho tàu đủ khả năng đi biển thì cũng không thể miễn lỗi cho chủ tàu nếu sau đó phát hiện tàu có khuyết tật gây ra tổn thất. Người chủ tàu phải chịu trách nhiệm về tổn thất hay tổn hại đối với hàng hóa do tàu không đủ khả năng đi biển mặc dù lỗi này là do việc làm cẩu thả của một xí nghiệp độc lập nhận sửa chữa tàu cho dù xí nghiệp đó có thuộc loại danh tiếng như thế nào. Tham chiếu vụ Riverston Meat Co. Pty. Ltd. kiện Lancashire Shipping Co. năm 1961, nhiều kiện hàng thực phẩm đã được xếp xuống tàu "Muncaster Castle" tại Sydney để chuyên chở đi London, người ta áp dụng Quy tắc Hague đã được ban hành tại Australia. Khi dỡ hàng phát hiện thấy nhiều kiện hàng bị nước biển làm hư hỏng, nước biển đã vào hầm hàng qua chỗ khuyết tật của nắp kiểm tra van bão.

Ngay trước khi thực hiện hành trình tàu đã được đặc cách giám định và giám định mớn nước theo kỳ hạn năm. Để thực hiện việc này, cơ quan thanh tra hàng hải do đại lý chủ tàu thuê đã lệnh cho một xưởng sửa chữa giỏi là phải mở tất cả các van bão ra và kiểm tra nắp van. Sau khi đã được giám định Lloyd kiểm tra một thợ lắp máy do xưởng sửa chữa thuê đã đóng nắp van và vặn các ốc vít hãm lại. Khi vít đã vặn chặt người ta không thể dùng mắt thường mà phát hiện ra bất cứ sai sót nào ở vị trí nắp van nhưng anh ta đã xiết các vít hãm không đủ chặt nên sau đó các vít hãm đã lỏng ra trong khi tàu bị lắc do gió bão và nước biển đã tràn vào hầm hàng do thiếu sót này. Tòa Thượng thẩm và Nghị viện Anh đã xử là chủ tàu phải chịu trách nhiệm với chủ hàng trừ khi chứng minh được là mọi người được ủy thác thực hiện những công việc nào đó liên quan đến khả năng đi biển của tàu đều đã tiến hành công việc một cách cần mẫn.

4.2.Trách nhiệm chứng minh về thực hiện nghĩa vụ mẫn cán hợp lý

Chủ tàu có trách nhiệm chứng minh việc làm mẫn cán để cho tàu có đủ khả năng đi biển. Điểu này đã được quy định rõ ràng tại Điều IV. 1 của Quy tắc: "Mỗi khi có tổn thât, tổn hại do tình trạng không đủ khả năng đi biển, người chuyên chở hay bất cứ người nào muốn hưởng quyền miễn giải trách nhiệm dự liệu ở điều này phải dẫn chứng là đã thi hành nghĩa vụ một cách mẫn cán hợp lý". Như vậy, người chuyên chở phải chứng minh mình đã thực hiện mẫn cán hợp lý để cho tàu đủ khả năng đi biển trước khi có thể miễn giải trách nhiệm của mình theo các quy định tại Điều IV.2 của Quy tắc. Điều này cũng đã được làm rõ bởi Hội đồng cơ mật - Hoàng gia Anh trong vụ "Maxine Footwear", quan tòa Somervell phát biểu: "Điều III. 1 của Quy tắc là nghĩa vụ quan trọng nhất. Nếu không hoàn thành nghĩa vụ này và sự không hoàn thành là nguyên nhân của thiệt hại thì sẽ không được dựa vào những quy định miễn trừ trách nhiệm tại theo các quy định tại Điều IV". Nhìn chung, các tòa án ở Anh quốc và các nước thuộc Khối thịnh vượng chung đều cho rằng người chuyên chở phải chứng minh trước tiên về việc thực hiện nghĩa vụ mẫn cán hợp lý trước khi chứng minh miễn giải trách nhiệm.

Tuy vậy, vẫn còn nhiều tranh cãi vể trình tự chứng minh khi có một khiếu nại hàng hóa liên quan đến nghĩa vụ mẫn cán hợp lý để đảm bảo khả năng đi biển của tàu. Một số tòa án ở Anh quốc và các nước thuộc Khối thịnh vượng chung thì đặt trách nhiệm chứng minh khả năng đi biển của tàu cho người có khiếu nại hàng hóa. Lý thuyết này dựa trên phán quyết của quan tòa Noel trong vụ N.M. Paterson & Sons Ltd. kiện Robin Hood Flour Mills, Ltd. (The Farrandoc) năm 1968. Quan tòa Noel đã đưa ra Quy tắc về trình tự chứng minh trong các vụ khiếu nại hàng hóa như sau:

1. Người khiếu nại hàng hóa phải chứng minh rằng tổn thất hay tổn hại của họ xảy ra khi hàng hóa đang nằm trong sự quản lý của người chuyên chở.
2. Người chuyên chở phải chứng minh nguyên nhân của tổn thất.
3. Người chuyên chở phải chứng minh mình được miễn trách theo các điều khoản loại trừ quy định tại Điều IV. 2 từ mục (a) đến mục (q).
4. Sau đó người khiếu nại hàng hóa phải chứng minh sự không đủ khả năng đi biển của tàu.
5. Người chuyên chỏ phải chứng minh đã mẫn cán hợp lý để làm cho tàu đủ khả năng đi biển trước khi và vào lúc bắt đầu hành trình trong trách nhiệm đối vối tổn thất.

Các tòa án của Canada thì lại theo quan điểm của quan tòa Sumervell, họ đưa ra trình tự chứng minh như sau:

1. Người khiếu nại hàng hóa phải chứng minh rằng, tổn thất hay tổn hại của họ xảy ra khi hàng hóa đang nằm trong sự quản lý của người chuyên chở.
2. Người chuyên chở phải chứng minh nguyên nhân của tổn thất.
3. Người chuyên chở phải chứng minh nghĩa vụ mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển trưốc và vào lúc bắt đầu hành trình trong trách nhiệm đối với tổn thất.
4. Người chuyên chở phải chứng minh mình được miễn trách theo một trong các điểu khoản loại trừ.
5. Người khiếu nại hàng hóa phải chứng minh người chuyên chỏ đã không bảo quản tốt hàng hóa hoặc cố gắng bác bỏ bằng chứng nói trên của người chuyên chở.

Hầu hết các tòa án giải quyết vấn đề này bằng cách liên hệ vối cả hai bên và xem xét xem mỗi bên có thể chứng minh được điều gì. Nhưng nhìn chung, người chuyên chở thường bị đưa vào thế bất lợi hơn, bởi vì toà luôn cho rằng bất cứ sự xâm nhập của nước vào hầm tàu là bằng chứng hiển nhiên của sự không đủ khả năng đi biển và như vậy đã đặt trách nhiệm chứng minh thực hiện nghĩa vụ mẫn cán hợp lý cho người chuyên chở.

4.3. Thử nghiệm và/hoặc kiểm tra khả năng đi biển của tàu

Trong công việc này chủ tàu có thể biết trước hoặc không biết trước các khuyết tật có thể có của tàu. Nếu biết trước họ phải yêu cầu tiến hành sửa chữa các khuyết tật đó như trong án lệ McFadden kiện Công ty tàu Ngôi sao xanh năm 1905, theo đó người chủ tàu nếu là khôn ngoan thì khi biết tàu của mình có một khuyết tật nào đó thì trước khi tàu ra khơi, chủ tàu cần phải sửa chữa khuyết tật đó. Còn trưòng hợp không biết trước khuyết tật thì chủ tàu cần tiến hành hoặc thu xếp việc giám định kiểm tra tàu trước hành trình. Khi đã kiểm tra mà không phát hiện được khuyết tật của tàu thì việc có thiếu mẫn cán hay không sẽ phụ thuộc vào việc xem xét:

- Việc kiểm tra như vậy có phải là việc làm của một chủ tàu khôn ngoan và khéo léo phải làm như vậy hay không?

- Nếu đúng là như vậy thì việc kiểm tra như thế có phải đã được tiến hành với mọi sự khéo léo thận trọng và đúng khả năng hay không?

Tham khảo án lệ tàu "Assunzione" năm 1956 thuộc loại tàu già 30 tuổi và không có một bằng chứng nào cho thấy đã có bất kỳ loại sửa chữa và/hoặc giám định tàu trước khi thực hiện một hành trình sau thòi gian tàu nằm rỗi. Trong hành trình nước biển đã ngấm qua vỏ tàu vào hầm hàng, bơm không khống chế được dòng nước chảy vào hầm hàng, máy lái mất tác dụng để mặc tàu chịu đựng trước những cơn gió mạnh. Tòa đã xử là trước hành trình đã không có đủ bằng chứng chứng tỏ tàu đã được sửa chữa thỏa đáng do đó chủ tàu không chứng minh được là họ đã mẫn cán hợp lý.

4.4. Khả năng đi biển và nguyên nhân của tổn thất

Người chuyên chở luôn luôn có nghĩa vụ phải chứng minh nguyên nhân của tổn thất, đó là bước đầu tiên trong nghĩa vụ chứng minh của họ. Nếu nguyên nhân của tổn thất là không đủ khả năng đi biển thì họ lại phải tiếp tục chứng minh là họ đã thực hiện nghĩa vụ mẫn cán hợp lý hoặc chứng minh rằng họ không có lỗi trong việc thực hiện nghĩạ vụ hay một phần của nghĩa vụ đó. Nếu nguyên nhân tổn thất không phải là do không đủ khả năng đi biển hay việc không đủ khả năng đi biển phát sinh sau khi bắt đầu hành trình thì người chuyên chở có thể viện dẫn những quy định loại trừ để miễn giải trách nhiệm.

Khi không xác định rõ nguyên nhân của tổn thất, nếu người chuyên chở không thể nhận thấy các ẩn tỳ có thể là nguyên nhân của tổn thất thì sẽ rất khó có thể chứng minh rằng anh ta đã mẫn cán một cách thích đáng. Khi không thể xác định rõ nguyên nhân thì các tòa án thường đi theo hướng viện dẫn sự suy đoán theo luật và rút ra kết luận trên cơ sở lập luận. Thông thường kết luận là tàu đã không đủ khả năng đi biển và người chuyên chở không thể bác bỏ bằng cách chứng minh là đã thực hiện mẫn cán hợp lý. Tòa án vẫn phán quyết rằng người chuyên chở phải chịu trách nhiệm mặc dù không chỉ ra được chính xác các chi tiết về việc không đủ khả năng đi biển của tàu. Tham khảo một số án lệ làm ví dụ:

• Vụ North Star Cement, Ltd. kiện Labelle năm 1976, tàu đã bị nước tràn vào và sau đó phải vào cạn. Đã có một cuộc kiểm tra để tìm lỗ thủng nhưng người ta cũng không tìm ra được nguyên nhân nước vào. Như vậy, nguyên nhân không xác định được nhưng chủ tàu vẫn phải chịu trách nhiệm.
• Vụ Consolidated & Barge kiện Marcona Conveyor Corp năm 1985, một xà lan đã bị chìm trong điều kiện lặng sóng. Người ta đã không thể giải thích nổi nguyên nhân vì sao và đã suy luận nó không đủ khả năng đi biển, người chuyên chở đã không thể bác bỏ được.
• Vụ tàu The Fjord Wind năm 1999, trong một thời gian rất ngắn sau khi xuất phát tại cảng xêp hàng thì động cơ chính của tàu bị hỏng do một nguyên nhân không xác định được. Tòa đã kết luận rằng đã có một sự hư hỏng trong hệ thống động lực của tàu và điều này đã làm cho tàu không đủ khả năng đi biển vào lúc bắt đầu hành trình.

Khi nguyên nhân không rõ ràng hoặc phức tạp: khi có nhiều nguyên nhân có thể gây ra tổn thất hay tổn hại hàng hóa được xác định, tòa án sẽ chọn một nguyên nhân chắc chắn nhất và ấn định trách nhiệm của người chuyên chở đối với bất kỳ lỗi nào trong việc thực hiện nghĩa vụ mẫn cán hợp lý. Tham chiếu vụ tàu The Subro Valour năm 1995, người ta đã xác định được có ba nguyên nhân có thể gây ra vụ cháy trên tàu và nguyên nhân chắc chắn nhất là do hệ thống điện hoặc các vật liệu cách điện không đảm bảo và vì thế người chuyên chở phải chịu trách nhiệm do thiếu mẫn cán. Nếu như người ta xác định được có hai hoặc nhiều hơn các nguyên nhân mà mỗi nguyên nhân đều góp phần gây ra tổn thất thì người ta sẽ tìm nguyên nhân thực sự có ảnh hưởng lớn hơn (tham chiếu án lệ tàu The Fiona năm 1993).

Khi nguyên nhân của tổn thất bao gồm cả hai nguyên nhân: do người chuyên chở thiếu mẫn cán hợp lý để làm cho tàu đủ khả năng đi biển vào lúc trước và khi bắt đầu hành trình và nguyên nhân có thể được loại trừ theo các quy định tại Điều IV.2 các mục từ (a) đến (q) của Quy tắc thì người chuyên chở vẫn phải có trách nhiệm đối với tổn thất đó, bởi vì nghĩa vụ mẫn cán hợp lý là nghĩa vụ hàng đầu và nêu không làm tròn nó sẽ ngăn chặn mọi lý lẽ bào chữa để miễn giải trách nhiệm. Tham khảo án lệ tàu The Knud-Sif năm 1987, trong vụ này nước đã tràn vào tàu từ ba lỗ thủng trên vỏ thép của tàu do hao mòn tự nhiên trước khi xếp hàng, mặc dù thời tiết xấu cũng làm cho tình trạng trở nên trầm trọng hơn. Tuy nhiên, tòa vẫn phán quyết rằng, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm do thiếu mẫn cán hợp lý.

5. Bố trí đủ người và đủ khả năng chở hàng

Ngoài việc làm cho tàu đủ khả năng đi biển, chủ tàu còn hai nghĩa vụ nữa được nói đến tại Điều III.1 là: phải có đủ người có khả năng, thiết bị và cung ứng cho tàu thích hợp và làm cho hầm tàu thích hợp cho việc tiếp nhận, bảo quản và chuyên chở hàng hóa.

Về người, chủ tàu có trách nhiệm phải thuê mướn và sử dụng một đội ngũ thuyền viên có đủ khả năng, nhưng vấn đề không đơn giản chỉ là tin vào những giấy chứng nhận đủ khả năng hành nghề mà họ có trong tay, mà phải kiểm tra họ và hỏi ý kiến của những người thuê họ trước đây và sau đó phải tiếp tục huấn luyện họ. Một con tàu sẽ không đủ khả năng đi biển và nghĩa vụ mẫn cán hợp lý không được thực hiện đầy đủ nếu thuyền bộ bị coi là không có kinh nghiệm và không được huấn luyện đầy đủ trong việc điều khiển hoạt động của con tàu và chủ tàu đã lơ là trong việc hướng dẫn họ. Sự thiếu khả năng của thuyền bộ có thể bao gồm rất nhiều những lỗi khác nhau như thiếu kỹ năng, thiếu kiến thức, không được hướng dẫn và huấn luyện đầy đủ, thiếu kiến thức về con tàu cụ thể hoặc một hệ thông nào đó trên tàu, sự thiếu các năng lực thể chất và tinh thần... Thạm khảo một số án lệ làm ví dụ:

• Trong vụ kiện giữa Moore và Lunn (năm 1923) trạng thái say rượu của thuyền trưởng và sĩ quan tàu (thuyền phó) vào khi bắt đầu hành trình đã được xử là việc đó đã làm cho tàu không đủ khả năng đi biển.
• Trong vụ N.M. Paterson & Sons, Ltd. kiện Robin Hood Flour Mills Ltd. (The Farrandoc ■ năm 1967), người thợ máy hai đã vặn sai van và hàng hóa bị ngập nước. Khi thuê mướn, chủ tàu đã không tìm hiểu kỹ kinh nghiệm và khả năng của người này, anh ta cũng không được hướng dẫn về hệ thống chống ngập nước và không có chỉ dẫn nào của phòng máy để anh ta có thể sử dụng. Tòa đã phán quyết rằng chủ tàu đã không thực hiện nghĩa vụ mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển vì trong thuyền bộ đã không có một người thợ máy hai có đủ khả năng và được huấn luyện đầy đủ.

Hầm tàu, các thiết bị và máy lạnh phải phù hợp vối việc chuyên chở hàng hóa an toàn đến cảng đích.

Trong trường hợp thành viên của thủy thủ đoàn không đủ khả năng và đã thực hiện những hành động bất cẩn thì nghĩa vụ chứng minh cũng giống như khi gặp phải các khiếu nại khác. Người chuyên chở phải chứng minh nguyên nhân tổn thất và chứng minh rằng họ đã mẫn cán hợp lý trong việc tuyển dụng, đào tạo và huấn luyện các đối tượng liên quan. Người khiếu nại hàng hóa thì cố gắng chứng minh rằng các sĩ quan và thủy thủ không có đủ khả năng hoặc chủ tàu đã không thực hiện nghĩa vụ mẫn cán hợp lý trong quá trình tuyển dụng và hoặc đào tạo. Như vậy, lẽ dĩ nhiên là cả hai bên đều cố gắng hết khả năng của mình để chứng minh nhưng nghĩa vụ chứng minh đầu tiên và chủ yếu là thuộc về người chuyên chở. Trách nhiệm này được mô tả trong vụ tàu "The Eurasian Dream" nám 2002, quan tòa Cresswell đã bắt buộc người chuyên chở phải chứng minh rằng họ đã thực hiện mẫn cán hợp lý liên quan đến:

• Tuyển chọn và bổ nhiệm các chức danh thuyền trưởng và thủy thủ có đủ khả năng (ví dụ như: kiểm tra hồ sơ của các thủy thủ, phỏng vấn họ, tìm hiểu từ những người đã thuê họ để chắc chắn là họ phù hợp với vị trí công tác được giao).
• Đặc biệt là khả năng của thuyền trưởng và thủy thủ liên quan đến yêu cầu của tàu và của hành trình (chủ tàu hay người quản lý tàu phải cung cấp cho thuyền trưởng và các thủy thủ những hưổng dẫn và sự giám sát đặc biệt có liên quan đến tàu và hành trình).

Trên đây là tư vấn của chúng tôi. Nếu còn vướng mắc, chưa rõ hoặc cần hỗ trợ pháp lý khác bạn vui lòng liên hệ bộ phận tư vấn pháp luật trực tuyến qua tổng đài điện thoại số: 1900.6162 để được giải đáp.

Rất mong nhận được sự hợp tác!

Trân trọng./.

Luật Minh Khuê - Sưu tầm & biên tập