Cơ sở trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở đối với hàng hóa theo Công ước Hamburg

Nội dung được biên tập từ chuyên mục tư vấn luật Dân sự của Công ty luật Minh Khuê

>> Luật sư tư vấn pháp luật Dân sự, gọi: 1900 6162

1. Cơ sở pháp lý:

- Công ước Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển năm 1978

2. Quy định về cơ sở trách nhiệm pháp lý

Cơ sở trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở được quy định tại Điều 5 Công ước Hamburg như sau:

“1. Người chuyên chở chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hàng hóa bị mất mát hoặc hư hại cũng như do việc châm giao hàng nếu sự kiện gây ra mất mát, hư hại hoặc chậm giao hàng xảy ra trong khi hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của người chuyên chở theo quy định của Điều 4, trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng bản thân mình, những người làm công hoặc người đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý cần thiết để tránh sự kiện đó và những hậu quả của nó.

2. Được coi là chậm giao hàng, khi hàng không được giao ở cảng dỡ hàng quy định trong hợp đồng chuyên chở bằng đường biển trong thời gian đã thỏa thuận rõ ràng hoặc nếu không có sự thỏa thuận như vậy thì trong thời gian hợp lý có thể đòi hỏi ở một người chuyên chở mẫn cán và có xét đến hoàn cảnh sự việc.

3. Người có quyền khiếu nại về việc mất hàng có thể cho là hàng hóa đã bị mất nếu hàng đó không đươc giao, theo quy định của Điều 4, trong vòng 60 ngày liên tục tiếp sau ngày hết hạn giao hàng nói trong mục 2 của điều này.

4. (a) Người chuyên chở chịu trách nhiệm về

(i) Việc hàng hóa bị mất mát hoặc hư hại hoặc chậm giao hàng do cháy gây ra, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng cháy xảy ra do lỗi hoặc do sự sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở.

(II) Sự mất mát hư hại hoặc chậm giao hàng mà người khiếu nại chứng minh được là do lỗi hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý cúa người chuyên chở gây ra trong khi thi hành mọi biện pháp hợp lý cần thiết để dập tắt đám lửa và để tránh hoặc hạn chế hậu quả của cháy.

(b) Trong trường hợp cháy trên tàu ảnh hưởng đến hàng hóa, nếu người khiếu nại hoặc người chuyên chở yêu cầu thì phải tiến hành giám định theo đúng thực tiễn hàng hải để xác định nguyên nhân và tình hình vụ cháy và một bản sao biên bản giám định phải được chuyển cho người chuyên chở và người khiếu nại theo yêu cầu của họ.

5. Đối với súc vật sống, người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất mát, hư hại hoặc chậm giao hàng xảy ra do bất kỳ rủi ro đặc biệt nào vốn có trong loại chuyên chở này. Nếu người chuyên chở chứng minh được rằng mình đã làm đúng mọi chỉ dẫn đặc biệt của người gửi hàng liên quan đến súc vật và chứng minh được rằng trong hoàn cảnh các sự việc, sự mất mát hư hại hoặc chậm giao hàng có thể đã do những rủi ro nói trên gây ra thì việc mất mát, hư hại hoặc chậm giao hàng được suy đoán là do nguyên nhân đó gây ra trừ khi có bằng chứng là toàn bộ hoặc một phần mất mát, hư hại hoặc chậm giao hàng xảy ra do lỗi hoặc sự sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở.

6. Trừ trường hợp tổn thốt chung, người chuyên chở không chịu trách nhiệm khi mất mát, hư hại hoặc chậm giao hàng xảy ra do thi hành những biện pháp nhằm cứu sinh mạng hay những biện pháp hợp lý nhằm cứu tài sản trên biển.

7. Khi lỗi lầm hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở cùng với một nguyên nhân khác gây ra mất mát hư hỏng hoặc chậm giao hàng thì người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm trong phạm vi việc mất mát hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do lỗi hoặc sơ suất đó, với điều kiện là người chuyên chở chứng minh dưọc phần mốt mát hư hỏng hoặc chậm giao hàng không do lỗi hoặc sơ suất đó gây nên”.

3. Về nguyên tắc

Quy tắc Hague quy định chế độ trách nhiệm của người chuyên chở bằng cách liệt kê các nghĩa vụ của người chuyên chở trong Điều III và 17 trường hợp loại trừ trong Điều IV. Kỹ thuật làm luật bằng cách liệt kê các quy định, các loại trừ là nguyên nhân gây ra nhiều khó khăn trong khi giải thích và áp dụng, có những vấn đề thậm chí đến tận bây giờ vẫn chưa được giải quyết một cách chu đáo mặc dù đã được nghiên cứu nhiều qua các án lệ. Nguồn gốc của nội dung và kết cấu này là do những người soạn thảo ra Quy tắc Hague về cơ bản đã đưa vào Điều IV các điều khoản rút ra từ các vận tải đơn thường được sử dụng vào những năm đầu của thế kỷ XX. Cách thức làm luật và danh sách các điều khoản loại trừ tại Điều IV đã được dự thảo và tranh luận trong thời gian dài tại UNCITRAL và kết luận rằng, danh sách đó chỉ là những dự thảo không rõ ràng, không làm được điều quan trọng là làm rõ hơn những hiểu biết về cơ sở trách nhiệm.

Điều 5 quy định trách nhiệm của người chuyên chở theo nguyên tắc lỗi hoặc sơ suất suy đoán. Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hàng hóa bị mất mát hoặc hư hại hoặc do việc chậm giao hàng nếu sự kiện gây ra mất mát, hư hại hoặc chậm giao hàng xảy ra trong khi hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của người chuyên chở. Để giải thoát trách nhiệm này, người chuyên chở phải chứng minh được rằng bản thân họ, những người làm công hoặc người đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý cần thiết để tránh sự kiện đó và những hậu quả của nó.

Tại Hội nghị Hamburg, đây là một chủ đề gây rất nhiều tranh luận và việc thương thảo hết sức khó khăn. Một trong các thành viên soạn thảo Quy tắc lại cho rằng, cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở theo Quy tắc Hamburrg không chỉ là theo nguyên tắc lỗi suy đoán mà phải là trách nhiệm tuyệt đối như được quy định trong Công ước Vácsava về vận tải hàng không. Một số thành viên khác thì cho rằng yêu cầu về "tính hợp lý" (reasonableness) là một thuật ngữ quá mềm dẻo và có phần tối nghĩa. Tuy nhiên, đây lại là một thuật ngữ hết sức quen thuộc ở các nưóc theo hệ thống luật tập tục. Kết quả cuối cùng mà sự thỏa hiệp đạt được là giữ lại hai điều loại trừ (hỏa hoạn và cứu hộ sinh mạng), loại bỏ các điều loại trừ bao gồm cả "lỗi hành thủy", quy định trách nhiệm của người chuyên chở theo nguyên tắc lỗi suy đoán và người chuyên chở chứng minh họ đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý để ngăn ngừa tai nạn xảy ra.

Quy tắc Hamburg trình bày theo cách diễn đạt của các Công ưốc về vận tải mối được thương thảo gần đây. Cách diễn đạt mối phù hợp hơn với hệ thông luật thành văn so với hệ thống luật tập tục. Kết quả là Quy tắc Hamburg có lợi thế là thích hợp hơn khi tham gia vào hệ thốhg thống nhất các Công ước về vận tải. Điều này làm thuận lợi cho việc giải quyết các vấn đề phát sinh khi có liên quan đến vận tải đa phương thức.

4. Chậm trễ

Tại Điều 5.1 đã quy định người chuyên chở có trách nhiệm không chỉ đối với tổn thất hay tổn hại của hàng hóa mà còn cả do chậm trễ giao hàng, như vậy cần thiết phải xác định rõ ràng như thế nào là chậm trễ.

Điều 5.2 quy định rằng chậm trễ giao hàng xảy ra:

Thứ nhất "khi hàng không được giao ở cảng dỡ hàng... trong thời gian đã thỏa thuận rõ ràng...". Sự không giao hàng đúng ngày theo thỏa thuận rõ ràng là một sự không hoàn thành hợp đồng của người chuyên chở và họ phải có trách nhiệm về lỗi này.

Thứ hai, Điều 5.2 cũng quy định rằng, nếu hợp đồng không đề cập đến một cách chính xác thời gian hoặc thời hạn giao hàng thì hàng hóa phải được giao trong khoảng "thời gian hợp lý có thể đòi hỏi ở một người chuyên chở cần mẫn, có xét đến hoàn cảnh sự việc".

Khái niệm chậm trễ của Quy tắc Hamburg đủ sức thuyết phục khi nó không quá nghiêm khắc đối với người chuyên chở. Hơn nữa, khái niệm này phù hợp với các Công ước quốc tế trong các ngành vận tải khác. Ví dụ như Điều 19 Công ước Vácsava, Điều 17 Công ước CMR cũng như Điều II7 CIM. Điều 6.1 (b) Quy tắc Hamburg bảo vệ lợi ích của người chuyên chở bằng cách thiết lập một giới hạn trách nhiệm có phần thấp đối với việc chậm trễ giao hàng.

Trong một số trường hợp, câu hỏi phát sinh là người chuyên chở hay người làm thuê hoặc đại lý của họ có thể tránh được trách nhiệm do chậm giao hàng và các tổn thất là hậu quả của nó hay không? Quy tắc Hamburg quy định chỉ có một trường hợp như vậy, Điều 5.6 quy định rõ ràng là ngưòi chuyên chở không chịu trách nhiệm khi mất mát, hư hại hoặc chậm giao hàng xảy ra do thi hành những biện pháp nhằm cứu sinh mạng hay những biện pháp hợp lý nhằm cứu tài sản trên biển. Trong tình huống ngoài những tình huống được quy định trên như: bãi công hay tàu đi trệch hướng người chuyên chở phải chứng minh được họ đã thực hiện những biện pháp hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra gây nên chậm trễ. Tuy nhiên, điều này còn phụ thuộc vào quyết định của tòa án và các án lệ riêng biệt.

5. Quyền coi như hàng hóa đã mất

Điều 5.3 đề cập và giải quyết một tình huống thường thấy trong hầu hết các Công ước vận tải khác. Chủ hàng khiếu nại người chuyên chở đối với tổn thất của hàng hóa thường gặp phải khó khăn khi phải chứng minh hàng hóa đã bị mất hơn là chỉ đơn thuần là chậm giao hàng. Đối với trường hợp này, Quy tắc Hamburg quy định rằng, nếu hàng hóa không được giao trong vòng 60 ngày kể từ thời hạn lẽ ra đã phải được giao thì chúng có thể được coi như đã mất.

Vấn đề được quyết định trong Điều 5.3 không phải là quá quan trọng đối với người chuyên chở. Kể từ khi có quy định này, trên vận tải đơn của mình, người chuyên chở luôn quy định một thời hạn giao hàng rất rộng rãi. Tuy nhiên, bản thân quy định này cũng chưa hoàn thiện ở chỗ mặc dù rằng Quy tắc đã tạo điều kiện thuận lợi về cách thức khiếu nại nhưng nó đã không đưa ra giải pháp đối với vấn đề xảy ra khi hàng hóa lại được tìm thấy và/hoặc được đưa về sau đó. Có một số Công ước khác giải quyết vấn đề này. Ví dụ, Điều 39 CIM quy định rằng, trong trường hợp như vậy người nhận hàng có thể đề nghị nhận lại hàng sau khi trả lại khoản bồi thường mà người chuyên chở đã trả cho họ.

6. Hỏa hoạn

Theo Điều 5.4 thì khi tổn thất, tổn hại hoặc chậm trễ giao hàng là hậu quả của hỏa hoạn, thì không áp dụng cơ sở trách nhiệm dựa trên nguyên tắc "lỗi hoặc sơ suất suy đoán" trong công việc của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của họ đã được nêu trong Điều 5.1.

Xuất phát từ thực tiễn là khi hỏa hoạn xảy ra trên tàu, bằng chứng về nguyên nhân hoặc lỗi thường không thể xác định một cách rạch ròi do vậy rất khó có thể dựng lại tình huống xảy ra sự bùng phát của ngọn lửa. Hội nghị Hamburg đã quyết định đưa ra một sự bảo vệ thoả đáng đối với người chuyên chở theo đó trách nhiệm dẫn chứng về lỗi trong công việc của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của họ được chuyển giao cho người có quyền lợi hàng hóa. Người có trách nhiệm dẫn chứng cần phải đưa ra được các chứng cứ chứng minh rằng hỏa hoạn hoặc tổn thất, tổn hại hay chậm trễ giao hàng là do lỗi hoặc sơ suất của người chuyên chở.

Để hỗ trợ cho bên phải chịu trách nhiệm chứng minh, Điều 5.4 (b) quy định khả năng yêu cầu tiến hành giám định theo đúng thực tiễn hàng hải để làm sáng tỏ càng sớm càng tốt nguyên nhân và tình huốhg xảy ra hỏa hoạn.

Hội nghị Hamburg đã thống nhất rằng, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm trong trường hợp hỏa hoạn nếu anh ta hoặc người làm công hay đại lý của anh ta có lỗi. Người chuyên chở không thể giảm nhẹ trách nhiệm đối với những lỗi của người làm công hay đại lý của họ. Hầu hết những người tham gia Hội nghị Hamburg đều nghĩ rằng việc trao trách nhiệm chứng minh cho người khởi kiện là hợp lý, đặc biệt là khi hỏa hoạn trên tàu thường xuyên bắt nguồn từ chính hàng hóa. Quan điểm này đã được chấp thuận trong khung cảnh thỏa hiệp chung về hệ thống trách nhiệm theo Quy tắc Hamburg.

7. Súc vật sống

Điều 5.5 giải quyết vấn đề vận chuyển súc vật sống. Nó miễn giải trách nhiệm cho người chuyên chở đối với những tổn thất hay tổn hại hoặc chậm giao hàng xảy ra do bất kỳ rủi ro đặc biệt nào vốn có trong chuyên chở súc vật sống. Người chuyên chở phải chứng minh rằng, mình đã làm đúng những chỉ dẫn đặc biệt của người gửi hàng và không có bằng chứng nào cho thấy tổn thất hay tổn hại của hàng hóa là do lỗi hoặc bất cẩn của người chuyên chở. Khi đó coi như bất kỳ tổn thất, tổn hại hoặc chậm giao hàng của hàng hóa là do những rủi ro đặc biệt vốn có của việc chuyên chở loại hàng hóa này. Giả thiết rằng, chủ hàng không có bằng chứng trái ngược để bác bỏ điều đó thì người chuyên chở có thể được loại trừ trách nhiệm. Trong những trường hợp khác những quy định về trách nhiệm đã nêu ở Điều 5.1 sẽ được áp dụng.

8. Biện pháp cứu hộ

Điều 5.6 quy định người chuyên chở sẽ không phải chịu trách nhiệm, trừ trường hợp tổn thất chung, đối với tổn thất, tổn hại hoặc chậm giao hàng là do áp dụng những biện pháp cứu hộ sinh mạng trên biển. Tuy nhiên, trong trường hợp áp dụng các biện pháp cứu hộ đối với tài sản, người chuyên chở muốn miễn giải trách nhiệm thì họ phải chứng minh biện pháp đó được coi là hợp lý.

Trong Quy tắc Hague Điều IV.4 cũng có một quy định tương tự mặc dù quy định đó không nói rõ ràng rằng biện pháp cứu hộ tài sản phải là hợp lý.

9. Sự gây ra hậu quả thiệt hại

Chiếu theo Điều 5.7 Quy tắc Hamburg thì người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm khi chứng minh rằng thiệt hại hoặc một phần của thiệt hại đó không phải do lỗi của họ, người làm công hay đại lý của họ. Tuy nhiên, trong thực tế điều này rất khó có thể làm rõ bởi vì các hệ thống pháp luật khác nhau công nhận các học thuyết khác nhau về các nguyên nhân cùng gây ra hậu quả.

Điều khoản này của Quy tắc Hamburg đưa ra nguyên tắc chung cho công tác xét xử tòa án hay trọng tài để giải quyết vấn đề. Tuy nhiên, điều khoản đã không đưa ra những nguyên tắc rõ ràng khi tỷ lệ gây ra thiệt hại có thể quy cho các nguyên nhân khác nhau không thể xác định một cách rạch ròi. Quy tắc Hague không có quy định tương tự, việc giải quyết các trường hợp tương tự như trên Quy tắc Hague cho phép áp dụng luật quốc gia.

Trên đây là tư vấn của chúng tôi. Nếu còn vướng mắc, chưa rõ hoặc cần hỗ trợ pháp lý khác bạn vui lòng liên hệ bộ phận tư vấn pháp luật trực tuyến qua tổng đài điện thoại số: 1900 6162 để được giải đáp.

Rất mong nhận được sự hợp tác!

Trân trọng./.

Luật Minh Khuê - Sưu tầm & biên tập