Arsine-Jules- Emile-Juvenal Dupuit và Kinh tế học

1. Vài nét về Arsine-Jules- Emile-Juvenal Dupuit

Dupuit là một người kết hợp các công cụ vi mô với tính hiệu dụng để xây dựng nền tảng lý thuyết kinh tế học phúc lợi, tài chính công và hàng hóa công cộng. Như Cournot, viên kỹ sư tư tưởng kinh tế học người Pháp nổi tiếng này trong tư cách của một người nghiệp dư chứ không phải là chuyên nghiệp, mặc dù ông được đào tạo bài bản về kỹ thuật, nhưng vẫn có tầm nhìn sắc sảo trong phân tích các vấn đề kinh tế.

Arsine-Jules- Emile-Juvenal Dupuit sinh ngày 18/05/1804, ở Fossano, Y, khi đó vùng này do Pháp quản lý. Khi lên mười, Dupuit cùng bố mẹ trở về Pháp. Ớ Pháp ông học tiếp trung học ở Versailles, ở Louis-Ie-Grand, và ở Saint-Louis, nơi đây ông nổi tiếng khi đoạt giải vật lý trong cuộc thi có nhiều thí sinh tham dự.

Dupuit được nhận vào trường Kỹ thuật xây dựng dân dụng (École des Ponts et Chaussees) năm 1824, và năm 1827 ông phụ trách khu hành chánh Sarthe, thuộc một quận đang xây dựng các công trình đường sắt và đường thủy. Ông lập gia đình năm 1829 thuộc hàng kỹ sư giỏi nhất năm 1836, trước khi Cournot xuất bản quyển Researches hai năm.

Dupuit quan tâm đến các vấn đề quyền lợi kinh tế trong suốt cuộc đời kỹ sư của mình. Ông tiến hành thí nghiệm về sự lệch tuyến đường sắt trong tác phẩm Essay and Experiments on Carriage Hauling and on the Friction of Rotation (1837). Sự đóng góp tiếp theo sau đối với cùng chủ đề giúp ông kiếm được huân chương vàng sau cuộc bầu chọn của giới kỹ sư. Kết quả hoạt động kỹ thuật của ông, sau cùng ông nhận được Bắc đẩu bội tinh vào ngày 1/5/1843.

Các trận lụt của sông Loire năm 1844 và 1846 giúp tác phẩm của Dupuit: Theoretical and Practical Studies on the Movement of Running Water (1848), và tác phẩm kinh điển của ông Floods: An Examination of the Means Pro­posed to Prevent Their Return, ấn bản năm 1858, cũng công kích cùng chủ đề. Năm 1850, Dupuit được phân công làm giám đốc và kỹ sư chính ở Paris, công việc chính của ông là phân phối nước trong đô thị và giám sát xây dựng cống rãnh. Tháng 12/1855, Dupuit được bổ nhiệm làm Chánh thanh tra công trình xây dựng dân dụng. Trong một thời gian ngắn, ông trở thành viên kỹ sư lỗi lạc nhất trong thời đại. Nhưng kinh tế chính trị học mới là sở thích của ông và là đổi tượng ông đam mê nhất, sự nghiệp của một kỹ sư ở ông không đáng chú ý bằng sự nghiệp của một nhà kinh tế học. Thật không may, tác phẩm nhan đề Political Economy Applied to Public Works mà Dupuit nhắc đến vào đầu năm 1844 lại không bao giờ hoàn thành (ông mất năm 1866). Ngoài một đoạn bào chữa ngắn cho mậu dịch tự do, Commercial Freedom, xuất bản năm 1861, Dupuit nổi danh trong tư cách một nhà kinh tế học, còn với số lượng đáng kể với nhiều bài báo của ông về chính sách và lý thuyết kinh tế.

2. Thặng dư, độc quyền và sự phân biệt của người tiêu dùng

Trong quá trình biên soạn tài liệu kinh tế, Dupuit hướng đến điều nghiên một số yếu tố phát sinh trong việc định giá độc quyền. Điều kiện tồn tại trong các công ty đường sắt của Pháp là sự quan tâm đặc biệt đối với ông, và như rất nhiều nhà kinh tế học sau này chứng minh, ông nêu rõ “quyền lợi của tư bản thường được định luật cung cầu điều tiết... trong khi các phương tiện chuyên chở là độc quyền”. Vì thế, nói chung là “phương tiện giao thông” hay hình thức vận chuyển tránh được sự cạnh tranh.

Ông minh họa bằng cách so sánh giữa các nguyên tắc kinh tế xác định tiền thuê nhà và những nguyên tắc ảnh hưởng tỉ lệ vận chuyển. Tiền thuê chỗ ở quá cao theo Dupuit không thể tồn tại trong thời gian dài, vì “người ta biết rằng tiền thuê nhà thu được thu nhập cao hơn tiền thuê các tư bản khác, sự đầu tư sẽ tập trung rất nhanh vào việc xây dựng nhà, và sự cân bằng sẽ được hình thành”. Vì thế tiến trình vào và ra ngăn cản tiền thuê độc quyền trong thời gian dài đối với nhà, nhưng Dupuit đã nêu, sự tự do gia nhập này ngành công nghiệp đường sắt bị kiềm chế bởi một số yếu tố vốn có trong ngành công nghiệp ấy. Số lượng tư bản khổng lồ, trong trường hợp đầu tiên, hạn chế khả năng gia nhập đối với một số lượng người có giới hạn. Cũng vì tính độc nhất của doanh nghiệp đầu tiên, một “doanh nghiệp mới chỉ có khả năng tồn tại bằng phí tổn phải trả của doanh nghiệp thứ nhất và... lợi nhuận đủ đối với một chứ không đủ cho hai doanh nghiệp”.

Đóng góp phân tích vào thuyết độc quyền xuất hiện khi Dupuit toàn tâm toàn ý về các nguyên tắc trong đó độc quyền giản đơn, như được hình thành ở trên xử lý. Ông phát hiện quy tắc tối đa hóa lợi nhuận độc quyền trong diễn tiến thảo luận của ông về tác dụng của lệ phí và cước vận chuyển.

Ví dụ sau đó được mở rộng đối với nhà độc quyền với phí tổn sản xuất khi Dupuit cho rằng “phí tổn sức kéo” có thể tượng trưng bằng 2 quan cho mỗi đơn vị hành khách. Những phí tổn sức kéo này đồng nhất với phí tổn khả biến, và trong trường hợp này, Dupuit đã nêu chính xác “Tỉ lệ tối đa hóa thu nhập tịnh không như tỉ lệ tối đa hóa thu nhập gộp. Tỉ lệ thu nhập gộp là 5 thì tỉ lệ thu nhập tịnh là 6, và sẽ tăng vô hạn với phí tổn, sẽ tuân thủ khi phí tổn sức kéo giảm, thì lệ phí phải giảm để có thu nhập gộp tối đa” (On Tolls and Transport Charges, trang 20).

3. Nguyên tắc tối đa hóa lợi nhuận

Dupuit phát biểu chính xác nguyên tắc tối đa hóa lợi nhuận theo nghĩa thu nhập tịnh và nêu rõ nếu mức phí tổn sức kéo gia tăng, thì biểu thuế tốì đa hóa lợi nhuận sẽ gia tăng và sản lượng sẽ giảm. Ngoài ra, thu nhập tịnh là tịnh chỉ đối với phí tổn khả biến. Phí tổn cố định, chẳng hạn như “một số phí tổn hành chánh, tiền lãi đốì với chi phí xây dựng, v.v...” cũng phải tính đến trong thời gian đài. Do đó, thu nhập tịnh của Dupuit không phải là lợi nhuận lâu dài, khi thu nhập gộp gia tăng (không có phí tổn sản xuất). “Nếu phí tổn cố định nhiều hơn 104 [quan] và không thể tính bằng tỉ lệ đồng hạng, thì đường sắt sẽ là một mục tiêu bị thua lỗ bằng tất cả mọi biểu thuế”.

Ngoài bổ sung vào phân tích tối đa hóa lợi nhuận, xử lý đầu tiên của độc quyền bao gồm công cụ phân tích quan trọng khác, sau này được Alfred Marshall sử dụng. Nhất là cả hai nghiên cứu ấn định mối quan hệ giữa thu nhập độc quyền và số trả trội người tiêu dùng, dĩ nhiên căn cứ vào sự bất biến của hiệu dụng biên tế của tiền tệ. Tiến hành nhận dạng tuyệt đối đường cong cầu với hàm số hiệu dụng, Dupuit cung cấp cách tính hiệu dụng đối với ví dụ đường sắt của ông. Trong trường hợp này, giá tối đa hóa thu nhập tịnh sẽ là biểu thuế 6 quan, và tổng hiệu dụng (số trả trội của người tiêu dùng, thặng dư của nhà sản xuất và phí tổn) được tạo ra bởi biểu thuế này sẽ là 234 quan.

Theo Dupuit, tổng hiệu dụng luôn phân nhỏ thành ba phần: hiệu dụng mất đi, thặng dư của nhà sản xuất và số trả trội của người tiêu dùng. Ớ biểu thuế 6 quan tổng hiệu dụng của 234 quan chia ra như sau. Hiệu dụng mất đi bằng 52 quan, tổng phí tổn khả biến của việc chuyên chở (phí tổn cố định được giả định là không tồn tại). Thặng dư của nhà sản xuất giống hệt với thu nhập tịnh là 104 quan, số trả trội của người tiêu dùng là phần còn lại 78 quan. Tổng của ba phần này bằng 234, tổng hiệu dụng kết hợp với 26 hành khách.

Nếu trong nhất thời chúng ta xuất phát từ trình bày và giả định của Dupuit cho rằng phí tổn cố định chính xác là 104 thì khi đó thu nhập độc quyền sẽ biến mất. Trong ngắn hạn, 104 quan đổ dồn về chủ sở hữu đường sắt mang tính chất tiền tố kinh tế (nghĩa là thặng dư của nhà sản xuất) trên đầu tư cố định, nhưng khi Dupuit nêu thật súc tích, những phí tổn cố định này sau cùng phải được độc quyền đáp ứng. Vì thế, trong giả định phí tổn cố định là 104 quan thì sẽ không có thu nhập độc quyền, số trả trội của người tiêu dùng được tạo ra trong tổng số 78 quan.