Mục lục bài viết

Nội dung được biên tập từ chuyên mục tư vấn luật Doanh nghiệp của Công ty luật Minh Khuê

>> Luật sư tư vấn pháp luật Doanh nghiệp, gọi: 1900.6162

1. Kiểm dịch là gì? Miễn trách nhiệm vì lý do kiểm dịch theo quy tắc Hague

Khi tàu tới cảng, nhân viên y tế ở cảng lên tàu kiểm tra nếu không thấy có vấn đề gì khả nghi là có dịch tễ thì cảng sẽ cấp cho tàu giấy chứng chỉ miễn dịch (free pratique). Ngược lại, nếu thấy tàu khởi hành từ một bến có dịch hoặc khả nghi có nhân viên trên tàu hoặc súc vật chở trên tàu bị bệnh dịch hay bệnh truyền nhiễm nguy hại thì nhân viên y tế bắt tàu phải ra khơi để chờ đợi. Qua một thời gian miễn dịch (thường là 40 ngày) và sau khi đã có những biện pháp trừ và phòng bệnh thích hợp tàu mới được cập bến. Thời gian cấm dịch là một biện pháp chung của các nước, khi mà tàu đã bị nghi vấn thì dù có đi đến bến này hay bến khác thì cũng phải chịu chung một số phận chờ đợi.

Lệnh cấm dịch là do cơ quan kiểm dịch tại cảng tuyên bố tức là nó cũng là một trong các loại lệnh của vua chúa, chính quyền nói ở điểm g. Do đó, người chuyên chở được miễn trách nhiệm về hậu quả do nó gây ra. Nếu biện pháp cấm dịch phải dùng đến cách tẩy uế hay hun tàu và việc tẩy uế hay hun tàu ấy gây ra hậu quả làm hỏng hàng thì tàu cũng được miễn trách. Tuy nhiên, cần chú ý một số điều sau:

- Đối với tàu thì lệnh cấm dịch chỉ được coi là trường hợp miễn trách nếu lệnh đó hoặc bệnh dịch xảy ra bất thần, không lường trước được. Nếu trên tàu đã có bệnh dịch rồi mà chủ tàu vẫn ký hợp đồng thuê tàu và cho tàu chạy thì không được hưởng miễn trách.

- Ngược lại, nếu tại cảng dỡ hàng đã công bố lệnh kiểm dịch, chủ hàng đã biết hoặc cả chủ hàng và chủ tàu đều đã biết mà vẫn cứ điều tàu đến thì riêng chủ hàng phải chịu trách nhiệm không những về sự thiệt hại của hàng mà còn phải bồi thường cho tàu những phí tổn chờ đợi.

2. Hành động hay thiếu sót của người gửi hàng, của chủ hàng, đại lý hay đại diện của những người ấy

2.1. Các bên trong quan hệ vận tải hàng hóa bằng đường biển

Các bên liên quan trong một vận đơn đường biển gồm có một bên là chủ hàng (người xếp hàng hay người nhận hàng) và đại lý hay đại diện hay nhân viên của họ; còn bên kia là người chuyên chở, thuyền trưởng và đại lý hay đại diện hay nhân viên của họ. Người chuyên chở không chịu trách nhiệm về những hành vi và thiếu sót của chủ hàng và đại lý hay đại diện hay nhân viên của họ, đó là một điều tất nhiên không phải bàn cãi nhiều. Tuy nhiên, vấn đề là quan điểm về những người phục vụ mà trong Quy tắc không thấy nói đến nhưng trong các hợp đồng thuê tàu và các vận đơn thì lại có nhắc tới. Điều hay gây ra tranh chấp nhất là vấn đề vai trò của người thầu bốc dỡ (stevedore), họ là người phục vụ của chủ tàu hay của chủ hàng.

2.2. Trách nhiệm theo Quy tắc:

Điểm e Điều I quy định trách nhiệm của tàu bắt đầu từ khi móc cẩu của tàu móc vào kiện hàng để nhấc kiện hàng khỏi cầu cảng ở bến đi cho đến khi móc cẩu rút khỏi kiện hàng ở bến đến. Điều III.2 của Công ước quy định "... người chuyên chở phải bốc xếp, di chuyển, chuyên chở, quản thủ, chăm sóc và dỡ hàng hóa một cách thích hợp và cẩn thận". Như vậy, theo tinh thần của Quy tắc thì không phân biệt là công nhân bốc vác là ai thuê, trong lúc bốc dỡ kể từ khi móc cẩu móc vào kiện hàng để bốc hàng lên cho đến khi móc cẩu rời khỏi kiện hàng khi dỡ xuống, nếu công nhân gây ra hư hại hàng hóa thì phải coi là hư hại đó xảy ra trong khi hàng hóa thuộc trách nhiệm của chủ tàu và chủ tàu phải bồi thường cho chủ hàng. Còn nếu người công nhân có lỗi thì chủ tàu truy đòi họ sau.

Trong trường hợp bốc dỡ hàng bằng xà lan, về nguyên tắc thì trách nhiệm của tàu bắt đầu từ khi móc cẩu nhấc kiện hàng khỏi xà lan ở bến đi cho đến khi móc cẩu rút khỏi kiện hàng đặt lên xà lan ở bến đến. Như thế, theo đúng tinh thần Quy tắc tổn thất xảy ra khi hàng còn nằm trên xà lan (rủi ro lõng hàng) là do chủ hàng chịu. Tuy nhiên, thực tế phức tạp hơn như vậy vì việc bốc dỡ hàng ở cầu cảng và xà lan có chỗ khác biệt. Ví dụ, dỡ hàng ở cảng đến khi tàu đã đặt kiện hàng xuống cầu cảng và rút móc cẩu ra thì chủ hàng bằng cách nào đó phải mang ngay kiện hàng đó đi nơi khác, nếu mang chậm mà một kiện hàng đang cẩu rơi xuống làm vỡ một kiện hàng nằm ở cảng thì chủ tàu chỉ bồi thường kiện đương cẩu mà thôi còn kiện dưới cảng không thuộc trách nhiệm chủ tàu nữa. Nhưng nếu dỡ hàng bằng xà lan sau khi tàu đặt kiện hàng xuống xà lan thì kiện hàng nằm chết ở đó chờ đến khi xà lan đầy mới chuyển đi nơi khác được. Đặt giả thiết một kiện hàng đang cẩu rơi xuống làm hỏng một kiện hàng nằm trên xà lan thì giải quyết thế nào? Xét về mặt thực tế khách quan, chủ hàng không có cách nào tránh được tổn thất trước khi xà lan đầy còn chủ tàu thì có thể tránh được tổn thất bằng cách bốc dỡ cho tốt. Vấn đề nữa là nếu chủ tàu phải bồi thường cả kiện hàng nằm trên xà lan thì bồi thường theo mức độ nào.

Để giải quyết mâu thuẫn nói trên các tòa án ở Anh, Pháp đã thống nhất giải thích là đối với việc dỡ hàng bằng lõng hàng, trong suốt thời gian xà lan đang tiếp nhận hàng với tàu, những kiện hàng nằm trên xà lan vẫn chưa được coi là đã dỡ xong. Chỉ sau khi xà lan nhận kiện hàng cuối cùng thì toàn bộ những kiện hàng xếp trên xà lan mới được coi là dỡ xong và chủ tàu coi như là hết trách nhiệm. Với cách giải quyết như thế, mức giới hạn bồi thường tối đa của kiện hàng đang cẩu cũng giống như kiện hàng đang đặt trên xà lan. Về bản chất, đây là một sự kéo dài trách nhiệm nên nó chỉ được áp dụng cho quá trình dỡ hàng vì lúc này trách nhiệm của chủ tàu đã phát sinh và được kéo dài trong suốt lúc lõng hàng. Còn lúc bốc hàng, trong lúc kiện hàng còn nằm ở xà lan chưa bốc thì trách nhiệm của tàu chưa bắt đầu cho nên không áp dụng nguyên tắc kéo dài trách nhiệm và do đó chủ tàu được miễn bồi thưòng khi kiện hàng nằm trên xà lan bị một kiện hàng đang cẩu rơi vào.

2.3. Trách nhiệm trong các hợp đồng thuê tàu:

Theo quan niệm chung thì trong hợp đồng thuê tàu người ta thống nhất nhận định rằng ai chịu trách nhiệm về bốc dỡ thì người đó phải thuê bốc dỡ và phải chịu trách nhiệm về hành động thiếu sót của người thầu bốc dỡ. Trong hợp đồng thuê tàu (C/P) điều khoản phân chia chi phí xếp dỡ có thể áp dụng các điều kiện sau:

- Điều kiện tàu chợ (Liner terms/Gross Terms) thì chủ tàu chịu mọi chi phí và rủi ro trong việc bốc dỡ, sắp đặt, san hàng trừ lõng hàng do đó họ phải chịu trách nhiệm về thiếu sót của người thầu bốc dỡ.

- Điều kiện FIO (free in out) tức là chủ tàu được miễn rủi ro và phí tổn về việc bốc dỡ hàng, chủ hàng phụ trách việc bốc dỡ và chịu trách nhiệm về hoạt động của người thầu bốc dỡ. Tuy nhiên, công nhân bốc dỡ làm việc trên tàu phải tuân theo sự điều khiển của thuyền trưởng, dụng cụ và phương tiện bốc dỡ là của tàu.

Trách nhiệm theo điều kiện thuê tàu chợ thì phù hợp với quy định của Quy tắc nhưng trách nhiệm theo điều kiện FIO thì ngược lại. Công bằng mà nói thì nguyên tắc của FIO không hợp lý vì rằng việc chủ hàng thuê bốc dỡ chẳng qua là một sự gánh vác về chi phí mà thôi. Chủ tàu không chịu trách nhiệm về một công việc mà họ có quyền điều khiển và định đoạt mà lại đẩy trách nhiệm đó sang chủ hàng là người thực tế chỉ trả tiền công nhân là một điều không hợp lý.

Nguyên tắc này chỉ có giá trị với hợp đồng thuê tàu mà thôi, còn đối với vận tải đơn lập theo Quy tắc Hague thì nó không có giá trị. Điểm cần chú ý khác là dù thuê tàu theo điều kiện nào thì việc xếp hàng (stowage) hoàn toàn thuộc trách nhiệm của chủ tàu, đó là một công việc thiết thân của chủ tàu về ba mặt: an toàn của tàu, lợi cước và hàng hóa đỡ hư hại, nó là một nghĩa vụ của thuyền trưởng. Theo pháp luật thì thuyền trưỏng phải là người xếp dỡ có thẩm quyền (competent stevedore), chữ thẩm quyền ở đây vừa có nghĩa là có quyền vừa có nghĩa là thành thạo.

2.4. Quan điểm khác:

Có quan điểm cho rằng người thầu bốc dỡ chỉ là người ký kết hợp đồng bốc dỡ chứ không phải là người ủy thác của chủ tàu do đó khi họ có thiếu sót gây thiệt hại thì chủ hàng phải khiếu nại trực tiếp người bốc dỡ. Nhìn chung theo quan điểm này cơ sở pháp lý của việc khiếu nại không chắc chắn khi mà giữa người chủ hàng và người thầu xếp dỡ không có một quan hệ hợp đồng ràng buộc trách nhiệm. Mặt khác, việc khiếu nại theo trách nhiệm người thứ ba gây thiệt hại cho hàng hóa cũng không đảm bảo khi mà hoạt động của người bốc dỡ cũng trực tiếp liên quan đến hàng hóa và về bản chất cũng là một công việc phục vụ hàng hóa.

Quan điểm này chỉ có thể chấp nhận được khi chủ hàng trực tiếp ký một hợp đồng bốc dỡ độc lập không liên quan hoặc bị chi phối bởi hợp đồng vận chuyển đường biển. Hay khi trong các hợp đồng thuê tàu có đưa vào điều khoản đại ý là cho phép người chuyên chở thay mặt chủ hàng đế ký hợp đồng bốc dỡ với người thầu bốc dỡ. Trong trường hợp này, người ta có thể căn cứ vào điều khoản đó để kết luận rằng mặc dù không ký hợp đồng nhưng chủ hàng vẫn có quyền khiếu nại trực tiếp người bốc dỡ theo nguyên tắc "quy định cho người khác" tức là khi người chuyên chở ký hợp đồng bốc dỡ là ký cho người khác (chủ hàng) chứ không phải ký cho họ. Tuy nhiên, một cách tổng quát thì nó vẫn trái với Quy tắc và chỉ là một quan điểm được đưa ra để tranh luận chứ không được các cơ quan tài phán chấp nhận một cách rộng rãi.

Trên đây là tư vấn của chúng tôi. Nếu còn vướng mắc, chưa rõ hoặc cần hỗ trợ pháp lý khác bạn vui lòng liên hệ bộ phận tư vấn pháp luật trực tuyến qua tổng đài điện thoại số: 1900.6162 để được giải đáp.

Rất mong nhận được sự hợp tác!

Trân trọng./.

Luật Minh Khuê - Sưu tầm & biên tập