1. Đối tượng áp dụng các Điều ước quốc tế

Trường hợp nhà đầu tư nước ngoài thuộc đối tượng áp dụng của các điều ước quốc tế khác nhau thì xử lý thế nào?

Trường hợp nhà đầu tư nước ngoài thuộc đối tượng áp dụng của các điều ước quốc tế có quy định khác nhau về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics, nhà đầu tư được lựa chọn áp dụng điều kiện đầu tư quy định tại một trong các điều ước đó. Quy định trên thể hiện sự ưu đãi của Việt Nam dành cho các nhà đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực logistics, khi cho phép nhà đầu tư nước ngoài lựa chọn điều ước quốc tế có lợi nhất cho mình, hoặc quen thuộc với thực tế kinh doanh của mình để áp dụng.

2. Thế nào là giới hạn trách nhiệm?

Logistics là một loại hình dịch vụ, trong quá trình thực hiện dịch vụ đó, nhà cung cấp dịch vụ (doanh nghiệp dịch vụ logistics) có thể mắc lỗi, sai sót dẫn đến vi phạm hợp đồng, thiệt hại tài sản cho khách hàng. Giới hạn trách nhiệm là hạn mức tối đa mà doanh nghiệp dịch vụ logistics chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho khách hàng đối với những tổn thất phát sinh trong quá trình tổ chức thực hiện dịch vụ logistics.

3. Quy định về giới hạn trách nhiệm trong cung cấp dịch vụ logistics như thế nào?

Điều 5 của Nghị định 163/2017/NĐ-CP quy định về giới hạn trách nhiệm trong cung cấp dịch vụ logistics, theo đó: Trong trường hợp pháp luật liên quan có quy định về giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics thì thực hiện theo quy định của pháp luật liên quan. Trường hợp pháp luật liên quan không quy định giới hạn trách nhiệm thì giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics do các bên thoả thuận. Trường hợp các bên không có thoả thuận thì thực hiện như sau:

a) Trường hợp khách hàng không có thông báo trước về trị giá của hàng hóa thì giới hạn trách nhiệm tối đa là 500 triệu đồng đối với mỗi yêu cầu bồi thường.

b) Trường hợp khách hàng đã thông báo trước về trị giá của hàng hóa và được thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics xác nhận thì giới hạn trách nhiệm sẽ không vượt quá trị giá của hàng hóa đó.

4. Doanh nghiệp dịch vụ logistics được giới hạn đến đâu?

Nếu quá trình cung cấp dịch vụ logistics bao gồm nhiều công đoạn thì trách nhiệm của doanh nghiệp dịch vụ logistics được giới hạn đến đâu?

Giới hạn trách nhiệm đối với trường hợp thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics tổ chức thực hiện nhiều công đoạn có quy định giới hạn trách nhiệm khác nhau là giới hạn trách nhiệm của công đoạn có giới hạn trách nhiệm cao nhất.

5. Những rủi ro lớn nhất đối với dịch vụ logistics

Những rủi ro lớn nhất đối với dịch vụ logistics trong trường hợp doanh nghiệp Việt Nam thực hiện các hợp đồng logistics xuyên biên giới là gì?

Khi doanh nghiệp Việt Nam thực hiện các hợp đồng logistics xuyên biên giới, nếu trường hợp nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài có vấn đề thì hàng hóa của phía Việt Nam có thể gặp phải những rắc rối. Trong vụ hãng tàu Hanjin của Hàn Quốc bị phá sản, ước tính có hơn một nghìn doanh nghiệp Việt Nam đã bị ảnh hưởng khi có những container đang trên đường về Việt Nam hoặc đến các nước mà không thể cập cảng, gây ra chậm trễ, thiệt hại. Logistics đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ, nhịp nhàng của các doanh nghiệp dịch vụ logistics ở hai hay nhiều quốc gia. Nếu lựa chọn đối tác không phù hợp, có thể xảy ra tình trạng hai bên không hiểu nhau, hợp đồng thực hiện không đầy đủ, không đáp ứng yêu cầu của khách hàng.

Trong một số trường hợp, việc tìm hiểu khách hàng không kỹ càng hoặc không chủ động trong khâu soạn thảo, đàm phán hợp đồng có thể dẫn đến việc khách hàng lừa đảo, tranh chấp với doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam.

6. Xu hướng đầu tư trong lĩnh vực logistics ở Việt Nam hiện nay là như thế nào?

Trong những năm vừa qua, chính sách thu hút đầu tư của Việt Nam vào cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động logistics khá tích cực. Các hình thức đầu tư BOT, BT và PPP đã giúp phát huy tác dụng thu hút dòng vốn vào lĩnh vực cơ sở hạ tầng ở Việt Nam. Một số xu hướng có thể nhận thấy trong việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng logistics hiện nay như sau: - Xây dựng các hạ tầng mới: cảng Cái Mép - Thị Vải, cảng Lạch Huyện, sân bay Phú Quốc, sân bay Long Thành, đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Ninh Bình, trung tâm logistics TBS, U&I, Mekong, ... - Mở rộng các hạ tầng sẵn có: trường hợp các sân bay Đà Nẵng, Lâm Đồng, Pleiku, Cát Bi, Nội Bài, Tân Sơn Nhất, đường Hồ Chí Minh, ga Yên Viên, ... - Mua bán, sáp nhập các doanh nghiệp logistics (M&A): trong thời gian qua, các công ty, tổng công ty nhà nước hoạt động trong lĩnh vực logistics chiếm đa số các thương vụ M&A nội địa. Sôi động nhất là việc sáp nhập, hợp nhất các công ty trực thuộc các tổng công ty nhà nước, chủ yếu phục vụ cho mục đích tái cấu trúc và giảm tình trạng phân bổ nguồn lực tràn lan, quá nhiều chủ thể kinh doanh mà hoạt động lại không hiệu quả. Một số công ty nước ngoài thâm nhập thị trường Việt Nam bằng cách mua bán, sáp nhập với các công ty logistics của Việt Nam, điển hình như trường hợp UPS Việt Nam là liên doanh giữa P&T Express với UPS, Qantas mua lại cổ phần của Pacific Airlines, Kerry Logistics mua lại Công ty Hưng Hòa (Hưng Yên)...

7. Việt Nam có kế hoạch phát triển logistics xanh trong 5 năm tới hay không?

Việt Nam có kế hoạch phát triển logistics xanh trong 5 năm tới hay không?Nếu có thì nên tập trung vào mục tiêu/lĩnh vực nào trước?

Logistics xanh là xu thế trong những năm tới. Việt Nam đang hướng tới việc phát triển logistics xanh, tập trung vào một số lĩnh vực sau: Phát triển các loại hình vận tải theo hướng tiết kiệm nhiên liệu, giảm tác động tới môi trường. Theo đó, khuyến khích sử dụng nhiên liệu sinh học thay cho nhiên liệu hóa thạch (sử dụng xăng E5), bắt buộc áp dụng tiêu chuẩn khí thải cao (Euro 4 trở lên, thay cho Euro 2 hay 3). Quy hoạch và xây dựng cơ sở hạ tầng logistics thân thiện với môi trường, ví dụ yêu cầu các sân bay, cảng biển, nhà ga, trung tâm logistics phải dành tỷ lệ thích ứng cho cây xanh, mặt nước; khuyến khích các trung tâm logistics sử dụng năng lượng mặt trời, năng lượng gió. Phát triển và sử dụng các công nghệ tiên tiến nhằm tối ưu hóa quá trình lưu chuyển của hàng hóa để giảm bớt lượng nhiên liệu và khí thải.

8. Nhà nước có chủ trương khuyến khích thu hút FDI vào dịch vụ logistics hay không ?

Nhà nước có chủ trương khuyến khích thu hút FDI vào dịch vụ logistics hay khôngvà nếu có thì tình hình và xu hướng như thế nào?

Vốn đầu tư nước ngoài (FDI) là nguồn vốn đã, đang và vẫn sẽ là nguồn vốn quan trọng đóng góp cho tiến trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, phát triển nhanh và bền vững của đất nước.

Thu hút FDI trong lĩnh vực logistics cần theo định hướng tập trung vào những lĩnh vực doanh nghiệp Việt Nam chưa có khả năng đảm nhiệm, đòi hỏi quy mô vốn lớn, công nghệ phức tạp. Ví dụ đầu tư vào vận tải biển viễn dương, xây dựng các sân bay, cảng biển lớn, xây dựng các trung tâm logistics lớn, xây dựng đường sắt cao tốc, dịch vụ ngân hàng, bảo hiểm, giám định, v.v... Các lĩnh vực như vận tải biển ven bờ, vận tải thủy nội địa, vận tải đường bộ, dịch vụ giao nhận, xây dựng và vận hành các sân bay, cảng biển, trung tâm logistics cỡ trung và cỡ nhỏ có thể tập trung sử dụng nguồn vốn trong nước. Thực tế hiện nay, các hãng vận tải biển nước ngoài đang chiếm đại đa số thị phần ở Việt Nam. Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải cũng có các liên doanh hoặc doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài. Các dự án như sân bay Long Thành, đường sắt cao tốc Bắc - Nam nên kêu gọi và sử dụng một phần vốn nước ngoài để đẩy nhanh tốc độ thực hiện và đảm bảo áp dụng được các công nghệ tiên tiến. Trong các ngành ngân hàng, bảo hiểm, giám định đều đã có mặt các tên tuổi lớn như CitiGroup, AIA, Manulife, Standard Chartered, SGS...

9. Sự phát triển của thương mại điện tử ở Việt Nam

Sự phát triển của thương mại điện tử ở Việt Nam có đem lại cơ hội và khả năng hợp tác nào với logistics hay không?

Thương mại điện tử tại Việt Nam đang phát triển nhanh chóng. Năm 2016, doanh số thương mại điện tử bán lẻ từ các doanh nghiệp cho người tiêu dùng (B2C) đã đạt 5 tỷ USD, chiếm trên 3% tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng cả nước. Dự kiến năm 2020 con số này sẽ là 10 tỷ USD. Theo Hiệp hội Thương mại điện tử Việt Nam, với hơn 54% dân số sử dụng Internet cùng số lượng lớn người sử dụng các thiết bị di động thông minh, Việt Nam được xem là thị trường tiềm năng phát triển thương mại điện tử.

Đối với các giao dịch B2B, các doanh nghiệp giao dịch với nhau thông qua phương tiện điện tử nhưng hàng hóa vẫn phải vận chuyển thông qua chuỗi dịch vụ logistics. Khi thương mại điện tử giúp doanh nghiệp giao dịch thuận lợi hơn, lượng hàng hóa tăng lên thì các doanh nghiệp dịch vụ logistics có cơ hội nhiều hơn. Đối với các giao dịch B2C, ở Việt Nam hiện đã hình thành một số doanh nghiệp chuyên nhận giao hàng cho các trang bán hàng trên mạng, kể cả bán hàng trên Facebook. Số lượng các doanh nghiệp tham gia kinh doanh lĩnh vực chuyển phát nhanh cũng tăng lên đáng kể trong thời gian qua. Trong thời gian tới, doanh nghiệp thương mại điện tử và doanh nghiệp dịch vụ logistics cần có sự kết nối, hợp tác một cách chuyên nghiệp hơn để cùng giúp nhau làm tốt phần việc mà mỗi bên có thế mạnh.

10. Điểm mạnh và yếu của nguồn nhân lực VN trong lĩnh vực logistics hiện nay ntn?

“Nguồn nhân lực” được hiểu là những người hoạt động chuyên môn trong lĩnh vực logistics bao gồm các cấp từ quản trị, quản lý, giám sát, tới kỹ thuật nghiệp vụ. Những người này làm việc trong các công ty dịch vụ logistics, hoặc tại các bộ phận, phòng, ban về logistics của các doanh nghiệp sản xuất, thương mại, dịch vụ nói chung. Cấp quản trị (Hội đồng Quản trị, Ban Giám đốc): Điểm mạnh là những người này đa số dày dạn kinh nghiệm kinh doanh, có kiến thức sâu, quan hệ rộng, kể cả quan hệ với đối tác quốc tế; có tầm nhìn, tâm huyết; một số được đánh giá còn trẻ nhưng rất chuyên nghiệp do tích lũy được từ hoạt động tại các công ty lớn, nước ngoài. Điểm yếu là nhiều người đi lên từ hoạt động thực tế, thiếu kiến thức bài bản, chuyên sâu, chưa đủ tầm nhìn, khả năng điều hành vươn ra quốc tế hay phát triển lĩnh vực dịch vụ mới; một số có khó khăn về ngoại ngữ; và vẫn phải ôm đồm nhiều công việc. Thách thức tương lai với nhóm này chủ yếu là: công nghệ mới và đa dạng hóa dịch vụ, tầm nhìn khu vực và toàn cầu, thiếu thông tin thị trường logistics và thương mại quốc tế, hoạch định phát triển bền vững. Cấp quản lý (Trưởng phòng/ban/kho,…): Điểm mạnh là có kinh nghiệm thực tế điều hành, chuyên môn vững, một số có kiến thức cơ bản (khoảng dưới 10% được đào tạo đúng ngành). Họ được xem là khá nhạy bén, sáng tạo và am hiểu thị trường. Điểm yếu hiện tại lớn nhất là thiếu kiến thức chuyên sâu do đa số không được đào tạo một cách hệ thống; thiếu kỹ năng quản lý nhân sự và quản lý công việc; tiếng Anh, công nghệ thông tin chưa đủ giỏi; khả năng phối hợp - liên kết, khả năng thích ứng và sáng tạo, khả năng đáp ứng nhu cầu của khách hàng chưa cao hoặc chưa nhuần nhuyễn. Đây là thế hệ sẽ kế thừa cấp quản trị. Thách thức tương lai lớn nhất là vấn đề bồi dưỡng để cập nhật sự phát triển của thế giới, kiến thức chuyên ngành chuyên sâu, và tiếng Anh; đảm bảo đủ khả năng cạnh tranh với đối thủ nước ngoài trong tương lai. Cấp giám sát (Tổ/đội/nhóm trưởng): Nhiều người được xem là có chuyên môn tốt, có kinh nghiệm, kiến thức cơ bản, nhanh nhẹn, tích cực, đam mê, tận tâm với nghề nghiệp. Tuy nhiên họ cũng có các yếu điểm như thiếu kiến thức chuyên sâu, nhất là kinh nghiệm làm việc với đối tác quốc tế; thiếu hiểu biết về công nghệ, công cụ, kỹ thuật mới; thiếu nhận thức và ý thức về tính chuyên nghiệp, kỹ năng mềm,… dẫn đến có lỗi quy trình nghiệp vụ, chưa đáp ứng nhu cầu. Thách thức tương lai là thái độ làm việc chuyên nghiệp, khả năng sáng tạo và đa dạng hóa, khả năng làm việc theo nhóm, tiếng Anh. Nhân viên (văn phòng, hiện trường): Theo khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, gần 50% số này được đánh giá hiện nay có chuyên môn tốt, khoảng 10% được xem là cầu thị, năng động, có kinh nghiệm và một số ít hơn nữa được đánh giá am hiểu công việc. Về thái độ cũng khoảng 10% được đánh giá có tâm với nghề và tính kỷ luật cao. Điểm yếu của nhóm này là ít được đào tạo thường xuyên (bổ túc ngắn hạn) trong khi chưa được đào tạo chính quy, tiếng Anh yếu, dẫn đến năng suất hạn chế; thiếu cam kết lâu dài, tuân thủ quy trình còn lỏng, thiếu tính đổi mới, tính chuyên nghiệp, kỹ năng chăm sóc khách hàng,… Điểm yếu tương lai chính là ngoại ngữ và giao tiếp, phối hợp nhóm; kế đến là kiến thức chuyên ngành chuyên sâu, phong cách làm việc hiện đại và các kỹ năng chăm sóc khách hàng.

Luật Minh Khuê (sưu tầm và biên tập)