1. Khu vực ven biển Miền Trung có khả năng phát triển logistics được không?

Khu vực ven biển Miền Trung kéo dài từ Thanh Hóa vào đến Bình Thuận là khu vực chạy dọc theo bờ biển với chiều dài khoảng 1.200 km. Đặc điểm của khu vực này là chỉ có một diện tích đồng bằng tương đối hẹp ở sát bờ biển, còn lại là địa hình rừng núi, bán sơn địa không thuận lợi cho phát triển kinh tế. Do vậy, tỷ trọng đóng góp vào sản lượng nông nghiệp, công nghiệp và dịch vụ chung của đất nước từ khu vực này còn thấp. Đường sắt Bắc Nam và Quốc lộ 1 chạy dọc theo khu vực này là các tuyến giao thông chính nối liền khu vực với các vùng kinh tế ở hai đầu đất nước.

Trong khu vực có một số cảng như Nghi Sơn, Cửa Lò, Vũng Áng, Hòn La, Cửa Việt, Chân Mây, Tiên Sa, Chu Lai, Dung Quất, Nhơn Hội, Vân Phong. Các sân bay trong khu vực đều có quy mô nhỏ và hầu như không có hàng hóa thông qua. Tuy nhiên khu vực này cũng có một số lợi thế nhất định về logistics. Nhiều địa điểm có khả năng xây dựng cảng nước sâu như Dung Quất, Nhơn Hội, Vân Phong. Các tuyến đường Quốc lộ 7, 8, 9 nối từ Quốc lộ 1 đến các cửa khẩu trên biên giới Việt - Lào (Nậm Cắn, Cầu Treo, Lao Bảo) tạo nên hạ tầng thuận lợi để quá cảnh hàng hóa sang Lào và phía bắc Thái Lan. Tuy có nhiều cảng (gần như mỗi tỉnh trong khu vực đều có một cảng), nhưng các cảng trong khu vực không có cảng nào vượt trội về quy mô và khả năng thu hút hàng hóa. Do vậy, việc tập trung đầu tư để tạo nên trung tâm logistics lớn trong khu vực sẽ khó thực hiện. Phát triển logistics của khu vực ven biển Miền Trung một mặt gắn liền với phát triển kinh tế - xã hội của khu vực, mặt khác cần quan tâm mở rộng các quan hệ kinh tế liên vùng và quốc tế, khai thác vị trí “mặt tiền” bờ biển để nâng cao giá trị thông qua dịch vụ quá cảnh, trung chuyển hàng hóa cho các nước láng giềng.

 

2. Thực trạng và tiềm năng phát triển logistics của khu vực ĐBBB như thế nào?

Đồng bằng Bắc Bộ bao gồm các tỉnh Miền Bắc nằm ở hạ lưu sông Hồng, có địa hình tương đối bằng phẳng, có truyền thống kinh tế nông nghiệp từ xa xưa, hiện nay đang trên đà công nghiệp hóa và đô thị hóa mạnh mẽ. Khu vực này chiếm khoảng 1/4 tổng sản lượng hàng hóa sản xuất trong nước.

Cảng Hải Phòng là cảng quan trọng nhất của khu vực. Có lịch sử khai thác đã hơn 100 năm, cảng Hải Phòng hiện nay bao gồm nhiều bến cảng nhỏ và đã trở nên quá tải. Cảng Lạch Huyện đang được xây dựng có thể coi là một phần của cảng Hải Phòng mở rộng. Sân bay Nội Bài là sân bay lớn thứ hai của đất nước, là đầu mối tiếp nhận hàng hóa đường hàng không của cả Miền Bắc. Khu vực này cũng có hệ thống đường bộ phát triển với nhiều tuyến quốc lộ, tỉnh lộ và cầu vượt sông. Các tuyến đường cao tốc Hà Nội - Ninh Bình, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Bắc Giang, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hòa Bình hình thành mạng lưới đường cao tốc tương đối hoàn chỉnh từ Thủ đô đi các tỉnh lân cận. Dọc theo các tuyến đường bộ nói trên có một số tuyến đường sắt tương ứng. Hệ thống kho bãi trong khu vực còn chưa phát triển. Mặc dù có nhiều cảng cạn, kho ngoại quan, kho hàng, nhưng trong khu vực chưa có các trung tâm logistics lớn, hiện đại, đủ sức đóng vai trò điều phối, phân phối hàng hóa cho cả vùng và liên vùng. Do Đồng bằng Bắc Bộ là một khu vực thu hút đầu tư và sản xuất hàng hóa lớn nên hoạt động logistics tại khu vực này trong những năm tới hứa hẹn sẽ có những thay đổi, phát triển ngoạn mục.

 

3. Khu vực biên giới phía Bắc có thể phát triển logistics theo hướng nào?

Khu vực biên giới phía Bắc bao gồm 7 tỉnh Quảng Ninh, Lạng Sơn, Cao Bằng, Hà Giang, Lào Cai, Lai Châu, Điện Biên. Đây đều là các tỉnh vùng núi, độ dốc cao, đi lại khó khăn. Giao thông chủ yếu bằng hình thức đường bộ. Quốc lộ 4 chạy dọc theo biên giới là tuyến đường chính kết nối các tỉnh này. Hiện nay đã có các tuyến đường cao tốc từ Hà Nội lên Lào Cai và Quốc lộ 1 nối từ Hà Nội lên Lạng Sơn. Đường sắt có lên đến các cửa khẩu tại Lạng Sơn và Lào Cai. Ngoại trừ Quảng Ninh có cảng Cái Lân và sắp xây dựng xong sân bay Vân Đồn, các tỉnh còn lại không có cảng và sân bay. Tuy nhiên, khu vực này có lợi thế về việc có chung đường biên giới với Trung Quốc. Trung Quốc là thị trường khổng lồ, dân số đông nên nhu cầu hàng hóa, thực phẩm rất lớn, do vậy các địa phương ở ven biên giới đều có nhu cầu nhập khẩu. Hàng hóa do Trung Quốc sản xuất cũng có nhu cầu đi ra biển để xuất khẩu. Phát triển thương mại biên giới và các dịch vụ logistics phục vụ thương mại biên giới là thế mạnh đang được các tỉnh trong khu vực quan tâm khai thác. Các tỉnh trong khu vực hiện đang tập trung thu hút đầu tư xây dựng các kho bãi, kho ngoại quan, kho lạnh phục vụ xuất khẩu, tạm nhập tái xuất hàng hóa sang Trung Quốc. Một số khu vực đã và đang đầu tư nhiều cho hạ tầng logistics phục vụ thương mại biên giới bao gồm Móng Cái, Hoành Mô (Quảng Ninh), Tân Thanh, Cốc Nam, Chi Ma (Lạng Sơn), Trà Lĩnh, Tà Lùng (Cao Bằng), Kim Thành (Lào Cai), Ma Lù Thàng (Lai Châu). Trong tương lai, dịch vụ quá cảnh hàng hóa của Trung Quốc xuất khẩu đi các nước và từ các nước nhập khẩu vào Trung Quốc thông qua cảng Hải Phòng và các cửa khẩu đường bộ trong khu vực sẽ trở nên sôi động. Dịch vụ logistics sẽ có nhiều điều kiện để phát triển.

 

4. Việt Nam có thể tận dụng vị trí địa lý để phát triển dịch vụ logistics như thế nào?

Việt Nam có vị trí địa lý cực kỳ thuận lợi cho các hoạt động trung chuyển. Không chỉ nằm ở trung tâm của Đông Nam Á, trên tuyến đường biển và đường hàng không nhộn nhịp của thế giới, Việt Nam còn có bờ biển dài, nhiều địa điểm có thể xây cảng nước sâu, có biên giới đất liền tiếp giáp với các vùng đất không có biển, ở sâu trong lục địa. Do vậy bên cạnh việc phục vụ lượng hàng hóa sản xuất trong nước để tiêu dùng trong nước và xuất khẩu, ngành logistics Việt Nam nên hướng tới việc khai thác hàng hóa của nước khác trung chuyển qua Việt Nam. Hàng hóa trung chuyển có thể dưới các hình thức khác nhau:

• Kinh doanh tạm nhập tái xuất: Hàng hóa được doanh nghiệp Việt Nam nhập về qua một cửa khẩu và xuất nguyên trạng qua một cửa khẩu khác. Doanh nghiệp Việt Nam phải ký 2 hợp đồng riêng biệt, một hợp đồng mua và một hợp đồng bán. Ví dụ hàng nhập khẩu về qua cửa khẩu cảng Hải Phòng và tái xuất qua cửa khẩu Chi Ma (Lạng Sơn).

• Quá cảnh: Hàng hóa của chủ hàng thuộc một nước khác, thuê doanh nghiệp Việt Nam làm dịch vụ vận chuyển từ một cửa khẩu này đến cửa khẩu khác. Hình thức này khác với kinh doanh tạm nhập tái xuất là hàng vẫn thuộc sở hữu của chủ hàng nước ngoài, doanh nghiệp Việt Nam chỉ làm dịch vụ vận chuyển.

 • Chuyển khẩu: Một doanh nghiệp ở Việt Nam ký hợp đồng mua hàng ở một nước A và giao hàng đến thẳng một nước B. Trong quá trình giao hàng, hàng có thể ghé qua một cảng của Việt Nam hoặc không.

 • Gửi kho ngoại quan: Đưa hàng từ một nước A vào kho ngoại quan trên đất Việt Nam, khi có nhu cầu thì lấy hàng trong kho ngoại quan đưa sang nước B.

 • Trung chuyển: Hàng từ nước ngoài gửi đến một cảng (ví dụ Cái Mép), sau đó được vận chuyển đường bộ sang cảng khác (Cát Lái) rồi lại đưa lên tàu đi tiếp sang nước thứ ba.

Hiện nay, hình thức kinh doanh tạm nhập tái xuất chủ yếu thực hiện ở các tỉnh biên giới phía Bắc với Trung Quốc, trong khi quá cảnh được sử dụng nhiều ở biên giới miền Trung với Lào và phía Nam với Cam-pu-chia. Hình thức chuyển khẩu chưa phổ biến trong khi đây là một hình thức có rất nhiều tiềm năng. Một ví dụ minh họa là kho ngoại quan xăng dầu Vân Phong (Khánh Hòa) đang dần trở thành một điểm trung chuyển trong chuỗi logistics, nhất là khi kho chứa của một số khách hàng trong vực (như Singapore) đã quá tải. Các doanh nghiệp đưa xăng dầu về đây dự trữ, sau đó xuất bán sang các nước ASEAN và Trung Quốc. Do khoảng cách từ Vân Phong đến các điểm ở Đông Nam Á tương đối đều, lại có cảng nước sâu nên việc biến Vân Phong thành điểm trung chuyển rất thuận lợi. Doanh nghiệp Việt Nam cũng có thể nhập khẩu xăng dầu từ đây để nhanh chóng đáp ứng nhu cầu trong nước.

 

5. Hoạt động liên kết, hợp tác của VN với các nước trong lĩnh vực logistics 

Về lĩnh vực đường bộ, Việt Nam đang hoàn thiện nhiều công trình hạ tầng giao thông kết nối với khu vực kinh tế của đất nước với các nước láng giềng cũng như kết nối với các nước ASEAN và xa hơn nữa, vào tuyến liên kết Á - Âu. Đẩy mạnh quảng bá và khai thác các tuyến vận tải xuyên biên giới trong khuôn khổ ba nước Đông Dương (CLV), Tiểu vùng Mekong Mở rộng (GMS), Hành lang Đông Tây. Về mặt hành chính, triển khai mô hình “một cửa, một điểm dừng”, hoàn thiện các hiệp định quá cảnh để tạo thuận lợi hơn nữa cho lưu thông hàng hóa. Trong lĩnh vực đường sắt, Việt Nam và Trung Quốc đang duy trì đường sắt liên vận giữa hai nước. Việt Nam cũng đang cùng các nước ASEAN hoàn thiện tuyến đường sắt Singapore - Côn Minh. Đồng thời nghiên cứu khả thi các tuyến đường sắt kết nối từ cảng Vũng Áng đến Viên Chăn (Lào), từ Thành phố Hồ Chí Minh đến Phnom Penh (Cam-pu-chia). Đối với hàng không, Việt Nam đã ký kết, gia nhập hơn 80 điều ước quốc tế trong lĩnh vực hàng không. Hiện nay đã có 58 hãng hàng không nước ngoài từ 25 quốc gia và vùng lãnh thổ bay đến các sân bay của Việt Nam. Các hãng hàng không Việt Nam đang khai thác 56 đường bay quốc tế đến 17 quốc gia và vùng lãnh thổ. Về lĩnh vực hàng hải, Việt Nam đã gia nhập 21 công ước và nghị định thư quốc tế và ký hiệp định hàng hải song phương với 24 quốc gia, ký thỏa thuận công nhận giấy chứng nhận khả năng chuyên môn cho thuyền viên với 27 quốc gia và vùng lãnh thổ. Sắp tới, một mặt Việt Nam tiến hành đàm phán, ký kết và thực hiện các điều ước quốc tế nhằm tạo thuận lợi cho hoạt động logistics nói chung và vận tải nói riêng, mặt khác tiếp tục tích cực xây dựng mới, nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông, mở rộng các tuyến vận tải hàng không, hàng hải, kêu gọi đầu tư để triển khai các công trình giao thông trọng điểm và phát huy vai trò, vị trí của Việt Nam như một điểm trung chuyển quan trọng trong khu vực.

Luật Minh Khuê (sưu tầm và biên tập)