1. Định nghĩa trong Quy tắc Hague

Điều 1 Quy tắc Hague định nghĩa như sau:

c. Hàng hóa: gồm có tài vật, đồ vật, hàng hóa và vật phẩm các loại, ngoại trừ súc vật sống và hàng hóa mà theo hợp đồng chuyên chở được khai là chất trên boong tàu và thực sự được chuyên chở như thế;
d. Tàu: có nghĩa là tàu dùng để chuyên chở hàng hóa bằng đường biển;
e. Chuyên chở hàng hóa: liên quan đến thời gian từ lúc bốc hàng lên tàu đến lúc dỡ hàng khỏi tàu".

2. Hàng hóa là gì?

Hàng hóa bao gồm của cải, vật dụng, dụng cụ chở trên tàu và được chứng thực bởi một vận tải đơn. Theo tinh thần Quy tắc "Hàng hóa đặc biệt" không bị loại trừ ra khỏi định nghĩa hàng hóa mà được quy định riêng tại Điều VI. Cũng theo định nghĩa này thì súc vật sống và hàng xếp trên boong không phải là hàng hóa, có nghĩa là Quy tắc không áp dụng với những thứ đó. Hay nói cách khác, đối với những hàng hóa đó nếu xảy ra tổn thất thì chủ hàng không được vận dụng Quy tắc để đòi bồi thường. Tuy nhiên, luật không đương nhiên loại trừ trách nhiệm của chủ tàu về tổn thất hoặc tổn hại đối với hàng hóa loại này, nó còn bị chi phối bởi nghĩa vụ bốc xếp, di chuyển, chuyên chở, quản thủ, chăm sóc hàng hóa một cách đúng mức và cẩn thận theo quy định tại Điều III.2 và nghĩa vụ mẫn cán hợp lý quy định tại Điều III. 1 của Quy tắc. Nếu bản thân việc xếp trên boong là nguyên nhân xảy ra tổn thất thì tàu được miễn trách nhiệm. Ví dụ, như rỉ ướt, mưa nắng, lăn xuống biển..., nhưng nếu nguyên nhân của tổn thất là do bốc dỡ, bảo quản không tốt thì chủ tàu vẫn phải bồi thường. Ví dụ, ôtô xếp trên boong bị mất phụ tùng, bị bẹp vì chằng buộc không kỹ hoặc bốc dỡ không cẩn thận.

2.1. Hàng hóa là súc vật sống

Đây là một điểm loại trừ có tính chất cổ điển, trước đây khi công nghệ chế biến-vận chuyển thực phẩm tươi sống chưa phát triển thì nhiều khi người ta phải vận chuyển súc vật sống. Trong quá trình vận chuyển trên biển súc vật sống có thể bị chết vì thiếu sự chăm sóc, vì bệnh dịch, hay vì thay đổi khí hậu, tóm lại là những lý do khách quan mà người chuyên chở khó có thể ngăn chặn được. Theo quan điểm của Quy tắc thì súc vật sống phải là những súc vật cần phải chăm sóc cho ăn uống và thông thường phải có người áp tải như trâu, bò, lợn, gà...chứ không phải là những loại cua, sò, hến đóng sọt không phải chăm sóc gì cả. Ngày nay, với công nghệ chế biến- vận tải thực phẩm đông lạnh tiên tiến thì vấn đề này không còn được chú trọng như trước nữa.

2.2. Hàng hóa xếp trên boong

Hàng hóa xếp trên boong là gì?

Không có một định nghĩa cụ thể về hàng hóa được xếp trên boong nhưng lại có định nghĩa khá rõ ràng về hàng hóa được xếp trong hầm tàu (under deck).

Hàng hóa để dưới hầm tàu có nghĩa là không có phần nào của nó bị phơi ra ngoài, nói cách khác là hàng hóa được hoàn toàn bảo vệ bởi các cấu trúc của tàu. Tham khảo án lệ Lossiebank (Massce & Co. Inc. kiện Bank Line) năm 1938, tòa đã phán quyết rằng, sự sắp xếp hàng hóa trên tàu trong một cấu trúc bằng thép đặt trên boong với hai cánh cửa gỗ nặng dầy trên 2 inch có thể coi như là xếp hàng dưới hầm tàu, mặc dù hàng hóa này đã bị hư hại do bão. Tất nhiên, khi định nghĩa như vậy thì có nghĩa ngược lại là hàng hóa được xếp trên boong. Hàng hóa xếp trên boong được thường là thứ hàng đặc biệt mà tập quán vận tải quốc tế thường xếp trên boong như các loại thùng phuy, các súc gỗ lớn, hàng nặng và hàng cồng kềnh...

Vận đơn sạch có nghĩa là hàng hóa được xếp dưới boong tàu

Về nguyên tắc: Ngay cả trước khi có Quy tắc Hague cũng như sau khi Quy tắc có hiệu lực thì có một nguyên tắc cơ bản là nếu có một vận đơn sạch được cấp ra thì có nghĩa là hàng hóa được xếp dưới boong tàu. Nói một cách khác, khi hợp đồng chuyên chở hàng hóa không có mô tả gì về vị trí thực tế xếp hàng thì có thể ngầm hiểu là hàng hóa được chuyên chở dưới hầm tàu. Tuy nhiên, trong nội dung Quy tắc không có điều nào quy định một cách cụ thể nguyên tắc trên mà chỉ có quy định tương tự tại Điều III.3 theo đó người chuyên chở có nghĩa vụ sắp xếp hàng hóa một cách phù hợp.

Theo tập quán: Trước khi Quy tắc Hague được thông qua có những tập quán thương mại chuyên chở hàng hóa trên boong và việc này không đòi hỏi phải được ghi rõ trên vận tải đơn. Quan điểm này ngày nay rất ít được áp dụng, bởi vì Quy tắc đã quy định rất rõ ràng: "Hàng hóa mà theo hợp đồng chuyên chở được khai là chất trên boong tàu". Tuy vậy, vẫn có trường hợp một số tòa án vẫn nhầm lẫn khi vẫn tiếp tục đưa ra quan điểm này. Tham chiếu án lệ Ingersoll Milling Machine Co. kiện M/V Bodena năm 1987, Tòa án Hoa Kỳ đã phán quyết: "Không có sự thỏa thuận rõ ràng của người gửi hàng cho phép xếp hàng trên boong hoặc không có tập quán chung tại cảng cho phép xếp hàng trên boong thì người gửi hàng có quyền cho rằng hàng hóa được xếp dưới hầm tàu theo một vận đơn sạch đã được cấp ra".

Thỏa thuận rõ ràng: Trách nhiệm chứng minh rằng, người gửi hàng đồng ý với việc xếp hàng hóa của họ trên boong thuộc về người chuyên chở và đôi khi rất khó thực hiện. Thậm chí ngay cả khi trên vận tải đơn có ghi rõ là hàng hóa được chở trên boong cũng không chắc chắn chứng tỏ được rằng đó thực sự là một thỏa thuận rõ ràng của người gửi hàng về việc chuyên chở như vậy. Tham khảo án lệ Ingersoll Milling Machine Co. kiện M/VBodena năm 1987, tòa án đã phán quyết rằng thỏa thuận bằng miệng ban đầu giữa các bên về dự định xếp hàng dưới hầm tàu là có hiệu lực, bởi vì việc chuyên chở trên boong không có thỏa thuận cụ thể nào. Hành động sau đó của người đại lý của người chuyên chở tại cảng trước khi tàu chạy là điền lên mẫu của vận đơn lời ghi chú: "rủi ro trên boong của người gửi hàng" (On deck Shipper's risk) được coi là không đủ để thay thế thỏa thuận chuyên chở dưới hầm tàu. Thậm chí khi người gửi hàng và người giao nhận của họ nhận được vận đơn có ghi chú về việc chuyên chở trên boong thì cũng không thay đổi được gì. Tòa án đã phán quyết: "Người chuyên chở không thể bắt buộc người gửi hàng về việc xếp hàng hóa trên boong chỉ bằng việc điền một dòng ghi chú lên vận tải đơn sau khi hành trình đã khởi hành. Người gửi hàng có quyền cho rằng hàng hóa được chuyên chở dưới hầm tàu khi người chuyên chở tự mình thay đổi điều kiện vận chuyển của hàng hóa mà không có một thỏa thuận ngược lại".

Vì thế một thỏa thuận rõ ràng của người gửi hàng dùng để chứng minh cho việc chuyên chở hàng hóa trên boong không chỉ phải được ghi trên vận tải đơn mà còn phải là một thỏa thuận theo một hình thức nhất định, xác thực và phải có trước khi hành trình được thực hiện. Và tất nhiên là thỏa thuận đó phải được thể hiện rõ ràng trên vận tải đơn sẽ có hiệu lực cao hơn là được thể hiện trên bất cứ loại chứng thư nào khác.

Điều khoản đặc biệt của vận tải đơn cho phép chuyên chở trên boong: Để hợp lý hoá cho việc chuyên chở trên boong thì trong nhiều trường hợp người chuyên chở đã đối phó bằng cách in lên trên vận tải đơn một điều khoản cho phép việc đó. Điều khoản này được gọi là Điều khoản tự do chuyên chở hàng hóa trên boong và có nội dung là: "Người chuyên chở có thể tự do chuyên chở hàng hóa trên boong" (Carrier has liberty to carry good on deck). Một cách dễ hiểu thì điều khoản này dành cho người chuyên chở quyền lựa chọn cách xếp hàng hóa trên boong hoặc dưới hầm tàu trong khi vẫn miễn trừ cho người chuyên chở trách nhiệm đối với tổn thất hoặc tổn hại đối với hàng hóa được xếp trên boong như khi nó được xếp dưới hầm tàu. Nhưng điều khoản này và dụng ý của nó đã không được tòa án thừa nhận.

Án lệ hàng đầu liên quan đến vấn đề này là vụ St. Simenon Navigation Inc. kiện Couturier & Fils Ltée năm 1974. Trong vụ này, Tòa tối cao Canada đã phán quyết là Điều khoản tự do chuyên chở có trên vận đơn tự nó không tạo thành lời tuyên bố rằng hàng hóa thực sự được chuyên chở trên boong, tòa nêu rõ: ''Những điều khoản quy định rằng hàng hóa được xếp trên boong và được coi như lời tuyên bố rằng hàng hóa được xếp như vậy mà không cần bất cứ lời tuyên bố đặc biệt nào với ý nghĩa như thế là sự vi phạm Quy tắc". Một án lệ khác là vụ tàu The Chanda năm 1989, trong vụ này một số lượng lớn và đắt tiền các thiết bị máy tính đã được chuyên chở trên boong và bị thiệt hại trong một cơn bão trên biển. Trên vận đơn có điều khoản cho phép chuyên chở hàng hóa trên boong và cũng ghi rõ những điều được miễn trách, các điều loại trừ và giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa được xếp trên boong cũng giống như khi nó được xếp dưới hầm tàu. Tuy nhiên, người gửi hàng đã không đồng ý xếp hàng trên boong. Người chuyên chở đã dẫn chiếu điều khoản trên vận đơn để được hưởng giới hạn trách nhiệm theo Quy tắc Hague áp dụng tại Đức là 1.250 DM trên một kiện hàng. Tòa đã phán quyết rằng, giới hạn này không được áp dụng với trường hợp hàng hóa được chỗ trên boong theo điều khoản tự do chuyên chở hàng hóa trên boong.

Nói lóm lại, điều khoản tự do chuyên chở hàng hóa trên boong chỉ là một sự lựa chọn, không phải là một lời tuyên bố rõ ràng. Vấn đề phát sinh là khi mà vận tải đơn có ghi điều khoản tự do chung này, nhưng thực tế trên mặt của tờ vận đơn lại không chỉ ra rằng hàng hóa được xếp trên boong. Tham chiếu án lệ Hojgaard & Schultz kiện Transamerican s.s. Corp, năm 1985. tòa đã phán quyêt: "... đó là sự không đầy đủ đối với vận tải đơn để chỉ ra rằng người chuyên chở có quyền lựa chọn việc xếp hàng trên boong tàu; mà vận tải đơn đã không chỉ ra rằng 'hàng hóa đã được vận chuyển trên boong'".

Vận tải container và chuyên chở hàng hóa trên boong

Sự ra đời và phát triển của vận tải container đã tạo ra một cuộc cách mạng trong vận tải hàng hải nói chung. Hàng loạt các tập quán, các quy định đã bị phá vỡ, hàng loạt các quan niệm đã phải thay đổi, một trong số đó chính là việc vận chuyển hàng hóa trên boong tàu.

Trong vận tải container ngày nay với những chiếc tàu chuyên chở container cỡ lớn và hiện đại được thiết kế đặc biệt và phù hợp thì quá nửa số container được vận chuyển là trên boong tàu chứ không phải là dưới hầm tàu. Nói một cách khác, việc xếp các container trên boong tàu bây giờ không còn là đặt hàng hóa vào một trạng thái cực kỳ nguy hiểm như trước đây nữa. Trong một chừng mực nào đó, người chuyên chở cũng như chủ hàng đã coi việc đặt các container ở trên boong cũng không khác gì việc đặt chúng ở dưới hầm tàu, tuy vậy khi hàng hóa bị tổn thất và xảy ra tranh chấp thì các bên lại không chấp nhận như vậy.

Mặc dù thiết bị của tàu và các container với cấu trúc và thiết kế của nó đã và đang ngày càng đảm bảo tốt hơn cho sự an toàn của hàng hóa, nhưng xét đến tận cùng thì container được xếp trên boong vẫn phải chịu nhiều rủi ro đe dọa hơn là khi nó được xếp trong hầm tàu, bởi vì nó có thể bị ướt, bị rơi và bị sóng cuốn khỏi tàu. Vấn đề là liệu có cần phải có một chế độ pháp lý riêng cho nó hay là có thể áp dụng các quy định của Quy tắc Hague, đây là một vấn đề còn chưa rõ ràng. Trong các Quy tắc Hague và Hague - Visby không có quy định cụ thể về vấn đề này nên có thể suy luận theo đúng nội dung của Quy tắc thì các container được xếp trên boong phải được nêu rõ trên vận tải đơn và nó sẽ không nằm trong phạm vi chi phối của Quy tắc. Như vậy, thì sẽ không có chế định pháp luật nào điều tiết mối quan hệ giữa người chuyên chở với người có quyền lợi hàng hóa và điều này đã gây ra nhiều rắc rối trong thực tế. Người chuyên chở thì không được bảo vệ bởi các điều loại trừ và giới hạn trách nhiệm trên một kiện hàng theo quy định của Quy tắc, còn người chủ hàng thì không biết căn cứ vào đâu để truy cứu trách nhiệm của người chuyên chở khi không may có tổn thất xảy ra đối với hàng hóa. Cách duy nhất để tháo gỡ vấn đề này là dựa trên quy định của Điều X (c) Quy tắc Hague - Visby: "Trong vận tải đơn có ghi rằng những quy định của Công ước hoặc một pháp quy áp dụng hay công nhận Công ước là luật của hợp đồng". Và để áp dụng Quy tắc thì người chuyên chở phải ghi lên vận đơn việc áp dụng Quy tắc đối với hàng hóa trên boong.

Áp dụng Quy tắc và hàng hóa chở trên boong

Theo tinh thần của Quy tắc thì: Đối với hàng hóa xếp trên boong để không thi hành Công ước thì phải đủ hai điều kiện là trong vận tải đơn phải ghi rõ là xếp hàng trên boong và thực tế có xếp như vậy. Nếu trong vận đơn ghi là xếp trên boong nhưng thực tê xếp trong hầm tàu thì phải coi là xếp trong hầm và thi hành Quy tắc, ngược lại nếu ghi là xếp trong hầm mà lại xếp trên boong thì coi là thuyền trưỏng tự động làm sai và người chuyên chở không được hưởng các điều loại trừ và giới hạn trách nhiệm như khi áp dụng Quy tắc. Một cách đầy đủ nhất đối với hàng hóa xếp trên boong người ta có thể áp dụng Quy tắc trong các trưòng hợp sau:

+ Khi hàng hóa được vận chuyển trong hầm tàu và một vận đơn sạch được cấp ra.

+ Khi hàng hóa được vận chuyển trong hầm tàu nhưng vận đơn lại ghi rằng hàng hóa được vận chuyển trên boong.

+ Khi hàng hóa được vận chuyển trên boong và trên vận tải đơn có ghi rõ là nó được chuyên chở trên boong, thêm vào đó trên vận tải đơn còn có một điều khoản đặc biệt quy định áp dụng Quy tắc đối với hàng hóa chở trên boong.

Về nội dung điều khoản này giữa hai Quy tắc Hague và Hague - Visby không có gì thay đổi, nhưng theo luật áp dụng tại Anh quốc thì có sự khác nhau. Luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển 1971 (Carriage of Goods by Sea Act) đi kèm với Quy tắc Hague Visby thì khi hợp đồng chuyên chở súc vật sống và hàng hóa trên boong có ở trong vận tải đơn hay được chứng minh bởi vận tải đơn hoặc tài liệu quyền sở hữu tương tự hoặc mọi giấy nhận minh thị ghi là áp dụng Quy tắc thì dược chi phối bơi Quy tắc. Còn theo Luật năm 1924 đi kèm với Quy tắc Hague thì không cho phép như vậy.

3. Tàu vận chuyển hàng hóa áp dụng Quy tắc Hague là gì?

Tàu có nghĩa là tàu viễn dương; tàu ven biển hay tàu sông không theo Quy tắc. Trong trường hợp dỡ hàng mà phải lõng hàng từ tàu mẹ sang các xà lan hay tàu nhỏ thì trách nhiệm của chủ các phương tiện này đối với hàng hóa bị tổn thất trong khâu lõng hàng không giải quyết theo Quy tắc.

4. Chuyên chở hàng hóa là gì?

Quy định này vô cùng quan trọng vì nó ấn định giới hạn cho việc áp dụng bắt buộc Quy tắc này cụ thể là từ khi hàng hóa được bốc lên tàu (goods are loaded on ship) cho đến khi dỡ hàng khỏi tàu (discharge from the ship).

Trong thực tế, quan niệm về hoạt động bốc dỡ thông thường cũng rất rộng, nó có thể bao gồm cả việc vận chuyển trên cảng cũng như việc chuyên chở bằng xà lan hay tàu nhỏ tới tàu hay từ tàu (lõng hàng). Tuy nhiên, theo tinh thần của Quy tắc thì chuyên chở hàng hóa ở đây chỉ là chuyên chở đường biển không bao gồm các khâu vận chuyển nội địa khác. Như vậy, theo đúng nghĩa của Quy tắc, về không gian và thời gian bốc hàng bắt đầu từ lúc móc cẩu của tàu móc vào kiện hàng ở bến đi và dỡ hàng kết thúc khi móc cẩu của tàu rút khỏi kiện hàng ở bến đến. Bốc dỡ ở đây có nghĩa là bốc dỡ trực tiếp với tàu, các khâu vận chuyển tới tàu và từ tàu không thuộc phạm vi của Quy tắc. Quy định này được mô tả ngắn gọn bằng thuật ngữ " từ móc cẩu đến móc cẩu" (tackle to tackle).

Có một số án lệ đáng lưu ý bổ sung cho điều khoản này:

+ Trong vụ American Can Co. Ltd. kiện Canadian Government Merchant Marine Ltd. năm 1927 từ ngữ "dỡ hàng thích hợp" (properly discharge) ỏ Điều III.2 đã được toà giải thích có nghĩa là giao tại cần trục trong tình trạng bên ngoài tốt.

+ Trong vụ Goodwin Ferreira and Co. Ltd. kiện Lamport and Holt Ltd. năm 1929, tòa đã xử là lô hàng hóa chưa phải là đã dỡ xuống xà lan nếu các hàng hóa chưa được dỡ hết xuống xà lan.

+ Trong vụ Pyrene Co. Ltd. kiện Scindia Steam Navigation năm 1954, hàng hóa đã được cần cẩu của tàu bốc lên nhưng đã bị rơi phía ngoài lan can tàu. Tòa đã xử là nếu hợp đồng buộc người chuyên chở phụ trách toàn bộ công tác bốc hàng thì Quy tắc Hague được áp dụng cho toàn bộ công tác bất kể là hàng đã qua khỏi lan can tàu hay chưa.

Ngoài phạm vi này, Điều V cũng cho phép chủ tàu được tự do quy ước mọi điều kiện thỏa thuận nằm ngoài phạm vi của Quy tắc nhưng phải nêu rõ quy ước trên vận tải đơn. Đặc biệt, Điều VII còn cho phép chủ tàu có thể quy định các điều kiện được áp dụng cho giai đoạn trước khi hàng hóa được bốc lên tàu hay sau khi hàng hóa được dỡ khỏi tàu hoặc có thể để quy định đặc biệt này lên vận tải đơn cùng với điều khoản quan trọng.

Trên đây là tư vấn của chúng tôi. Nếu còn vướng mắc, chưa rõ hoặc cần hỗ trợ pháp lý khác bạn vui lòng liên hệ bộ phận tư vấn pháp luật trực tuyến qua tổng đài điện thoại số: 1900.6162 để được giải đáp. Rất mong nhận được sự hợp tác! Trân trọng./.