1. Các phương thức vận tải tại Việt Nam có thị phần ra sao?

Thị phần của các phương thức vận tải tại Việt Nam năm 2016 tính theo khối lượng vận chuyển và luân chuyển như bảng dưới đây:

Nhìn vào bảng trên, chúng ta thấy đường bộ đang là hình thức có khối lượng vận chuyển nhiều nhất, nhưng chủ yếu cho những chặng vận chuyển ngắn nên nếu tính theo khối lượng luân chuyển thì thị phần giảm đáng kể. Trong khi đó, đường biển có khối lượng vận chuyển, bốc xếp ít hơn đường bộ rất nhiều, nhưng tính theo chiều dài vận chuyển thì lại là phương thức chủ yếu để chuyên chở hàng hóa đi xa. Đường sắt là phương tiện vận tải rất tiềm năng, tuy nhiên khối lượng vận chuyển và luân chuyển đều còn rất thấp. Hàng không cũng có khối lượng vận chuyển thấp, tuy nhiên xét về giá trị thì đây lại là phương tiện vận tải có tỷ lệ giá trị so với khối lượng vận tải cao nhất.

2. Thực trạng hệ thống hạ tầng và vận tải đường bộ của VN hiện nay như thế nào?

Mạng lưới giao thông đường bộ nước ta được phân bố tương đối hợp lý khắp cả nước, có tổng chiều dài trên 258.106 km, trong đó có 93 tuyến quốc lộ với tổng chiều dài 18.650 km, chiếm 7,23% trên tổng số mạng lưới đường bộ toàn quốc. Trên toàn mạng quốc lộ có 4.239 cây cầu đường bộ với tổng chều dài 144.539 m; hệ thống đường quốc lộ được hình thành theo các trục dọc, trục ngang và các hệ thống đường vành đai, trục hướng tâm. Tính đến hết năm 2015 cả nước hiện có khoảng 2,1 triệu ô tô các loại, trong đó có 853 nghìn xe tải. Số lượng các doanh nghiệp vận tải ô tô theo niên giám thống kê năm 2015 có khoảng 13,5 nghìn doanh nghiệp, trong đó vận tải hàng hóa có khoảng 9,6 nghìn doanh nghiệp. Đa số các đơn vị vận tải có quy mô nhỏ, việc khai thác phương tiện vận tải không hiệu quả, thường không tổ chức được mạng lưới kinh doanh, không có kênh thông tin để giao tiếp với khách hàng nên không thực hiện được vận tải hai chiều, dẫn đến hiệu quả hoạt động không cao. Hệ thống bến xe tải và trung tâm phân phối hàng hóa đường bộ vẫn còn thiếu, trên toàn quốc hiện nay chỉ có một số bến xe tải tập trung tại các thành phố lớn nhưng các bến xe này cũng không đáp ứng được các tiêu chuẩn. Nhìn chung giá cước vận tải đường bộ vẫn ở mức cao mà một trong những nguyên nhân là do trong giai đoạn vừa qua hàng loạt dự án BOT đã được triển khai và đi vào hoạt động, dẫn tới trạm thu phí BOT xuất hiện dày đặc trên hệ thống đường bộ, đã tác động làm tăng giá cước vận tải.

3. Thực trạng hệ thống hạ tầng và vận tải đường sắt của VN hiện nay như thế nào?

Mạng đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.143 km, trong đó 2.531 km chính tuyến, 612 km đường nhánh và đường ga bao gồm 3 loại khổ đường: 1.000 mm chiếm 85%, khổ đường 1.435 mm chiếm 6%, khổ đường lồng (1.435 mm và 1.000 mm) chiếm 9%. Mật độ đường sắt đạt 7,9 km/1000 km2 . Mạng lưới đường sắt quốc gia phân bố theo 7 tuyến chính là: Bắc Nam (Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh), Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Quán Triều, Kép - Lưu Xá, Kép - Hạ Long, và một số tuyến nhánh. Tiêu chuẩn kỹ thuật, kết cấu hạ tầng đường sắt nước ta còn ở mức thấp và lạc hậu: còn nhiều đường cong bán kính quá nhỏ, độ dốc lớn, tải trọng nhỏ; cầu cống đã qua gần 100 năm khai thác, hầm bị phong hóa rò rỉ nước; tà vẹt nhiều chủng loại; đặc biệt đường sắt giao cắt bằng với đường bộ và đường dân sinh có mật độ rất cao (tổng số có 1.464 đường ngang hợp pháp trên 4.000 đường dân sinh tự mở, trung bình 2,15km/1 đường ngang) đó là những nguyên nhân chủ yếu hạn chế tốc độ chạy tàu và đe dọa an toàn giao thông đường sắt. Về phương tiện, đầu máy có quá nhiều chủng loại nên khó khăn cho sửa chữa, thiếu phụ tùng thay thế. Đầu máy nhìn chung rất lạc hậu: 17,8% đầu máy có công suất dưới 1000 HP. Toa xe hàng container thiếu trầm trọng. Do nguồn vốn đầu tư còn hạn hẹp nên chưa loại bỏ được số lượng lớn toa xe hàng quá cũ kỹ, lạc hậu. Hiện nay có 4 công ty vận tải đường sắt với khoảng 18 nghìn lao động, trong đó 2 công ty vận tải hàng hóa. Ngoài ra còn 38 công ty cổ phần dịch vụ vận tải, trong đó có 24 công ty dịch vụ vận tải hàng hóa đường sắt, tự đầu tư toa xe hoặc góp vốn nâng cấp toa xe tham gia kinh doanh vận tải theo hình thức mua cước trọn gói toa xe. Tại các đầu mối vận tải đường sắt, kể cả đầu mối vận tải Bắc Nam, không có các kho bãi, phương tiện thiết bị phù hợp để cung cấp các dịch vụ đi kèm như kho vận, xếp dỡ, giao nhận, vận tải chặng ngắn..., đặc biệt đối với hàng container. Vận tải container được tăng cường trên các tuyến Bắc Nam, Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai nhưng nhìn chung do thiếu năng lực phương tiện, thiết bị, tổ chức và kết nối dịch vụ nên không phát huy được lợi thế.

Nhìn chung do hạ tầng lạc hậu nên ngành đường sắt không tăng được tốc độ chạy tàu, dẫn tới không thu hút được khách hàng, thị phần vận tải thấp, sản lượng vận tải giảm... Bên cạnh đó, chất lượng dịch vụ vận tải hàng hóa rất thấp, năng lực cung cấp chưa đáp ứng yêu cầu... Giá cước vận tải hàng hóa đường sắt tương đối thấp so với các phương thức vận tải khác, đặc biệt trên những tuyến cự ly dài. Hiện tại, tuyến Sài Gòn - Hà Nội, giá cước chỉ vào khoảng 1 triệu đồng/tấn hàng, bằng khoảng 50% so với vận chuyển container bằng đường bộ; Tuyến Hải Phòng - Lào Cai giá cước vận chuyển container đường sắt cũng chỉ bằng 60% vận chuyển đường bộ. Tuy nhiên mặc dù cước trên ray thấp nhưng cước trọn gói từ cửa đến cửa cao, thiếu khả năng cung cấp dịch vụ trọn gói chất lượng cao: thiếu kết nối với các dịch vụ khác (giao nhận, dịch vụ cảng biển) dẫn tới giảm khả năng cạnh tranh với các loại hình vận tải khác.

4. Được biết vận tải xuyên biên giới tại khu vực phía Bắc có tiềm năng rất lớn

Vận tải xuyên biên giới khu vực phía Bắc, với các tỉnh phía Nam Trung Quốc có tiềm năng rất lớn. Ngoài các tỉnh có biên giới trực tiếp với Việt Nam như Vân Nam, Quảng Tây, khu vực này còn bao gồm cả các tỉnh lân cận như Quảng Đông, Giang Tây, Hồ Nam, Quý Châu, Tứ Xuyên với dân số lên đến hàng trăm triệu người. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa, nhu yếu phẩm phục vụ cư dân tại các khu vực này cũng như vận chuyển hàng hóa sản xuất từ các khu vực này đi các nước trên thế giới là rất lớn. Trong đó con đường đi qua Việt Nam ra cảng Hải Phòng là một con đường ngắn và thuận tiện. Thời gian vận chuyển một lô hàng từ Côn Minh qua Lào Cai đến Hải Phòng để ra biển ngắn hơn 2-3 ngày so với vận chuyển đến cảng Thâm Quyến.

Việc Trung Quốc công bố sáng kiến “Vành đai và Con đường” càng thúc đẩy sự quan tâm của doanh nghiệp logistics Việt Nam và thế giới đối với hoạt động vận tải xuyên biên giới phía Bắc. Tuy nhiên hiện nay hoạt động này còn gặp một số trở ngại sau: Đường sắt Trung Quốc (khổ 1.435 mm) không tương thích với đường sắt Việt Nam (khổ 1.000 mm) nên để chuyển hàng hoá bằng đường sắt sang Việt Nam thì phải thực hiện công đoạn chuyển ray, làm phát sinh thêm chi phí, thêm thời gian trong khi năng lực vận chuyển hiện nay còn nhiều hạn chế. Việt Nam có đoạn đường sắt từ Đồng Đăng đến Yên Viên là đường lồng, gồm cả khổ 1.435 mm và 1.000 mm nên có thể tiếp nhận được tàu từ Trung Quốc sang. Tại Lào Cai, đường sắt quốc gia có kết nối với ICD Lào Cai thuộc Vinalines Logistics, thuận lợi cho việc bốc xếp hàng từ dưới xuôi đưa lên. Tuy nhiên, đoạn đường sắt từ ICD này đến cửa khẩu dài khoảng 2 km lại không có đường khổ 1.435 mm nên toa xe từ Trung Quốc không sang bốc dỡ, chuyển hàng được tại ICD này. Thời gian qua, có các ga đầu mối Yên Viên, Đông Anh được xã hội hóa đầu tư để xây dựng hệ thống kho bãi, mua sắm trang thiết bị bốc xếp phục vụ hàng container nhưng hiệu quả hoạt động chưa cao do chưa cho phép bốc dỡ container từ Trung Quốc sang. Tại Hải Phòng, ga đường sắt đầu cảng Hoàng Diệu có diện tích nhỏ, các bến cảnh lớn đã dịch chuyển ra khu vực Đình Vũ, Lạch Huyện thì chưa có đường sắt kết nối. Về đường bộ, Việt Nam và Trung Quốc đã có thỏa thuận cho phép doanh nghiệp vận tải hai bên được đưa xe vào trong lãnh thổ của nhau. Xe tải của Trung Quốc được phép đến ICD Tiên Sơn (Bắc Ninh) để giao và nhận hàng. Tuy nhiên việc triển khai của hai bên chưa đồng bộ nên doanh nghiệp Việt Nam chưa khai thác được nhiều lợi ích từ hoạt động này.

5. Cơ sở vật chất của ngành vận tải biển Việt Nam hiện nay thế nào?

Đội tàu Việt Nam có 1.895 tàu với tổng trọng tải 7,9 triệu DWT, tuy nhiên cơ cấu đội tàu còn chưa hợp lý, thừa tàu trọng tải nhỏ, tàu hàng rời trong khi thiếu tàu chuyên dụng, tàu có trọng tải lớn vận tải tuyến quốc tế. Tuổi tàu bình quân cao, khoảng 17 tuổi, tình trạng kỹ thuật còn yếu kém. Xu hướng đầu tư đội tàu chưa đáp ứng được với nhu cầu thực tế, hiện nay phương thức vận tải trên thế giới chủ yếu sử dụng tàu container nhưng đội tàu container Việt Nam có tỷ lệ rất thấp, có 33 tàu, trong đó chỉ có 5 tàu có sức chở trên 1.000 TEU còn lại hầu như các tàu chỉ có sức chở dưới 1.000 TEU. Việt Nam có khoảng 600 chủ tàu, trong đó khoảng 30 doanh nghiệp nhà nước chiếm 40% tổng trọng tải đội tàu quốc gia. Trên 500 chủ tàu là doanh nghiệp tư nhân, đa phần chỉ có 1 hoặc 2 tàu, có năng lực tài chính, trình độ quản lý hạn chế, manh mún chủ yếu hoạt động ở các nước trong khu vực Đông Nam Á. Gần 100% lượng hàng hóa từ Việt Nam đi châu Âu, châu Mỹ đều do các hãng tàu nước ngoài đảm trách; đội tàu Việt Nam chỉ đảm nhận được khoảng 10% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu. Nếu nhìn từ hoạt động cảng biển, vận tải đường biển Việt Nam tiếp tục có mức độ tăng trưởng ổn định. Năm 2015, tổng khối lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển 427,8 triệu tấn (hàng container 126 triệu tấn/11,5 triệu TEU), hàng hóa xuất nhập khẩu là 231,9 triệu tấn, hàng hóa nội địa là 139,57 triệu tấn; mức tăng trưởng bình quân 10,5%/năm cho giai đoạn 2010 - 2015, trong đó xuất nhập khẩu tăng bình quân 8,5%/ năm, nội địa tăng bình quân 13,1%/năm. Sản lượng vận tải do đội tàu Việt Nam đảm nhận năm 2015 đạt 125,8 triệu tấn, tăng 25,5% so với 2014, trong đó vận tải nước ngoài đạt 26,87 triệu tấn, giảm 5% so với 2014; vận tải nội địa đạt 98,96 triệu tấn (100% do đội tàu Việt Nam thực hiện), tăng 41% so với 2014. Các dịch vụ logistics tại cảng biển và vận tải nội địa chưa tốt cũng ảnh hưởng đến sự lựa chọn vận tải biển của khách hàng. Mặc dù vận tải biển chiếm ưu thế tuyệt đối trong vận tải hàng hóa quốc tế (trên 90%) nhưng chi phí vận tải biển và chi phí dịch vụ logistics đối với hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam còn cao so với các nước. Nguyên nhân chủ yếu là do container vẫn phải trung chuyển tại cảng nước ngoài vì chưa tiếp đủ điều kiện tiếp nhận các tàu container mẹ thường xuyên. Khoảng 90% hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận nên bị chi phối về giá cước. Bên cạnh đó, chi phí vận tải nội địa đến cảng cao do chủ yếu sử dụng vận tải đường bộ (đường thủy nội địa ở phía Nam cũng chỉ chiếm khoảng 30%, chỉ kết nối vận tải đường sắt duy nhất tại cảng Hải Phòng nhưng đảm nhận chưa đáng kể: 1,3%).

Luật Minh Khuê (sưu tầm và biên tập)