Giới hạn bồi thường tổn thất hàng hóa của người vận chuyển trong vận tải biển - Bình giải và so sánh quy định của Quy tắc Hague và Quy tắc Hague - Visby

Nội dung được biên tập từ chuyên mục tư vấn luật Doanh nghiệp của Công ty luật Minh Khuê

>> Luật sư tư vấn pháp luật Doanh nghiệp, gọi: 1900.6162

1. Quy định của Quy tắc Hague về giới hạn bồi thường

Nội dung giới hạn mức bồi thường tổn thất, thiệt hại đối với hàng hóa của người chuyên chở được quy định tại khoản 5 Điều 4 Quy tắc Hague:

"5. Người chuyên chở cũng như tàu trong mọi trường hợp không phải chịu trách nhiệm về mọi tổn thất hay thiệt hại gây cho hàng hóa hay liên quan đến hàng hóa mà số tiền vượt qua 100 bảng Anh hay đổi giá bằng tiền tệ khác cho mỗi kiện hay mỗi đơn vị hàng hóa, trừ khi đã khai trước khi chất hàng lên tàu về loại hàng và trị giá hàng và lời khai này được ghi trong vận tải đơn.

Lời khai này nếu đã được ghi trong vận tải đơn, được coi là một bằng chứng, trừ khi có bằng chứng trái ngược, và nó không ràng buộc người chuyên chở không có khiếu nại lại, người này vẫn có thể tranh luận.

Người chuyên chở, thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở và người gửi hàng có thể thỏa thuận ấn định một số tiền bồi thường tối đa khác, miễn là số tiền tối đa này không dưới số tiền ấn định trên đây.

Người chuyên chở hay tàu trong mọi trường hợp không phải chịu trách nhiệm về những tổn thất hay tổn hại gây ra cho hàng hóa hay liên quan đến hàng hóa nếu người gửi hàng cố tình khai sai loại hay trị giá của hàng hóa trong vận tải đơn".

2. Giới hạn bồi thường trong trường hợp loại, giá trị hàng hóa không ghi trên vận tải đơn

Theo quy định trên thì một kiện hàng hay đơn vị hàng hóa bị mất hay hư hại do lỗi của tàu dù trị giá bao nhiêu cũng chỉ được bồi thưòng tối đa là 100 bảng Anh mỗi kiện hay đơn vị trừ khi có khai báo về giá trị hàng hóa được ghi trên vận tải đơn.

Khái niệm "kiện hàng" không được định nghĩa trong Quy tắc cũng như chưa có cơ sở pháp lý nào chính thức định nghĩa thuật ngữ này, người ta chỉ có thể giải thích theo học thuật và nghĩa thông thường. Kiện hàng là một lượng hàng hóa nhất định được gắn kết lại thành một khối bằng một phương pháp đóng gói hay bao bì nào đó. Kiện hàng không nhất thiết là phải bao phủ toàn bộ lên khối hàng hóa đó. Nó có thể là chiếc hộp, thùng các tông, pallet gỗ, những chiếc túi...hoặc bất kỳ dạng nào khác được thiết kế để phục vụ cho việc lưu kho, vận chuyển, bốc dỡ hàng hóa. Thông thường khái niệm này áp dụng đối với những loại hàng có bao bì như bao gạo, phuy dầu, bó sắt, bó gỗ...

Tương tự như thế khái niệm "đơn vị" cũng không được Quy tắc nêu rõ, có thể hiểu đơn vị là đơn vị hàng hóa để tính cước. Thông thường khái niệm này áp dụng đối với những hàng hóa không có bao bì. Ví dụ, than quặng tính cước theo tấn thì mỗi tấn là một đơn vị. Ôtô, đầu máy xe lửa để trần không phải là kiện vì không có bao bì vì vậy coi là đơn vị, nếu cước tính theo chiếc thì mỗi chiếc là một đơn vị, nếu cước tính theo tấn thì mỗi tấn là một đơn vị. Tuy nhiên, tùy theo luật từng nước có nơi quan niệm khắt khe hơn. Ví dụ, ở Canada người ta coi đơn vị chỉ đơn thuần là đơn vị hàng hóa, không phải là đơn vị để tính cước.

Án lệ về cách hiểu “đơn vị”

• Án lệ Sept Iles Express Inc. kiện Clement Tremblay năm 1964, một chiếc xe tải bị rơi khỏi tàu, Tòa án Tài chính Canada đã xử đó là một đơn vị.
• Án lệ Falconbridge Nickel Mines kiện Chimo Shipping năm 1974, một chiếc máy kéo và một máy phát điện đã bị tổn thất sau khi bốc lên xà lan. Tòa án tối cao Canada đã xử theo Tòa án tài chính là mỗi thứ được coi là một đơn vị. Toà ấn định giới hạn trách nhiệm của mỗi đơn vị là 500 đôla Canada (theo Luật Canada) mặc dù giá trị thực của máy kéo là 70.000 đôla và máy phát điện là 57.841 đôla.

- Án lệ N.s. Tractor Equipment Ltd. kiện M. V. "Tarros Gage” năm 1986, một chiếc máy cày trị giá 162.916 đôla bị rơi khỏi tàu. Tòa án Liên bang đã phán quyết là chiếc máy đó là một đơn vị và giới hạn trách nhiệm của chủ tàu chỉ là 500 đôla.

3. Trường hợp loại và trị giá hàng hóa được kê khai trên vận tải đơn

Trường hợp loại và trị giá hàng hóa được kê khai trên vận tải đơn thì tổn thất của hàng hóa như thê nào thì người chuyên chở phải bồi thường như thế, tức là bồi thường theo trị giá hàng hóa. Hay nói cách khác, khi loại và trị giá hàng hóa đã được kê khai và ngưòi chuyên chở chấp nhận bằng cách ghi trên vận đơn thì không có giới hạn đối với người chuyên chở nữa, giới hạn đó chính là trị giá hàng hóa. Mặt khác, chủ hàng cũng không được khai trị giá hàng hóa cao quá giá thực tế, làm như thế là chủ hàng đã có sự man trá và trục lợi bất chính. Theo Công ước thì khi có sự cố tình khai sai giá trị hàng hóa thì chủ hàng sẽ mất hết quyền khiếu nại về tổn thất hàng hóa đối với tàu.

Quy định như vậy nghe có vẻ quá khắt khe và nghe có vẻ không hợp lý vì có khi người khai sai là người xếp hàng còn người mất quyền khiếu nại là người nhận hàng. Nhưng xét đến cùng vẫn cho người nhận hàng quyền khiếu nại thì rất dễ sinh ra thông đồng giữa người xếp hàng và người nhận hàng. Tình trạng khai sai không phải là hiếm nhưng nếu chỉ đơn thuần căn cứ vào hiện tượng sai giá mà chỉ sai chút ít cũng tước bỏ quyền khiếu nại của người nhận hàng thì vô lý. Tinh thần của Công ước là chỉ khi nào có sự sai giá quá đáng và có mưu đồ làm thiệt hại cho chủ tàu thì mới coi là cố ý sai giá và chủ hàng mới mất quyền khiếu nại đối với tàu.

4. Trong mọi trường hợp trách nhiệm của tàu chỉ tối đa 100 bảng Anh?

Theo Quy tắc trong mọi trường hợp, trách nhiệm của tàu chỉ đóng khung trong phạm vi tối đa 100 bảng mỗi kiện hay đơn vị. Thuật ngữ "mọi trường hợp" có thể gây ra hiểu lầm với nghĩa tuyệt đối là dù có lỗi nặng hay nhẹ người chuyên chở cũng được hưởng mức hạn chế như vậy. Hiểu như vậy là trái với Công ước và trái với luật phổ thông, luật pháp chỉ chiếu cố cho người chuyên chở hưởng mức hạn chế về những sơ suất về nghiệp vụ, còn nếu có cố ý gây hại hay mưu gian thì không được hưởng. Luật các quốc gia của các nước cũng thông nhất như thế. Điều này sẽ được làm rõ hơn trong Quy tắc Hague - Visby.

5. Quy định của QUy tắc Hague - Visby về giới hạn bồi thường

Khoản 5 Điều 4 Quy tắc Hague - Visby quy định:

“5. (a) Trừ khi loại và trị giá hàng hóa đã được người gửi hàng khai trước khi chốt lên tàu và có ghi trong vận tải đơn, người chuyên chở hay tàu trong mọi trường hợp không phải chịu trách nhiệm về mọi tổn thốt hay thiệt hại gây cho hàng hóa hay liên quan đến hàng hóa quá số tiền tương đương với 10.000 frăng Pháp cho mỗi kiện hay đơn vị, hoặc 30 frăng Pháp với mỗi kg trọng lượng của số hàng hóa bị tổn thất hay tổn hại tùy theo trị giá nào cao hơn.

(b) Tổng số tiền được bồi thường được tính theo trị giá hàng hóa ở nơi và vào lúc hàng hóa được dỡ khỏi tàu theo hợp đồng hay nơi và lúc mà đáng lý phải dỡ hàng. Trị giá hàng hóa được căn cứ vào giá mua bán hàng hóa, hay nếu không có giá ấy thì sẽ là giá thị trường hiện hành, hoặc nếu không có giá mua bán hàng hóa và giá thị trường hiện hành thì sẽ căn cứ vào trị giá thông thường của hàng hóa cùng loại và cùng chất lượng.

(c) Khi sử dụng container, pallet hay vật dụng chuyên chở nào tương tự để bảo vệ hàng, số kiện hay đơn vị ghi trong vận tải đơn là xếp vào các vật dụng chuyên chở ấy được tính là số kiện hay đơn vị theo tinh thần của điều này. Nếu không khai như nói trên thì mỗi vật dụng chuyên chở như thế được coi là một kiện hay một đơn vị.

(d) Một frăng Pháp là một đơn vị 65,5 miligram vàng 90. Ngày đổi số tiền bồi thường ra tiền tệ quốc gia phải được luật của tòa án xử lý vụ ấy quy định.

(e) Người chuyên chở hay tàu không được hưởng giới hạn trách nhiệm quy định trong đoạn này nếu có chứng cứ cho thấy rằng tổn hại xảy ra do hành động thiếu sót của người chuyên chở với định tâm gây tổn hại hay do sự khinh xuất của người chuyên chở khi biết là như thế tổn hại có thể xảy ra.

(f) Lời khai đề cập trong phân đoạn (a) của đoạn này nếu có ghi trên vận tải đơn được coi là bằng chứng suy định nhưng không ràng buộc hay kết lập đối với người chuyên chở.

(g) Người chuyên chở, thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở và người gửi hàng có thể thỏa thuận ấn định những khoản bồi thường tối da khác số tiền được đề cập trong phân đoạn (a) của đoạn này, miễn là số tiền tối đa không thấp hơn số tiền ấn định trong phân đoạn ấy.

(h) Trong mọi trường hợp người chuyên chở hay tàu không phải chịu trách nhiệm về những tổn thất hay tổn hại xảy ra cho hàng hóa hay liên quan đến hàng hóa nếu người gửi hàng cố tình khai sai loại hay trị giá của hàng hóa trong vận tải đơn".

5.1. Hạn chế của Quy tắc Hague

Thứ nhất, mức giới hạn theo quy định của Quy tắc là 100 bảng vàng Anh quốc đã tỏ ra quá lỗi thời so với tốc độ lạm phát và phá giá của chính đồng tiền đó. Tháng 3-1931, đồng bảng Anh phá giá 34%, tiếp theo là hai lần phá giá nữa vào các năm 1951: 13,4 % và năm 1968: 14,3%. Điều này làm cho mức giới hạn trên thực tế đã giảm xuống rất thấp ảnh hưởng rất lớn đến quyền lợi của chủ hàng. Ngày 1-8-1950, tại London giữa những người chuyên chở và các nhà bảo hiểm Anh đã thỏa thuận ký một bản Genthement's Agreement để nâng mức giới hạn lên 200 bảng. Tuy nhiên, thỏa thuận này chỉ có tính chất riêng tư và chỉ áp dụng ở Anh mà thôi, các nước khác không thi hành vì muốn sửa đổi Công ước thì chỉ có Hội nghị ngoại giao các nước mới đủ thẩm quyền.

Thứ hai, Quy tắc Hague chỉ quy định là đồng bảng vàng Anh quốc chứ không nêu rõ hàm lượng vàng là bao nhiêu dẫn đến tình trạng sau khi chế độ bản vị vàng bị xóa bỏ và tiền giấy được thả nổi thì việc quy ra đồng tiền địa phương của các quốc gia rất tuỳ tiện, không có sự thống nhất nên gây ra rất nhiều tranh chấp.

Thứ ba, Quy tắc Hague còn có những khái niệm rất mơ hồ, ví dụ người ta chưa biết là trong trường hợp hàng đóng container thì áp dụng giới hạn cho mỗi container hay mỗi kiện bên trong container, đặc biệt là khi trên vận đơn có những câu như “được biết là có chứa số hàng” (said to container). Một khái niệm khác là tuy đặt ra một giới hạn như vậy nhưng người ta không biết căn cứ vào đâu để tính giá trị hàng hóa bị thiệt hại phải bồi thường để so sánh với giới hạn đó.

Như vậy, so với mục tiêu ban đầu của việc đặt ra Quy tắc thì ở góc độ này quy định đã không thỏa mãn được, người ta thấy cần phải đặt ra một chế độ không bị ảnh hưởng bởi sự lên xuống thất thường của đồng tiền và theo kịp lạm phát cũng như người ta cần làm rõ các khái niệm nói trên đặc biệt là khi vận tải container ngày càng phát triển như là hình thức vận tải trọng yếu. Những sửa đổi tại mục này trong Quy tắc Hague - Visby là một yếu tố hết sức quan trọng để đáp ứng đòi hỏi trên.

5.2. Các quy định của Quy tắc Hague - Visby

Thứ nhất, giới hạn bồi thường thiệt hại hàng hóa được quy định là 10.000 frăng vàng Pháp cho mỗi kiện hay đơn vị hàng hóa hoặc 30 frăng vàng đối với 1 kg hàng hóa cả bì, giới hạn mới này làm tăng trách nhiệm của người chuyên chở, đặc biệt là đối với những lô hàng có kiện hay đơn vị hàng lớn. Đồng frăng vàng ở đây đã được quy định một hàm lượng vàng nhất định, điều đó đảm bảo cho nó không bị chi phối bởi sự mất giá của đồng tiền và nạn lạm phát.

Thứ hai, ngoài việc thay đổi giới hạn và đơn vị tiền tệ Quy tắc Hague - Visby còn giới thiệu một khái niệm mới trong cách tính toán trách nhiệm tối đa của người chuyên chỏ là lựa chọn giữa giới hạn theo kiện hay đơn vị hàng hóa với giới hạn theo mỗi kilôgam hàng cả bì, tùy theo kết quả tính nào cao hơn. Ngoài ra, Quy tắc còn một điểm quan trọng là quy định rõ cách tính giá trị hàng hóa khi bồi thường có tham khảo giá trị hàng hóa tại nơi dỡ hàng, trên cơ sở giá mua bán hàng hóa hoặc giá cả đang thịnh hành trên thị trường hay trị giá của các hàng hóa cùng loại và cùng chất lượng.

Thứ ba, vấn đề phát sinh do sự phát triển không ngừng của vận tải container được Quy tắc Hague - Visby giải quyết như sau: nếu trong vận tải đơn có liệt kê số lượng kiện hoặc đơn vị hàng hóa chứa trong container hay pallet thì số lượng kiện hoặc đơn vị hàng hóa này sẽ được sử dụng để tính giới hạn, tức là áp dụng giới hạn trách nhiệm đối với mỗi kiện hoặc đơn vị đó. Nếu trong vận tải đơn không liệt kê số lượng kiện hoặc đơn vị hàng hóa chứa trong container hay pallet thì Container hay pallet được coi là kiện hay đơn vị để xét bồi thường và giới hạn sẽ được xác lập trên cơ sở giới hạn tính theo mỗi container hoặc trọng lượng của container tùy theo kết quả nào cao hơn. Như vậy, ghi chú trên vận tải đơn có tính chất quyết định.

Đoạn (e) lần đầu tiên đã dựa ra một quy định đặc biệt không cho người chuyên chở thực hiện quyền giới hạn trách nhiệm trong mọi trường hợp nếu người ta chứng minh được là tổn thất xảy ra do việc làm hay thiếu sót của người chuyên chở đã cố ý gây tổn thất hoặc làm một cách không thận trọng và biết trước là tổn thất có thể xảy ra. Với quy định này, Quy tắc Hague - Visby đã khắc phục điểm còn gây tranh cãi trong Quy tắc Hague như đã trình bày ở trên.

Trên đây là tư vấn của chúng tôi. Nếu còn vướng mắc, chưa rõ hoặc cần hỗ trợ pháp lý khác bạn vui lòng liên hệ bộ phận tư vấn pháp luật trực tuyến qua tổng đài điện thoại số: 1900.6162 để được giải đáp.

Rất mong nhận được sự hợp tác!

Trân trọng./.

Luật Minh Khuê - Sưu tầm & biên tập