Khái niệm Miễn phí bốc hàng

Miễn phí bốc hàng (Free in) là người vận chuyển không phải chịu phí bốc hàng lên tàu tại cảng bốc hàng (loading port). Chi phí này do người thuê vận chuyển chịu.

Chi phí bốc dỡ san xếp trong hợp đồng thuê tàu chuyển

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, chi phí bốc dỡ san xếp hàng hóa thường được quy định theo các phương thức như sau:

1/ Theo điều kiện tàu chợ (Liner Terms/ Berth Terms/ Gross Terms): Theo cách quy định này, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm và chi phí về việc xếp hàng lên tàu (loading), sắp xếp hàng hóa trong tàu (Stowage), chèn lót (Dunnage), ngăn cách (Separation) và dỡ hàng (Discharging).

2/ Theo điều kiện miễn xếp hàng FI (Free in): Theo cách quy định này, người vận chuyển được miễn trách nhiệm và chi phí xếp hàng lên tàu ở cảng xếp hàng nhưng phải chịu trách nhiệm và chi phí dỡ hàng ở cảng dỡ hàng. Điều kiện này tương đương với điều kiện FILO (Free in Liner out).

3/ Theo điều kiện miễn dỡ hàng FO (Free out): Theo cách quy định này, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm và chi phí xếp hàng lên tàu ở cảng xếp hàng nhưng họ được miễn trách nhiệm và chi phí dỡ hàng khỏi tàu ở cảng dỡ hàng. Điều kiện này tương đương với điều kiện FOLI (Free out Liner in).

4/ Theo điều kiện miễn xếp dỡ hàng FIO (Free in and out): Theo cách quy định này, người vận chuyển được miễn trách nhiệm và chi phí xếp hàng lên tàu và dỡ hàng khỏi tàu. Điều kiện FIO không nói rõ người vận chuyển có được miễn phí sắp xếp hàng (Stowage), san cào hàng (Trimming) trong hầm tàu hay không, vì vậy tốt nhất cần ghi rõ FIOST (Free in and out, stowed and trimmed): miễn chi phí và trách nhiệm xếp, dỡ hàng cũng như sắp xếp và san trải hàng .

Như vậy, nếu có chi phí sắp xếp hàng hóa (Stowage) đối với hàng đóng bao và chi phí cào san trải hàng (Trimming) đối với hàng rời thì trong hợp đồng thuê tàu phải nói rõ do ai chịu? Người vận chuyển hay người thuê vận chuyển? Nếu miễn cho người vận chuyển thì thêm chữ S và T sau các thuật ngữ FI, FO, FIO để thành FIS hay FOS hay FIOT. Cần lưu ý các thuật ngữ trên là thuật ngữ hàng hải về thuê tàu, quy định về trách nhiệm và nghĩa vụ giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển trong việc xếp dỡ hàng hóa chứ không phải giữa người bán và người mua, đây không phải thuật ngữ thương mại vì vậy nên tránh việc lắp ghép tùy tiện với các điều kiện thương mại trong Incoterms như kiểu CIF FO hay FOB FI v.v… rất dễ hiểu nhầm, gây ra tranh chấp. Ví dụ, nếu người mua CIF một lô hàng rời muốn mình không chịu phí dỡ hàng tại cảng đích thì phải thỏa thuận với người bán một cách rõ ràng rằng “người mua được miễn mọi chi phí dỡ hàng kể cả phí lõng hàng ở cảng đích: the buyer shall be free of all the cost of goods discharging at the destination port including lighterage if any”. Trên cơ sở đó, người bán khi thuê tàu sẽ thỏa thuận với người vận chuyển một cách phù hợp với hợp đồng mua bán

Chi phí và trách nhiệm

Trong thực tiễn thương mại quốc tế đã xảy ra tình huống sau:

Người thuê vận chuyển ký hợp đồng vận chuyển theo chuyến (voyage charter party) để chở sắt cuộn (steel coil) từ cảng Port Kelang (Malaysia) về cảng Hải Phòng. Tàu rời cảng Port Kelang trong tình trạng bình thường. Sau đó, người thuê vận chuyển nhận được điện của chủ tàu/người vận chuyển thông báo là tàu phải ghé vào cảng Singapore để chằng buộc lại hàng hóa do trong khi chạy trên biển, nhiều cuộn sắt đã bị xê dịch (thay đổi vị trí so với vị trí ban đầu) vì dây chằng buộc bị lỏng, một số bị đứt. Chủ tàu/người vận chuyển yêu cầu mọi chi phí liên quan đến chằng buộc lại hàng hóa do người thuê vận chuyển phải chịu. Hơn nữa, họ yêu cầu phải trả chi phí này trước khi trả hàng (dỡ hàng). Nếu không, họ sẽ không trả hàng cho người nhận hàng. Lý do mà chủ tàu/người vận chuyển đưa ra là trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến nói trên, phần thoả thuận về chằng buộc hàng hoá có câu: “Chi phí chằng buộc, chèn lót hàng hoá do người thuê vận chuyển chịu” (lashing, securing, dunnage, if any, to be for Charterer’s account). Người thuê vận chuyển có phải trả chi phí chằng buộc lại hàng hoá không?

Hàng hóa đã bị dịch chuyển (shifting) trong quá trình vận chuyển và sự dịch chuyển này có liên quan trực tiếp đến việc sắp đặt (stowage) và bảo đảm cho hàng hoá được chằng buộc chắc chắn (securing), không bị dịch chuyển trong hành trình trên biển.

Dù ai (chủ tàu/người vận chuyển hay người thuê vận chuyển) phải trả chi phí chằng buộc hàng hoá theo thoả thuận trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến thì một trong những trách nhiệm của người chuyên chở là trách nhiệm thương mại đối với hàng hóa. Trách nhiệm này bao gồm việc thuyền trưởng phải bảo đảm rằng, trước khi cho tàu khởi hành từ cảng nhận hàng (Port Kelang), hàng hoá đã được chằng buộc, chèn lót chắc chắn, thích hợp mà một thuyền trưởng với khả năng chuyên môn và sự thận trọng, trách nhiệm, tận tâm đúng mức phải thực hiện. Tiếng Anh gọi người thuyền trưởng như vậy là “prudent master”. Ngoài ra, trong hành trình trên biển, thuyền trưởng còn phải thường xuyên cho kiểm tra để chằng buộc, chèn lót lại hàng hoá khi cần thiết nhằm đảm bảo rằng tàu và hàng hoá luôn luôn ở tình trạng an toàn tối đa có thể được. Trong trường hợp này, thuyền trưởng đã có thiếu sót trong việc chất xếp và chằng buộc hàng hoá tại cảng nhận hàng. Do đó, mọi chi phí liên quan đến việc chằng buộc lại hàng hoá tại Singapore do chủ tàu/người vận chuyển phải chịu. Xin lưu ý thêm, theo Công ước SOLAS 1974 (1974 International Convention for the Safety of Life at Sea, as amended – Công ước quốc tế về bảo đảm an toàn sinh mạng trên biển, năm 1974, có sửa đổi), trên mỗi tàu biển chở hàng, trừ những tàu chuyên dùng để vận chuyển hàng rắn và hàng lỏng chở xô (solid and liquid bulk cargoes), luôn phải có tài liệu hướng dẫn cách sắp đặt, chèn lót, chằng buộc hàng hoá (cargo securing manual) được các hãng đăng kiểm (classification society) chấp nhận. Tài liệu này còn phải phù hợp với văn bản thông báo (circular) số 745, ngày 13/6/1996 của Uỷ ban An toàn hàng hải trực thuộc Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO). Những yêu cầu này có hiệu lực từ ngày 31/12/1997. Do đó, người thuê vận chuyển không phải trả chi phí liên quan đến việc chằng buộc lại hàng hóa tại Singapore.

Quy định về chi phí xếp dỡ trong hợp đồng thuê tàu chuyến

Đối với chi phí xếp dỡ trong hợp đồng thuê tàu chuyến, thông thường, hai bên sẽ lựa chọn một trong các cách thoả thuận sau đây:

Miễn chi phí bốc hàng (Free in = FI)

Hiểu chính xác là trong khoản tiền cước người thuê tàu phải trả đã bao gồm tiền phí bốc hàng lên tàu, không bao gồm tiền phí dỡ hàng xuống khỏi tàu.

Khi sử dụng điều kiện bán hàng là nhóm C, cụ thể là CFR và CIF, người thuê tàu chọn cách này. Khi đó, người bán thuê tàu chở hàng đi và trả phí bốc hàng. Còn người mua trả phí dỡ hàng.

Để rõ ràng hơn, hai bên có thể quy định cụ thể:

Nếu hàng đóng trong bao, trong thùng, hàng thành khối/cuộn… thì ghi: “Free in and Stowage” = FI.S = Giá cước đã bao gồm phí bốc hàng lên tàu và phí sắp xếp hàng dưới boong.

Nếu là hàng sá hàng rời, không đóng trong bao (đổ đống), thì ghi: “Free in and Trimming” = FI.T = Giá cước đã bao gồm phí bốc hàng lên tàu và phí san hàng/cào hàng cho băng phằng trong boong.

Miễn chi phí dỡ hàng (Free out = FO)

Hiểu chính xác là trong khoản tiền cước người thuê tàu phải trả đã bao gồm tiền phí dỡ hàng xuống khỏi tàu không bao gồm tiền phí bốc hàng lên tàu.

Khi sử dụng điều kiện bán hàng là nhóm F (FAS, FOB), người thuê tàu chọn cách này. Khi đó, người mua là người thuê tàu chở hàng đi và trả phí dỡ hàng. Còn người bán trả phí bốc hàng.

Miễn chi phí bốc và dỡ hàng (Free out = FIO)

Hiểu chính xác là trong khoản tiền cước người thuê tàu phải trả đã bao gồm tiền phí bốc hàng lên tàu và tiền phí dỡ hàng xuống khỏi tàu.

Khi sử dụng điều kiện bán hàng là EXW, người mua là người thuê tàu chở hàng đi và trả phí dỡ hàng lẫn phí bốc hàng. Nên người mua thích chọn cách quy định cước kiêu này.

Khi sử dụng điều kiện bán hàng là nhóm D, người bán là người thuê tàu chở hàng đi và trả phí dỡ hàng lẫn phí bốc hàng. Nên người bán thích chọn cách quy định cước kiểu này.

Tương tự, cũng sẽ có hai cách quy định chi tiết: FIO.S hoặc FIO.T.

Quy định về thời gian xếp dỡ và thưởng phạt xếp dỡ trong hợp đồng thuê tàu chuyến

Hai bên thoả thuận “thời gian cho phép ” (Allowed time/Laytimes/Laydays for loading and discharging) dành cho việc bốc hàng và việc dỡ hàng. Thường tính bằng ngày.
Nếu người đi thuê tàu hoàn thành công việc bốc hàng hoặc dỡ hàng sớm hơn thời gian cho phép, thì được hưởng tiền thưởng bốc hoặc dỡ hàng nhanh (Despatch money).
Ngược lại, người đi thuê tàu hoàn thành công việc bốc hoặc dỡ hàng chậm hơn thời gian cho phép, thì bị phạt bốc dỡ hàng chậm (Demurrage).
Hai bên có thể quy định:

Allowed time có thể quy định riêng cho việc bốc hàng và riêng cho việc dỡ hàng

tức là tính thưởng phạt riêng cho từng cảng; hoặc quy định thời gian cho phép chung cả bốc hàng và dỡ hàng, tức là sau khi hoàn thành việc dỡ hàng mới tính thưởng phạt.

Cách tính Allowed time tách riêng ra như vậy gọi là Separate Laydays:

Ví dụ 1.a, hợp đồng ghi: “Cargo to be loaded at rate of 5,000 MTs and discharged at the rate of 4,500 MTs per weather working days of 24 consecutive hours, Sundays, holidays excepted, unless used = WWDSHEXUU.

Cách tính Allowed time gộp chung gọi là Reversible Laydays:

Ví dụ 2.a, hợp đồng ghi: “Cargo to be loaded and discharged at rate of 5,000 MTs per weather working days of 24 consecutive hours, Sundays, holidays excepted, unless used = WWDSHEXUU.

Cách quy định gộp chung có lợi hơn cho người thuê tàu. Vì nếu sử dụng không hết số ngày bốc hàng được cho ở cảng bốc, người thuê tàu có thể dùng nó bù trừ sang cho số ngày dỡ hàng ở cảng dỡ. Khi đó, hãng tàu sẽ tính thưởng/phạt dựa trên Số ngày sau khi đã bù trừ ở hai đầu (All time saved at both ends).

Allowed time là một khoản thời gian cố định, tính thưởng phạt dựa trên tổng số ngày;

hoặc quy định mức bốc dỡ trung bình (loading/and/disharging rate) cho cả tàu trong một ngày, tính thưởng phạt dựa trên một ngày. Các quy định theo tổng số ngày có lợi hơn cho người thuê tàu.

Tức là, thay vì ghi như ví dụ 1.a (là theo mức bốc dỡ từng ngày), ta có thể có ví dụ 1.b (theo tổng số ngày) như sau:

“Cargo to be loaded in 10 weather working days of 24 consecutive hours, Sundays, holidays excepted, unless used (WWDSHEXUU) at loading port and discharged in 12 WWDSHEXUU at discharging port.

Thay vì ghi như ví dụ 2.a (là theo mức bốc dỡ từng ngày), ta có thể có ví dụ 2.b (theo tổng số ngày) như sau:

“Cargo to be loaded and discharged in 22 weather working days of 24 consecutive hours, Sundays, holidays excepted, unless used (WWDSHEXUU).