1. Khái quát về khu kinh tế cửa khẩu

Thuật ngữ khu kinh tế cửa khẩu (KTCK) được dùng phổ biến tại Việt Nam trong một số năm gần đây, khi quan hệ kinh tế, thương mại giữa Việt Nam với Trung Quốc, Lào và Campuchia đã có bước phát triển mới, đòi hỏi phải có mô hình kinh tế phù hợp nhằm khai thác các tiềm năng, thế mạnh kinh tế của các nước thông qua cửa khẩu biên giới.
Theo Nghị định số 82/2018/NĐ-CP ngày 22 tháng 05 năm 2018 “Quy định về quản lý khu công nghiệp và khu kinh tế” của Chính phủ, “Khu kinh tế cửa khẩu là khu kinh tế hình thành ở khu vực biên giới đất liền và địa bàn lân cận khu vực biên giới đất liền có cửa khẩu quốc tế hoặc cửa khẩu chính và được thành lập theo các điều kiện, trình tự và thủ tục quy định tại Nghị định này” (Điều 2, Khoản 7 mục b). Nghị định này cũng quy đinh các điều kiện bổ sung mới KKTCK vào quy hoạch phát triển KKTCK (Điều 16, khoản 2), điều kiện mở rộng khu kinh tế trong quy hoạch phát triển khu kinh tế (Điều 16, khoản 3), cũng như về Hồ sơ, thẩm định thành lập, mở rộng khu kinh tế (từ Điều 17 đến Điều 23).
Một số vấn đề trong cung ứng dịch vụ logistics hỗ trợ xuất khẩu?
Về bản chất, KKTCK có những đặc điểm giống với các khu công nghiệp, khu công nghệ cao, khu chế xuất, khu kinh tế - quốc phòng ... (Lord và Tangtrongita, 2014; Trần Báu Hà, 2017), cụ thể: Thứ nhất, về tư cách pháp nhân, các mô hình kinh tế này đều được thành lập theo quyết định của Chính phủ hoặc Thủ tướng Chính phủ, đều được hưởng một số chế độ ưu đãi của Chính phủ và chính quyền địa phương, đều có một không gian kinh tế xác định. Thứ hai, các khu kinh tế này đều nhằm mục đích nâng cao hiệu quả, thúc đẩy phát triển kinh tế vùng, thông qua việc phát huy đặc điểm hoạt động của từng loại hình với vùng hay kinh tế cả nước. Điểm khác nhau giữa KKTCK với các hình thức khu kinh tế khác ở vị trí và điều kiện hình thành (Lord và Tangtrongita, 2014; Trần Báu Hà, 2017), cụ thể: Thứ nhất, để thành lập được KKTCK, điều kiện tiên quyết là phải gắn với vị trí cửa khẩu (hoặc biên giới quốc gia với nhau để hình thành cửa khẩu), là khu vực có hoặc không có dân cư sinh sống, có các doanh nghiệp trong nước, ngoài nước. Thứ hai, mục đích thành lập KKTCK nhằm ưu tiên phát triển thương mại, XNK, dịch vụ, du lịch và công nghiệp. Trong đó, quan trọng nhất là hoạt động thương mại, dịch vụ gồm có: hoạt động XNK, tạm nhập, tái xuất, vận chuyển hàng hoá quá cảnh, kho ngoại quan, cửa hàng miễn thuế, hội chợ triển lãm, cửa hàng giới thiệu sản phẩm, các cơ sở sản xuất, gia công hàng xuất khẩu và các chi nhánh đại diện các công ty nước ngoài, trong nước, chợ cửa khẩu. Thứ ba, khác với khu chế xuất và khu công nghiệp, nguồn hàng hoá để trao đổi ở KKTCK có thể là tại chỗ, có thể là nơi khác đưa đến. Các chính sách ưu tiên cũng khác nhau phù hợp với từng loại hình và địa phương nơi chúng được thành lập. Đối với KKTCK là các hoạt động về thương mại, dịch vụ đặt lên hàng đầu gắn với cửa khẩu chịu sự tác động mạnh mẽ của khu vực kinh tế, chính sách biên mậu của các nước láng giềng có đường biên giới chung. Do vậy, nguồn hàng hóa tại chỗ và từ nơi khác (các vùng kinh tế, khu công nghiệp, khu chế xuất) là rất quan trọng để đảm bảo hiệu quả hoạt động của nó. Mặt khác, hoạt động của KKTCK còn liên quan nhiều đến thông lệ quốc tế, vấn đề chủ quyền, an ninh biên giới, các chính sách chung của hai nước thông qua cặp cửa khẩu và hệ thống các đường giao thông.

2. Vai trò của KKTCK đối với phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia

Các KKTCK có vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế - xã hội nói chung, kinh tế quốc tế nói riêng của một quốc gia; tác động đến mọi lĩnh vực của đời sống xã hội đất nước và đặc biệt đối với các tỉnh biên giới (Pongsawat, 2007; Buyle, 2015; Trần Báu Hà, 2017). Cụ thể:
• Đối với sự phát triển của nền kinh tế quốc dân: (i) Phát huy lợi thế về quan hệ kinh tế-thương mại cửa khẩu biên giới, thu hút các kênh hàng hoá, đầu tư, thương mại, dịch vụ và du lịch từ các nơi trong cả nước từ nước ngoài vào nội địa thông qua cơ chế chính sách ưu đãi tại các KKTCK; (ii) Tạo điều kiện phát huy tiềm năng, ưu thế các địa phương biên giới; (iii) Hạ tầng cơ sơ vật chất kĩ thuật được cải thiện đáng kể, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế địa phương; (iv) Cải thiện chất lượng cuộc sống cho người dân địa phương và các khu vực lân cận; (v) Góp phần mở rộng giao lưu buôn bán, mở rộng thị trường, tìm đầu ra cho sản phẩm, tăng kim ngạch XNK, tạo lợi thế cạnh tranh trước mắt và lâu dài cho các sản phẩm, ngành hàng chủ lực
• Đối với sự chuyển dịch cơ cấu ngành kinh tế: (i) Chuyển dịch cơ cấu kinh tế của địa phương theo hướng phát triển các ngành thương mại, hình thành các hệ thống, mạng lưới phân phối, cung cấp các dịch vụ đi kèm, du lịch, công nghiệp; (ii) Đẩy nhanh xu hướng đô thị hoá đối với các tỉnh và vung kinh tế kết nối, đặc biệt các tỉnh miền núi biên giới có KKTCK.
• Đối với quá trình công nghiệp hóa - hiện đại hoá đất nước: (i) Thúc đẩy quá trình hiện đại hoá thông qua việc ứng dụng công nghệ mới và trình độ quản lý hiện đại trong hoạt động thương mại, dịch vụ và sản xuất; (ii) kiến tạo những yếu tố nền tảng để liên kết các doanh nghiệp đầu tư trong nước cũng như ngoài nước; (iii) thực hiện phân công lao động góp phần chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá.
• Đối với phát triển xã hội: (i) Nâng cao phúc lợi xã hội, giải quyết vấn đề việc làm tạo sự ổn định cho cuộc sống của nhân dân qua việc đào tạo và nâng cao tay nghề cho lực lượng lao động xã hội, hình thành nhiều trung tâm tạo việc làm mới, phát triển kinh tế gắn văn minh, tiến bộ và công bằng xã hội. (ii) Tác động lan toả mạnh mẽ thúc đẩy phát triển xã hội, đặc biệt là các vùng biên giới cửa khẩu còn đang gặp rất nhiều khó khăn.
• Đối với an ninh quốc phòng: Tăng thêm tiềm lực kinh tế, quốc phòng tại tuyến biên giới thông qua các KKTCK (i) thu hút dân cư đến làm ăn, sinh sống, tạo thành những khu tập trung dân cư, một số đô thị biên giới. Bên cạnh đó, (ii) các lực lượng công an, hải quan, biên phòng tại KKTCK được tăng cường năng lực cũng như trang thiết bị, do đó hoạt động bảo vệ biên giới, chủ quyền Quốc gia, đảm bảo an ninh, quốc phòng sẽ được nâng cao về nhiều mặt.
Như vậy việc thành lập khu KTCK có tác động nhiều mặt đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước như tổ chức lại cơ cấu kinh tế vùng lãnh thổ, bố trí dân cư, nâng cao mức sống nhân dân, phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật và xã hội cho khu vực.

3. Cung ứng dịch vụ logistics hỗ trợ xuất khẩu

Các dịch vụ logistics chủ yếu mà các doanh nghiệp kinh doanh logistics Việt Nam cung ứng cho khách hàng là dịch vụ kho bãi, vận tải hàng hóa, giao nhận hàng hóa, bốc xếp,
dịch vụ phân loại, đóng gói bao bì, lưu kho... còn các dịch vụ khác trong chuỗi dịch vụ logistisc mặc dù cũng có một số doanh nghiệp cung ứng nhưng số lượng không nhiều và chưa thực sự được quan tâm phát triển.

3.1 Dịch vụ vận tải

Trong chuỗi cung ứng dịch vụ logistics, trước tiên phải kể đến dịch vụ giao thông vận tải. Hiện nay, có khoảng 80% doanh nghiệp giao nhận vận tải Logistics/Forwarder có quy mô vừa và nhỏ, và chỉ tham gia rất ít vào quy trình chuỗi cung ứng giá trị logistics. Phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam chỉ làm sân sau, làm một phần dịch vụ cho các công ty nước ngoài, các hãng tàu quốc tế khiến phần lớn nguồn lợi nhuận, ngoại tệ chảy vào túi công ty nước ngoài. Các doanh nghiệp XNK muốn chuyển hàng hóa ra nước ngoài chủ yếu dựa vào đường hàng không và đường biển. Do hạn chế về năng lực cạnh tranh nên phạm vi hoạt động của tàu biển Việt Nam chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn Đông Nam Á và Đông Bắc Á và hiện chỉ đảm đương khoảng 10% thị phần vận tải hàng hoá XNK của Việt Nam. Nhờ ở vị trí thuận lợi và kinh tế phát triển ổn định nên theo Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), trong giai đoạn 2013-2017, Việt Nam xếp thứ 7 trong số những thị trường phát triển nhanh nhất thế giới với tốc độ tăng vận chuyển hàng hóa quốc tế đạt 6,6% (Bộ Công Thương, 2017).
Theo nghiên cứu của Limao và Nenables (2001), nhóm tác giả đã sử dụng mô hình trọng lực phân tích chi phí vận tải – một thành tố cấu thành logistics và chỉ ra rằng nếu giải quyết được bài toán vận tải thì tổng chi phí doanh nghiệp xuất nhập khẩu sẽ giảm xuống rất nhiều. Và quan điểm này cũng được ủng hộ bởi nghiên cứu của Hummels (2001), khi tác giả cho rằng nếu thời gian vận chuyển tăng thêm một ngày thì khả năng thương mại giảm đi 1% đối với tất cả hang hóa và giảm 1.5% đối với các hàng hóa được sản xuất (Nordas và cộng sự, 2006; Carruthers và cộng sự, 2004)
Không tập trung vào chi phí vận chuyển, nghiên cứu của Memedovic và cộng sự 2008) đã chỉ ra những thay đổi trong logistics toàn cầu 20 năm trước và chỉ ra rằng dịch vụ logistics hiện đại giúp giảm thiểu chi phí logistics cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, đồng thời cắt giảm thời gian từ đó giảm tổng chi phí.
Tuy nhiên, các doanh nghiệp XNK cũng gặp không ít các rủi ro khi phải thuê ngoài dịch vụ vận tải không chuyên nghiệp. Hiện tượng ăn cắp, ăn trộm trong quá trình vận chuyển thường xuyên xảy ra. Chất lượng dịch vụ không cao. Cung ứng phương tiện vận tải còn thiếu khi doanh nghiệp cần vận chuyển một khối lượng hàng hóa lớn trong những tình huống khẩn cấp. Trên quãng đường vận chuyển cũng có thể gặp không ít các rủi ro như quá trọng tải hàng hóa, va chạm hàng hóa trên đường làm hư hỏng hàng. Hơn thế nữa, cơ sở hạ tầng giao thông chưa tốt, tình trạng tắc nghẽn thường xuyên xảy ra làm kéo dài thời gian vận chuyển hàng hóa, tăng chi phí vận chuyển.
Những rủi ro, khó khăn trong giao thông vận tải đã làm tăng chi phí logistics từ đó làm tăng giá thành sản phẩm của nhiều ngành hàng hóa. Một khảo sát của World Bank năm 2017 cũng cho thấy chi phí logistics chiếm rất lớn trong giá thành của nhiều ngành hàng tại Việt Nam. Đơn cử với ngành thủy sản chi phí này chiếm hơn 12%, đồ gỗ chiếm 23%, rau quả 29,5% và ngành gạo chiếm đến gần 30% trong giá thành. Chi phí logistics của Việt Nam hiện cao hơn các nước trong khu vực, cụ thể so với Thái Lan cao hơn 6%, Trung Quốc 7%, Malaysia 12% và cao gấp 3 lần Singapore. Ngành nông sản Việt Nam mất đi lợi thế cạnh tranh khi thâm nhập vào thị trường nước ngoài chính vì giá thành cao hơn so với các nước trong khu vực. Ví dụ, các doanh nghiệp xuất khẩu gạo của Thái Lan được hỗ trợ trong khâu vận chuyển hàng hóa ra thị trường nước ngoài. Trong khi Việt Nam không có hỗ trợ đó, cộng cước phí vận chuyển vào, giá hàng hóa bị đẩy lên cao. Việt Nam là nước xuất khẩu gạo thuộc top đầu thế giới nhưng không có cảng đầu mối về xuất khẩu gạo như một số nước đang là đối thủ cạnh tranh. Các tàu tải trọng lớn của nước ngoài phải neo tại cảng Sài Gòn, chờ ghe thuyền đem gạo đến. Phần lớn gạo xuất hiện nay đều từ Đồng bằng sông Cửu Long nhưng phải vận chuyển đến Thành phố Hồ Chí Minh để xuất khẩu với chi phí vận tải khoảng 10 USD/tấn. Những vấn đề khó khăn trong dịch vụ giao thông vận tải logistics không chỉ của riêng ngành xuất khẩu nông nghiệp mà còn của nhiều ngành hàng khác như dệt may, thực phẩm, công nghiệp.

3.2 Dịch vụ kho bãi

Không chỉ giao thông vận tải, trong dịch vụ kho bãi của chuỗi cung ứng logistics cũng gặp nhiều vấn đề khó khăn. Dịch vụ kho bãi được chia làm hai phân khúc chính là kho bảo quản hàng khô và kho lạnh. Một số công ty hiện tại mạnh về cho thuê và quản lý kho hàng như BS Logistics, Sotrans, Transimex, Gemadept, U&I Logistics, Vinafco Draco Seaborne, BK Logistics, ALS, ITL. Dịch vụ nhà kho hàng khô phục vụ chủ yếu cho các nhà sản xuất, các nhà phân phối, và các công ty trong lĩnh vực tiêu dùng nhanh. Nhu cầu logistics chủ yếu từ xuất khẩu công nghiệp và thị trường tiêu dùng tăng nhanh. Trong đó xuất khẩu và những nhà bán lẻ tạp hóa được trông đợi là những nhân tố hàng đầu về nhu cầu logistics trong tương lai nhờ vào số lượng các FTAs ký kết. Thương mại nông lâm thủy hải sản, thực phẩm phát triển dẫn tới tăng nhu cầu về kho lạnh. Kho lạnh thương mại đầu tiên ở nước ta được xây dựng vào năm 1996 nhờ liên doanh của một công ty Nhật Bản với ba công ty Việt Nam là Vinatrans, Vinalink và Vinafreight. Nhìn chung, thị trường Việt Nam trở nên hấp dẫn với các nhà cung cấp kho lạnh cả trong và ngoài nước. Tuy nhiên các doanh nghiệp nước ngoài đang tận dụng tốt hơn tiềm năng thị trường kho ở Việt Nam và dẫn đầu thị trường về chất lượng nhờ hệ thống quản lý kho chuyên nghiệp và công nghệ vượt trội, trang thiết bị tiên tiến, hiện đại. Một số công ty có tên tuổi trên thị trường được biết đến như SWIRE, Prefered Freezer Services, Lotte Sea. Các kho lạnh ở nước ta tập trung chủ yếu ở phía Nam nơi có nhu cầu lớn về lưu kho hàng thủy hải sản và nông nghiệp phục cụ cho XNK. Những ngành hàng này ngày càng phát triển sẽ là động lực cho việc tăng nhu cầu sử dụng kho lạnh trong nhiều năm tới.
Ở các khu kinh tế cửa khẩu, phần lớn các bãi đều là bãi đỗ xe, tập kết hàng hóa, sang tải chiếm trên 75% tổng số bãi, còn lại là dùng để đỗ xe chờ xuất hoặc chờ nhập hàng hóa xuất khẩu và phần lớn các bãi này không có điều kiện để cắm cho các xe lạnh. Các khu cửa khẩu quốc tế có nhiều kho và ít bãi hơn so với các cửa khẩu chính. Mức độ đáp ứng nhu cầu về kho, bãi phục hàng hóa XNK và hoạt động XNK tuy có khác nhau giữa các cửa khẩu nhưng nhìn tổng thể đạt 70 – 80% nhu cầu hàng XNK cần phải lưu kho, lưu bãi trong giai đoạn hiện tại (Vietnam Logistics Review, 2017). Hệ thống kho bãi tại các KKTCK phát triển nhỏ lẻ, manh mún khiến cho doanh nghiệp XNK phải ký kết hợp đồng với nhiều đối tác để kí gửi một khối lượng hàng hóa lớn, gây lãng phí và khó khăn cho việc hình thành mối quan hệ lâu dài trong chuỗi cung ứng. Bất cập này, không những không thúc đẩy mà còn kìm hãm hoạt động xuất khẩu. Kho ngoại quan hiện còn thấp, hệ số sử dụng công suất vừa nhỏ, vừa không ổn định, dễ gây lãng phí. Các công ty nước ngoài rất quan tâm đến việc đầu tư kho ngoại quan vì tính cần thiết và thiết thực của nó trong quá trình xuất và nhập khẩu. Nếu kho ngoại quan của VN được đầu tư đúng mức thì không chỉ giảm được chi phí mà còn tận dụng được thời cơ không phải tập kết ở kho ngoại quan của nước ngoài. Bên cạnh đó, những sự cố trong quá trình lưu kho cũng có thể xảy ra khi điều kiện cơ sở vật chất tại kho không được đảm bảo. Nhu cầu hiện đại hóa thiết bị nâng hạ, xếp dỡ, sang tải hàng hóa là khá cấp thiết tại các KKTCK quốc tế nhằm tăng nhanh tốc độ bốc xếp hàng hóa, giảm ùn tắc.
Ngoài ra trong quá trình thuê ngoài logistics, các doanh nghiệp XNK còn vướng phải nhiều loại chi phí vô lý, đặc biệt là đối với các doanh nghiệp xuất khẩu vì các chi phí vận tải, kho bãi là chủ yếu do doanh nghiệp bán phải chịu. Điển hình như các phí: phụ phí xăng dầu (EBS), phụ phí bảo đảm container (EMS), phí truyền dữ liệu, phí lưu bãi và nhiều phụ phí khác. Thậm chí cả phí tại cảng đến cũng bắt các doanh nghiệp phải chịu. Họ áp đặt các loại phí mà không có biện pháp nào ngăn chặn được, và có xu hướng tăng theo thời gian tới.

3.3 Công nghệ thông tin

Việc kết nối thông tin trong quá trình lưu chuyển hàng hóa cũng còn rất kém. Trong nhiều trường hợp, chủ hàng không biết rõ về lịch trình dự kiến của chuyến hàng, với một lượng hàng hóa trung chuyển dẫn đến các rủi ro về giao hàng sai cũng như lưu kho không hợp lý hay nhầm lẫn, làm giảm chất lượng hàng hóa. Phương thức giao nhận hàng cũng còn thủ công. Phương thức trao đổi giữa các đối tác chủ yếu qua email, văn bản giấy tờ và phương thức giao nhận bằng tay vẫn còn phổ biến trong suốt quá trình vận chuyển. Nhiều loại hàng hóa vẫn được thực hiện giao nhận bởi công nhân bốc vác ít nhất là ở hai đầu của quá trình chuyên chở. Nguyên nhân là do can thiệp quá ít của công nghệ thông tin, ứng dụng các trang thiết bị hỗ trợ hiện đại trong hoạt động logistics. Ngoài ra, nguyên nhân của tình trạng này một phần là do đội tàu trong nước mới chỉ đáp ứng được khoảng 15-20% nhu cầu XNK và chỉ đi được các chuyến xuất khẩu đường ngắn, 80% thị phần xuất khẩu container nằm trong tay các doanh nghiệp nước ngoài bởi họ có đủ khả năng để đáp ứng được tuyến đường dài vận chuyển như Mỹ, EU. Thậm chí các công ty nước ngoài có thể liên minh với nhau để đưa ra một mức phí quá cao, tăng phí liên tục với nhiều lý do khiến cho doanh nghiệp XNK Việt Nam không còn cách nào khác là phải chấp nhận.

3.4 Hoạt động giao nhận

Khi hoạt động xuất nhập khẩu phát triển mạnh cũng là lúc phát sinh nhu cầu ủy thác của các công ty nhận hàng xuất khẩu hoặc ngược lại. Hoạt động giao nhận truyền thống gồm hai mảng là: (i) giao nhận hàng container với các công ty tiêu biểu như GMD, HMH, STG và
(ii) dịch vụ CFS (container freight station) hay dịch vụ gom hàng, chủ yếu do các công ty nước ngoài thống lĩnh thị trường. Các công ty trong nước cho thuê kho như TBS, Tân Cảng Sóng Thần, Tân Cảng Long Bình...
Đối với dịch vụ gom hàng (CFS): Các đại lý giao nhận đóng vai trò người gom hàng và cấp vận đơn nội bộ. Những người này là phải có đại lý độc quyền tại các cảng lớn để thực hiện việc đóng hàng/rút hàng xuất nhập khẩu. Theo ước tính của Vụ Kinh tế dịch vụ, Bộ Kế hoạch và Đầu tư khoảng 10% các tổ chức giao nhận Việt Nam có khả năng cung cấp dịch vụ gom hàng tại CFS của chính họ hoặc do họ thuê của nhà thầu. Những người này sử dụng vận đơn nhà như những vận đơn của hãng tàu nhưng chỉ có một số mua bảo hiểm trách nhiệm giao nhận vận tải.

3.5 Thủ tục hải quan và một số giấy tờ

Mục tiêu sắp tới của ngành logistics là 100% hoạt động thông quan thực hiện qua đại lý hải quan. Tuy nhiên đa phần các doanh nghiệp hiện nay trong lĩnh vực dịch vụ hải quan chủ yếu là người “khai thuê hải quan” trong khi đại lý hải quan không được sử dụng rộng rãi vì vai trò của đại lý hải quan không rõ ràng. Chủ trương đại lý hải quan đã có cách đây 5 năm, hiện nay vẫn đang cầm chừng và chưa phát triển, chưa thể hiện được vai trò các đại lý hải quan phải là cánh tay nối dài của Cục hải quan để tư vấn cho khách hàng. Các doanh nghiệp là đại lý hải quan phải cập nhật các quy định chính sách chuyên ngành, thủ tục hải quan. Mặc dù được ưu tiên trong một số hoạt động như: được hỗ trợ về thủ tục hải quan thủ tục thuế liên tục cập nhật các quy định mới và tập huấn bồi dưỡng pháp luật hải quan nhưng trách nhiệm và nghĩa vụ lớn hơn không đi đôi với quyền lợi nên chưa tạo được môi trường thuận lợi để phát triển đại lý hải quan.
Trong việc hoàn thành thủ tục hàng hóa XNK hiện nay thủ tục hải quan chiếm khoảng 28% và kiểm tra chuyên ngành chiếm khỏang 72% thời gian. Những cố gắng của Hải quan trong việc cải tiến thủ tục hành chính và áp dụng công nghệ thông tin là đáng kể nhưng sẽ ít có tác dụng nếu các ngành liên quan vẫn mất nhiều thời gian và chi phí.
Nhìn chung, do quy mô của các doanh nghiệp cung ứng logistics còn nhỏ, cơ sở hạ tầng chưa đồng bộ, sức cạnh tranh còn thiếu nên chất lượng phục vụ còn hạn chế, chi phí cao so với các nước trong khu vực làm cho giá thành hàng hóa XNK tăng, giảm sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Những nhà cung ứng logistics ở Việt Nam đã cố gắng tạo niềm tin đối với doanh nghiệp XNK nhưng vẫn chưa chiếm được trọn vẹn lòng tin của khách hàng. Hơn nữa, các công ty nước ngoài thể hiện năng lực tốt hơn nên đa phần doanh nghiệp XNK vẫn lựa chọn công ty nước ngoài. Tập quán mua bán của các doanh nghiệp XNK theo lối mua CIF, bán FOB nên sẵn sàng thuê ngoài dịch vụ hoặc chỉ thuê ngoài các dịch vụ đơn lẻ. Ngoài ra các doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa chủ động trong việc gắn kết với các doanh nghiệp XNK, chưa giới thiệu, tư vấn một cách đầy đủ và thuyết phục về khả năng cung cấp dịch vụ của mình, chưa tham gia đầy đủ vào chuỗi cung ứng toàn cầu của khách hàng, còn thiếu về dịch vụ vận tải đa phương thức và các giải pháp tổng thể logistics.
Tóm lại, sự gắn kết giữa các doanh nghiệp XNK và logistics là vô cùng quan trọng đối với sự phát triển thương mại và kinh tế quốc tế. Các doanh nghiệp logistics nhờ những điều kiện về cơ sở vật chất, kinh nghiệm sẽ giúp các doanh nghiệp XNK các giải pháp logistics nhằm tối ưu chi phí và thời gian để có được mức giá cả hợp lý cho từng loại hàng hóa, có điều kiện tập trung và công việc kinh doanh cốt lõi của mình (Aznat Gani, 2017).

Trân trọng!

Bộ phận tư vấn pháp luật dân sự - Công ty luật Minh Khuê