Mục lục bài viết

Nội dung được biên tập từ chuyên mục tư vấn luật Doanh nghiệp của Công ty luật Minh Khuê

>> Luật sư tư vấn pháp luật Doanh nghiệp, gọi: 1900.6162

1. Nghĩa vụ bồi thường của người gửi hàng

1.1. Quy định về nghĩa vụ bồi thường của người gửi hàng theo Quy tắc Hague

Nghĩa vụ bồi thường của người gửi hàng được quy định tại khoản 5 Điều 3 Quy tắc Hague. Cụ thể như sau:

“5. Người gủi hàng được coi như bảo đảm cho người chuyên chở, vào lúc chất hàng, về sự chính xác của các mã ký hiệu, số, số lượng, trọng lượng như họ đã khai và người gửi hàng phải bồi thường cho người chuyên chở các tổn thất, tổn hại và chi phí do sự sai lầm về các điểm ấy gây ra. Quyền được hưởng bồi thường như thế của ngưòi chuyên chở không hề hạn chế trách nhiệm và cam kết của họ theo hợp đồng chuyên chở đối với các người khác ngoài ngưài gủi hàng”.

1.2. Giải nghĩa nghĩa vụ bồi thường của người gửi hàng

Đây được gọi là điều khoản bồi thường của người gửi hàng. Theo điều này, người gửi hàng phải được coi là đã cam kết với người chuyên chở về tính chính xác về mã ký hiệu, số hiệu, trọng lượng, số lượng của hàng hóa vào thời điểm xếp hàng xuống tàu. Người gửi hàng có trách nhiệm bồi thường cho người chuyên chở về những mất mát hư hỏng và chi phí phát sinh từ sự thiếu chính xác trong những điều phải khai đó (nếu có). Điều này cho phép người chuyên chở có thể giảm bớt trách nhiệm của mình theo một hướng khác, ngoài hướng chứng minh được tổn hại đối với hàng hóa là do một lý do được miễn trách thì họ có thể chứng minh là hàng hóa đã không được chuyển lên tàu như đã ghi trong vận tải đơn.

Tuy nhiên, tinh thần của điều khoản không có nghĩa là nếu đã khai sai thì người xếp hàng phải chịu mọi trách nhiệm mà người xếp hàng chỉ chịu trách nhiệm khi tổn thất thực sự do việc khai sai gây ra. Ví dụ: một chiếc máy được khai là nặng 5 tấn, người chuyên chở dùng cần trục 5,5 tấn để cẩu bị đứt giây cáp, thuyền trưởng cân lại thấy nặng 5,8 tấn và nói rằng vì người xếp hàng khai sai nên dẫn tới bị đứt cáp. Tuy nhiên, xét về mặt kỹ thuật thì cần trục phải có khả năng vượt tải an toàn ít nhất là 30%, tức là cần trục phải chịu được sức nặng tối đa là 7,15 tấn. Như vậy, nguyên nhân đứt dây là cần trục kém chứ không phải do khai sai, tất nhiên là nếu máy thực nặng 8 tấn thì nguyên nhân là do khai sai.

1.3. Trách nhiệm bồi thường của người gửi hàng và giá trị đối kháng với các bên liên quan khác

Việc khiếu kiện và bồi thường giữa người chuyên chở và người gửi hàng không miễn trách nhiệm của người chuyên chở với các bên liên quan khác. Tinh thần của Quy tắc là sự khai sai là hành động cá nhân của người xếp hàng và là việc riêng giữa người này với người chuyên chở không liên quan gì đến người nhận hàng hay người mang vận tải đơn, không thể đem lời khai của người xếp hàng để đối kháng với người nhận hàng. Khi thuyền trưởng đã ghi mã ký hiệu, số lượng, trọng lượng lên vận đơn thì tàu phải bảo đảm số liệu đó với người nhận hàng, nếu có thiếu hụt hoặc nhầm lẫn mà người chuyên chở không thể giao được hàng như vậy thì trước hết người chuyên chở phải bồi thường cho người nhận hàng. Nếu thiếu hụt nhầm lẫn đó là do sự khai sai của người xếp hàng thì người chuyên chở sẽ truy đòi người xếp hàng phải bồi thường sau.

Thứ nhất, khi quy định người chủ tàu có quyền chứng minh lời khai của chủ hàng là sai, người ta mong muốn bảo vệ cho người chủ tàu có quyền đối phó với những lời khai sai của người xếp hàng nhưng lại làm giảm giá trị của vận tải đơn đường biển trong các giao dịch thương mại. Điều này quy định chủ tàu chỉ có thể sử dụng quyền chứng minh ngược lại với người xếp hàng chứ không thể sử dụng với người nhận hàng hay người mang vận đơn, Quy tắc một mặt bảo đảm được giá trị của vận tải đơn, bảo đảm được quyền lợi của người mang vận tải đơn, mặt khác vẫn bảo đảm được quyền lợi cho chủ tàu, mở một con đường cho chủ tàu có quyền đòi lại đối với người xếp hàng.

Trong thực tế có một số trường hợp dưới đây có thể xảy ra:

  • Tàu không có điều kiện để kiểm tra số liệu do đó không có dự kháng vào vận đơn: nếu có thiếu hụt (không thuộc các trường hợp miễn trách nói ở Điều IV) thì chủ tàu phải bồi thường cho người nhận hàng sau đó truy đòi người xếp hàng nếu chứng minh được người này khai sai.
  • Khi bốc hàng thuyền trưởng thấy số liệu của người xếp hàng sai liền dự kháng vào vận đơn. Ví dụ: "hàng lẫn lộn không đếm được". Theo nguyên tắc tàu nhận hàng thế nào thì giao lại như thế, tàu được miễn trách. Người nhận hàng muốn khiếu nại thì làm trực tiếp với người xếp hàng.
  • Cũng trong trường hợp như trên nếu thuyền trưởng cấp vận đơn hoàn hảo rồi bắt chủ hàng làm giấy cam đoan (letter of indeminity) nhận hết trách nhiệm về thiếu hụt thì giấy cam đoan đó chỉ là vấn đề hoàn toàn nội bộ giữa người xếp hàng và chủ tàu mà thôi chứ không thể đem ra đối kháng với người nhận hàng. Trước pháp luật thì thư bảo đảm này có thể bị coi là phạm pháp nếu nó có ý định đế biến hàng tốt thành hàng xấu nhằm lĩnh được tiền hàng.
  • Khi bốc hàng nếu bao bì rõ ràng là xấu nhưng chủ tàu cấp vận đơn hoàn hảo thì chủ tàu phải đảm bảo sự hoàn hảo đó đối với người nhận hàng mà không thể truy đòi gì được với người xếp hàng.

Thứ hai, các nguyên tắc trên được áp dụng cho tất cả các loại hàng bao gồm cả hàng rời. Đối với hàng rời như than, quặng, ngũ cốc là những thứ hàng mà tàu rất khó hoặc hoàn toàn không có khả năng để xác định trọng lượng mà bắt tàu phải chịu trách nhiệm với người nhận hàng rồi sau đó mới truy đòi người xếp hàng thì hình như không hợp lý lắm và Quy tắc có thiếu sót. Thực tế có những tập quán bổ khuyết cho thiếu sót này:

  • Đối với những chuyến hàng như vậy mà tàu có thể kiểm tra trọng lượng như kiểm tra theo mớn nước thì phải coi như số liệu đó đã được tàu xác nhận không thể chứng minh ngược lại được nữa.
  • Một biện pháp khác để minh chứng cho trọng lượng hàng hóa được xếp lên tàu là Giấy chứng nhận trọng lượng (Certificate of Weight) do một cơ quan thứ ba cấp. Về mặt pháp lý một giấy chứng nhận như thế được cấp bởi những cơ quan có thẩm quyền theo quy định của pháp luật (ví dụ như Vinacontrol ở Việt Nam) hoặc những cơ quan có uy tín hoạt động trong lĩnh vực đó (ví dụ SGS) có giá trị như một bằng chứng xác thực. Trong Quy tắc không nói gì về giá trị của loại giấy này nhưng trong các bộ luật vận chuyển đường biển của các nước Anh (COGSA Điều 5), Mỹ (COGSA Điều 11) có quy định là đối với hàng rời khi trọng lượng đã được người thứ ba xác nhận thì tàu sẽ mất quyền chứng minh và người xếp hàng cũng được miễn cam đoan là trọng lượng của mình là đúng. Hình thức này hiện nay đang ngày càng được khẳng định cùng với sự phát triển và xã hội hoá của các tổ chức, cơ quan hoạt động trong lĩnh vực giám định và kiểm đếm hàng hóa. Mặt khác, chủ tàu hay người chuyên chở cũng hoàn toàn có thể yên tâm với hình thức này khi mà người phát hành giấy chứng nhận đó là do chính họ chỉ định.

Về vấn đề này, đối với Quy tắc Hague - Visby thì quy định mới ở Điều III.4 là khi vận đơn đã được ký hậu cho người thứ ba làm việc trung thực thì người chuyên chở mất quyền chứng minh ngược lại. Quy định đó không có ảnh hưởng gì đến Điều III.5 có nghĩa là khi vận tải đơn đã ký hậu cho người thứ ba thì người chuyên chở vẫn có quyền truy đòi đối với người xếp hàng theo thông luật.

2. Hiệu lực của thỏa thuận miễn trách nhiệm cho người chuyên chở/tàu

Khoản 8 Điều 3 Quy tắc Hague quy định về vấn đề này như sau:

"8. Mọi điều khoản, giao ước hay thỏa thuận trong hợp đồng chuyên chở miễn cho người chuyên chở hay cho tàu trách nhiệm về tổn thất hay tổn hại gây cho hàng hóa do bất cẩn hay lỗi hay thiếu sót nhiệm vụ hay nghĩa vụ được quy định trong điều này, hay giảm bớt trách nhiệm ấy trái với quy định của Quy tắc này sẽ không có giá trị, không có hiệu lực và không có hiệu quả. Một điều khoản nhượng cho người chuyên chở quyền lợi về bào hiểm hay mọi điều khoản tương tự được coi là một điều khoản miễn trừ trách nhiệm cho người chuyên chở”.

2.1. Bình luận quy định về hiệu lực của thỏa thuận miễn trách nhiệm cho người chuyên chở

Mục đích của Quy tắc là định nghĩa những điều kiện theo đó hợp đồng chuyên chở phải thực hiện chứ không phải là phạm vi dịch vụ phải thực hiện. Do đó, mọi điều khoản, thỏa hiệp, thỏa thuận ghi trên vận đơn nhằm giảm bớt trách nhiệm bảo vệ hàng hóa hoặc giải tỏa người chuyên chở về mọi trách nhiệm hay nghĩa vụ đã được quy định trong Quy tắc thì đều vô giá trị. Sự quan trọng của quy định này là để đảm bảo hiệu lực của Quy tắc tại tòa án của những nước không coi Quy tắc là luật. Ví dụ, tham chiếu vụ Svenska Tractor kiện Đại lý hàng hải năm 1953, vận tải đơn có một điều khoản về quyền tự do chở hàng trên boong, chủ tàu có ý muốn nói là họ sẽ không chịu trách nhiệm đối với bất kỳ mất mát hư hỏng nào đối với hàng hóa chở trên boong. Trong vận đơn không có ghi gì về số hàng hóa được đặc cách chở trên boong, hàng hóa là các xe tải và một số đã bị rơi khỏi tàu. Chủ tàu từ chối trách nhiệm căn cứ vào Điều I. (c) hàng xếp trên boong không thuộc phạm vi quy định của Quy tắc. Tòa đã xử là điều khoản tự do chung nói trên chưa đủ để kết luận là hàng đó ngoài phạm vi quy định của Quy tắc dù rằng thực tế nó được chở trên boong - tức là chỉ khi vận tải đơn đặc biệt ghi nhận là hàng đã chuyên chở trên boong như thế. Vì vậy, hàng được chở theo Quy tắc và chủ tàu được quyền xếp lên boong thì họ không được quyền trốn tránh trách nhiệm đối với bất kỳ tổn thất nào sau đó. Quy định nói trên mất hiệu lực theo Điều III.8.

2.2. Thực tiễn điều khoản trong vận đơn trái Quy tắc Hague

Trong thực tế, trên các vận đơn hay có những điều khoản không nhiều thì ít trái với quy định của Quy tắc, không trái hoàn toàn cả một điều khoản thì cũng trái một phần. Những điều khoản hay phần điều khoản đó không có giá trị, không hợp pháp. Ví dụ, có thể coi những điều khoản sau của vận đơn là bất hợp pháp:

  • Điều khoản nhường quyền lợi bảo hiểm cho tàu: là trường hợp tàu bồi thường cho chủ hàng rồi chủ hàng ký hậu hợp đồng bảo hiểm cho người chuyên chở để người này truy đòi bảo hiểm hoặc điều khoản ghi nếu chủ hàng đã đòi bồi thường của bảo hiểm thì miễn đòi tàu.
  • Điều khoản tính tiền tổn thất theo giá ở bến đi, loại trừ giá cước, thuế quan, bốc dỡ, chênh lệch giá giữa bến đi và bến đến.
  • Điều khoản quy định sau khi nhận được khiếu nại phải chờ một thời gian, tàu mới bồi thường.
  • Điều khoản cho phép tàu chỉ bồi thường trong phạm vi cước phí.
  • Điều khoản cho phép tàu được tự động dỡ hàng lên bến đến và lưu kho không cần báo cho chủ hàng biết. Quy định như thế là trái pháp luật, tàu phải báo cho chủ hàng, nếu lâu chủ hàng không đến lấy thì đại lý tàu làm thủ tục quản chế và nhờ tòa án báo cho chủ hàng biết.
  • Điều khoản quy định nếu chủ hàng tự bốc dỡ lấy thì tàu miễn mọi trách nhiệm. Trường hợp này thường luôn luôn xảy ra tranh chấp
  • Điều khoản dàn hòa cho phép đôi bên dùng trọng tài để nhân nhượng dàn hòa lẫn nhau không theo Quy tắc (bắt buộc phải xử theo Quy tắc).

2.3. Những điều khoản nếu được ghi vào vận đơn thì vẫn được coi là hợp pháp

  • Điều khoản chối từ quyền miễn trách nói ở Điều IV của Quy tắc. Chối từ quyền miễn trách là tăng thêm trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản như vậy là hợp pháp vì nó đúng với Điều V của Quy tắc.
  • Điều khoản về tổn thất chung hay điều khoản JASON (New Jason Clause). Điều V của Quy tắc có quy định là trong vận đơn có thể ghi một điều khoản hợp pháp về tổn thất chung. Chữ hợp pháp có nghĩa là không trái với Quy tắc.
  • Điều khoản "tổn thất hay không tổn thất" (loss or not loss), điều khoản này quy định là tàu hay hàng dù còn hay mất thì tàu vẫn hưởng nguyên cước. Với điều khoản đó, vận đơn không trái với Quy tắc. Tuy nhiên, hiện nay theo tập quán Anh thì mặc dù trong vận đơn có điều khoản này tòa án vẫn xử là nếu cước phí trả trước mà tàu đắm thì tàu không phải trả trước còn nếu cước trả sau mà tàu đắm thì tàu không được đòi cước chủ hàng nữa.
  • Điều khoản chuyển tải: nếu bị cản trở vì lý do chính đáng tàu không thể tiếp tục hành trình được mà phải chuyển tải rồi báo cho chủ hàng biết thì hành động ấy là hợp pháp. Nhưng nếu muốn tránh phí tổn mà tàu không ghé vào bến đáng lý phải vào mà đi tuột sang bến khác rồi chuyển tải trở về thì tàu phải chịu mọi rủi ro và chi phí chuyển tải.
  • Điều khoản đi chệch đường.
  • Điều khoản miễn thuê hoa tiêu.
  • Điều khoản về quyền tài phán: vận đơn có thể tùy ý chỉ định tòa án xét xử các vụ tranh chấp nhưng phải xét xử theo Công ước.

Trên đây là tư vấn của chúng tôi. Nếu còn vướng mắc, chưa rõ hoặc cần hỗ trợ pháp lý khác bạn vui lòng liên hệ bộ phận tư vấn pháp luật trực tuyến qua tổng đài điện thoại số: 1900.6162 để được giải đáp.

Rất mong nhận được sự hợp tác!

Trân trọng./.

Luật Minh Khuê - Sưu tầm & biên tập