Người gửi hàng là gì? Người nhận hàng là gì? (đối chiếu Quy tắc Hague và Quy tắc Hamburg)

Nội dung được biên tập từ chuyên mục tư vấn luật Doanh nghiệp của Công ty luật Minh Khuê

>> Luật sư tư vấn pháp luật Doanh nghiệp, gọi: 1900.6162

1. Công ước Hamburg là gì?

Công ước Hamburg tên gọi đầy đủ là Công ước Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển năm 1978.

Năm 1970, Đại hội đồng Liên hiệp quốc bằng Nghị quyết số 2635 đã tái khẳng định vai trò tiên phong và chủ đạo của UNCITRAL trong công tác lập pháp đối với pháp luật hàng hải quốc tế nói chung và việc nghiên cứu sửa đổi Quy tắc Hague. Nhóm làm việc WGISL gồm 21 thành viên thuộc các quốc gia đại diện cho tất cả các hệ thống pháp luật, các vùng địa lý trên thế giới đã soạn thảo một cách hết sức kỹ lưỡng, tỷ mỉ và đã đưa ra một bản Dự thảo Công ước về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển. Dự thảo này đã được chấp nhận bởi UNCITRAL và được gửi đi giới thiệu rộng rãi tới các chính phủ, các tổ chức thuộc chính phủ và phi chính phủ trên khắp thế giới và Dự thảo đã nhận được sự tham gia đóng góp hết sức nhiệt tình. Dự thảo đã được đệ trình tại Hội nghị ngoại giao của Liên hiệp quốc được tổ chức tại Hamburg tháng 3-1978 với sự tham gia của 78 quốc gia, trong đó có nhiều quốc gia đang phát triển, cùng với tám tổ chức thuộc chính phủ và bảy tổ chức phi chính phủ. Ngày 31-3-1978, Hội nghị đã thông qua Công ước của Liên hiệp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (Công ước Hamburg) với 68 phiếu thuận, không có phiếu chống và ba phiếu trắng.

2. Người gửi hàng là gì?

Quy tắc Hague không định nghĩa khái niệm "người gửi hàng" mặc dù khái niệm này được sử dụng rất nhiều trong Quy tắc.

Định nghĩa về "người gửi hàng" trong Điều 1.3 là khái niệm rất rộng nó bao gồm bất kỳ người nào mà "chính mình hoặc trên danh nghĩa của mình hoặc được người khác thay mặt cho mình" ký một hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển hoặc thực sự giao hàng hóa cho người chuyên chở theo chính hợp đồng chuyên chở đó. Trong thực tế của kinh doanh ngoại thương nhiều khi người ký kết hợp đồng mua bán và/hoặc hợp đồng chuyên chở và người thực sự giao hàng không phải là một người. Trong hệ thống pháp luật của nhiều nước không phân biệt họ, tuy nhiên trong một vài hệ thống pháp luật lại đưa ra sự khác nhau giữa hai người này. Do vậy, định nghĩa của Quy tắc Hamburg đề cập đến cả hai người này và coi họ như nhau. Sự gần giống nhau đó tạo điều kiện thuận lợi về mặt thương mại là người chuyên chở hoặc đại lý của họ không cần thiết kiểm tra bên giao hàng là người ký hợp đồng hay đại diện của họ.

Tại Hội nghị Hamburg, người ta đã thảo luận và quyết định thông qua một định nghĩa rộng như vậy về người gửi hàng để bảo vệ cho tất cả những người có thể có quyền lợi trên hợp đồng chuyên chở đối với người chuyên chở hoặc có thể bị khiếu nại bởi người chuyên chở.

Chính bởi quy định rất rộng như vậy, nên định nghĩa "người gửi hàng" trong Quy tắc Hamburg cũng cần phải được các tòa án làm cho rõ hơn qua các án lệ. Ví dụ, khi người ký hợp đồng chuyên chở và người giao hàng hóa cho người chuyên chở là hai người khác nhau thì có thể phát sinh câu hỏi ai là người có quyền yêu cầu người chuyên chở phát hành vận đơn (B/L) theo quy định tại Điều 14.

3. Người nhận hàng là gì?

Quy tắc Hague không định nghĩa người nhận hàng bởi vì theo tinh thần của Quy tắc nó áp dụng cho những hợp đồng chuyên chở được thể hiện bởi một B/L chi phối mối quan hệ giữa người chuyên chở với bất cứ người nào nắm giữ vận tải đơn và yêu cầu giao hàng dù người đó nhân danh người nhận hàng hay bất kỳ người nào khác. Mặt khác, giới hạn cho việc áp dụng Quy tắc là từ lúc móc cẩu của tàu móc vào kiện hàng ở bến đi và kết thúc khi móc cẩu của tàu rút khỏi kiện hàng ở bến đến mà không chú trọng đến danh tính hay vai trò của người nhận hàng.

Theo Quy tắc Hamburg thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi họ nhận hàng từ người gửi hàng ở cảng đi cho đến khi giao hàng cho người nhận hàng ở cảng đến. Do đó, việc xác định danh tính của người gửi hàng và người nhận hàng là rất quan trọng. Định nghĩa về "người nhận hàng" trong Điều 1.4 Quy tắc Hamburg đã được tranh luận rất nhiều trong suốt quá trình soạn thảo của UNCITRAL. Đây là một định nghĩa rất chung nhưng lại rất chặt chẽ, vì rằng câu hỏi ai là người có quyền nhận hàng còn tiếp tục phụ thuộc, vào hợp đồng mua bán, hợp đồng vận chuyển, các chứng từ vận tải khác và cả luật của mỗi quốc gia. Định nghĩa cũng không giải quyết đối với người được ủy nhiệm nhận hàng hóa, do vậy quyền và trách nhiệm của người được ủy nhiệm nhận hàng được quyết định theo luật của mỗi quốc gia.

4. Hàng hóa là gì?

Quy tắc Hague đề cập đến một cách chính xác là "hàng hóa, tài vật, đồ vật và vật phẩm các loại". Định nghĩa này nhìn chung là rõ ràng không phải giải thích gì thêm. Định nghĩa đặc biệt loại trừ súc vật sống và hàng hóa mà hợp đồng vận chuyển ghi rõ là xếp trên boong và trong thực tế nó cũng được chuyên chở như vậy.

Định nghĩa "hàng hóa" của Quy tắc Hamburg lại đi theo một hướng khác, nó không có ý định đi liệt kê tất cả các loại được coi là hàng hóa. Định nghĩa này cho rằng thuật ngữ "hàng hóa" bản thân nó là đã rõ ràng không phải giải thích gì thêm. Nó chỉ thêm vào trong định nghĩa một vài đối tượng có thể bị đặt thành vấn đề nghi ngờ một cách cụ thể. Hai cách định nghĩa này thể hiện rõ ràng hai hệ tư tưởng khác nhau của hai hệ thống luật thành văn và luật tập tục. Đối với hệ thống luật tập tục người ta luôn cố gắng bổ sung làm rõ hơn, chi tiết hơn các khái niệm còn hệ thống luật thành văn thiên về coi một số khái niệm có tính chất tiền đề không cần định nghĩa. Chúng ta không thể tuỳ tiện đánh giá rằng như thế nào hay hơn mà chỉ có thể nhận xét rằng với những nước có nền pháp lý chưa phát triển thì cách giải thích chi tiết, cụ thể sẽ có lợi hơn cho các bên liên quan.

Như vậy, về tổng quan định nghĩa "hàng hóa" của Quy tắc Hamburg rộng hơn so với Quy tắc Hague vì vậy nó bảo vệ nhiều hơn cho người gửi hàng. Nó bao gồm cả súc vật sống, hàng hóa để trên boong. Định nghĩa cũng bao gồm cả container, pallet hoặc công cụ vận tải khác tương tự khi những công cụ đó là do người gửi hàng cung cấp hay có thể hiểu là khi những công cụ đó là tài sản của người gửi hàng. Điều này được đặc biệt đề cập đến để đảm bảo rằng phạm vi bồi thường cho những tổn thất hay tốn hại hoặc chậm giao hàng của các công cụ đó tương tự như những loại hàng hóa khác.

5. Hợp đồng chuyên chở bằng đường biển là gì?

Quy tắc Hague chỉ định nghĩa "Hợp đồng chuyên chở". Theo định nghĩa này thì hợp đồng chuyên chở chỉ là những hợp đồng được "chứng nhận bằng một vận tải đơn đường biển hay một tài liệu quyền sở hữu tương tự".

Quy tắc Hamburg định nghĩa chặt chẽ hơn là "Hợp đồng chuyên chở bằng đường biển". Thuật ngữ "bằng đường biển" được sử dụng trong định nghĩa để phân biệt sự khác nhau giữa vận chuyển đường biển với vận chuyển đường thủy nội địa. Mặc dù trên thế giới chỉ có một số hệ thống luật quốc gia chỉ rõ sự phân biệt này nhưng nó vẫn được Quy tắc nhấn mạnh. Cũng như vậy cụm từ "từ một cảng này đến một cảng khác" trong định nghĩa của Quy tắc nhằm mục đích nhấn mạnh đến vận tải đường biển. Tuy vậy, những thuật ngữ này cũng có thể được giải thích một cách không quá hạn chế, ví dụ như "cảng" có thể bao gồm cả cảng đường thủy nội địa.

Việc gây tranh cãi rất nhiều tại Hội nghị Hamburg là những đoạn vận chuyển đường biển của quá trình vận chuyển đa phương thức có nằm trong phạm vi của Quy tắc Hamburg hay không? Rất nhiều đoàn lo ngại rằng, ảnh hưởng của Quy tắc Hamburg sẽ chồng chéo lên Công ước về vận tải đa phương thức. Tuy nhiên, Hội nghị đã không thông qua các đề nghị về việc loại trừ ra khỏi Quy tắc Hamburg các đoạn vận chuyển đường biển có thể thuộc phạm vi của Công ước MT. Hội nghị Hamburg đã quyết định đặt những đoạn vận chuyển đường biển của một quá trình vận tải đa phương thức dưới sự điều chỉnh của Quy tắc Hamburg. Một hậu quả của quyết định này là việc khiếu kiện của người khai thác vận chuyển đa phương thức chống lại người chuyên chở đường biển sẽ bị chi phối bởi Quy tắc Hamburg.

6. Vận tải đơn đường biển là gì?

Quy tắc Hague không định nghĩa vận tải đơn đường biển mặc dù toàn bộ hệ thống trách nhiệm theo các điều khoản của quy tắc phụ thuộc vào việc phát hành nó. Tuy nhiên, ở các Khoản 3, 4 của Điều III, Quy tắc cũng đưa ra được các đòi hỏi về nội dung của B/L và vai trò pháp lý của nó là bằng chứng về việc người chuyên chở đã nhận hàng lên tàu.

Quy tắc Hamburg định nghĩa vận tải đơn đường biển chỉ bao gồm những mô tả chung về tài liệu này. Các Điều từ 14 đến 16 sẽ cung cấp thêm những quy định liên quan đến vận tải đơn đường biển. Vận tải đơn là bằng chứng cho một hợp đồng vận tải và việc chuyển giao hay bốc hàng hóa lên tàu bởi người chuyên chở.

Một vận tải đơn có thêm những chức năng quan trọng sau đây:

• Nó có thể thương lượng được, tức là quyền sở hữu hàng hóa có thể chuyển giao bằng cách chuyển nhượng B/L.
• Nó bắt buộc người chuyên chở phải giao hàng cho người nắm giữ vận tải đơn chính thống.

Điều này cũng có thể xác nhận bởi một số loại tài liệu khác. Ví dụ, như Sea-Way Bill hay một loại vận đơn khác là "Vận đơn đích danh" được sử dụng ở Hoa Kỳ. Nó không rơi vào trong định nghĩa của B/L, nhưng nó là một trong số các tài liệu khác giải quyết bởi Điều 18 Quy tắc.

7. Văn bản là gì theo quy tắc Hamburg?

Quy tắc Hague và Hague - Visby không có định nghĩa "văn bản". Và như vậy đã để lại sự hoài nghi rất lớn về nghĩa của thuật ngữ này. Sự hoài nghi đó có thể làm nảy sinh một số câu hỏi như: thông báo tổn thất gửi bằng điện tín hoặc telex có hiệu lực pháp lý hay không.

Điều 1.8 Quy tắc Hamburg phát biểu rõ văn bản "ngoại trừ những cái khác, bao gồm cả điện tín và Telex". Bằng cách sử dụng thuật ngữ "bao gồm cả" những người soạn thảo có ý định nhắc đến điện tín và telex chỉ đơn thuần là để khẳng định nó, chứ không định lập một danh sách riêng các loại được coi là văn bản. . .

Tại Hội nghị Hamburg người ta đã phân vân về việc có thể coi điện tín và telex là văn bản được hay không bởi vì chúng rất dễ bị làm giả mạo. Tuy nhiên, người ta cũng thống nhất coi chúng là văn bản vì những lý do thực tế. Ví dụ, Điều 19 đòi hỏi rằng, việc chuyển giao hàng hóa được coi như là bằng chứng đầu tiên của việc người chuyên chở đã giao hàng hóa trong trạng thái tốt. Người nhận hàng phải gửi cho người chuyên chở một thông báo về tổn thất hoặc tổn hại của hàng hóa bằng văn bản không chậm hơn ngày làm việc tiếp sau ngày hàng hóa đã được chuyển giao. Nếu người nhận hàng có trụ sở ở cách xa trụ sở của người chuyên chở một khoảng đáng kể thì người này không thể tin tưởng vào việc gửi thông báo tổn thất của mình qua đường bưu điện và anh ta phải gửi bằng đường điện tín hoặc telex. Vì thế, điều đó cần thiết để đảm bảo là thông báo gửi bằng phương pháp đó là có hiệu lực.

Trong những công việc chuẩn bị cho Hội nghị Hamburg người ta đã thảo luận về định nghĩa của một vài thuật ngữ khác, đặc biệt là các định nghĩa về "cảng" và "tàu". Tuy nhiên, các cuộc thảo luận đã đi đến thông nhất rằng định nghĩa của các thuật ngữ đó là không cần thiết. Ví dụ, Quy tắc Hague định nghĩa tàu là "những con tàu dùng để chuyên chở hàng hóa bằng đường biển". Định nghĩa này có thể làm phát sinh câu hỏi rằng những tổn thất xảy ra trong khi lõng hàng bằng xà lan hay khi chuyên chở bằng những tàu nội thủy có thuộc phạm vi điều chỉnh của Quy tắc hay không? Với Quy tắc Hamburg câu hỏi như vậy không bị đặt ra, người chuyên chở có trách nhiệm đối với hàng hóa từ khi nhận hàng tại cảng bốc hàng cho đến khi dỡ hàng tại cảng đến, không phụ thuộc vào họ chuyên chở bằng tàu biển hay một loại tàu nào khác.

Trên đây là tư vấn của chúng tôi. Nếu còn vướng mắc, chưa rõ hoặc cần hỗ trợ pháp lý khác bạn vui lòng liên hệ bộ phận tư vấn pháp luật trực tuyến qua tổng đài điện thoại số: 1900.6162 để được giải đáp.

Rất mong nhận được sự hợp tác!

Trân trọng./.

Luật Minh Khuê - Sưu tầm & biên tập