Các nguồn gây ô nhiễm biển trong hoạt động hàng hải, thủy sản, du lịch, dầu khí và các hoạt động thương mại khác liên quan đến việc sử dụng tài nguyên biển hiện nay rất đa dạng và phức tạp: ô nhiễm do dầu (từ dầu được sử dụng làm nhiên liệu, bôi trơn, thủy lực cho tàu, cho đến dầu hàng do tàu vận chuyển); ô nhiễm do hóa chất lỏng chở xô trên tàu; ô nhiễm do các loại hàng nguy hiểm (chất nổ, chất phóng xạ, chất cháy, chất độc,…) vận chuyển bằng tàu; ô nhiễm do rác thải; ô nhiễm do nước thải; ô nhiễm không khí (chất làm suy giảm tầng ôzôn, ô xít lưu huỳnh, ô-xít ni tơ, ô-xít các-bon, hơi của hợp chất hữu cơ vận chuyển trên tàu, việc đốt các loại chất thải trên tàu); ô nhiễm do sơn chống hà sử dụng cho thân tàu; ô nhiễm do các vật liệu độc hại dùng để đóng tàu (amiăng, kim loại nặng, hóa chất); ô nhiễm do sự di chuyển của các loài thủy sinh vật thông qua nước dằn tàu; các bệnh truyền nhiễm lan truyền qua con đường hàng hải; ô nhiễm do hoạt động phá dỡ tàu cũ;...

1. Một số nguyên tắc cơ bản

1.1. Nguyên tắc người gây ô nhiễm phải trả tiền

Nguyên tắc người gây ô nhiễm phải trả tiền (viết tắt là PPP - Polluter pays principle) là một nguyên tắc cơ bản trong pháp luật về bồi thường thiệt hại do hành vi gây ô nhiễm môi trường. Nguyên tắc này được đề cập lần đầu tiên trong các khuyến nghị năm 1972 của OECD về nguyên tắc hướng dẫn liên quan đến khía cạnh kinh tế quốc tế của chính sách môi trường. Nội dung cơ bản của nguyên tắc được thể hiện ngay trong chính tên gọi của nó, đó là các chủ thể gây ra ô nhiễm môi trường phải chịu những khoản chi phí cho việc khắc phục, cải thiện, phòng ngừa ô nhiễm môi trường. Những người khai thác, sử dụng tài nguyên thiên nhiên, những người có hành vi xả thải vào môi trường cũng như những người có hành vi khác gây tác động xấu tới môi trường cũng như những người có hành vi khác gây tác động xấu tới môi trường đều phải trả tiền. "Người gây ô nhiễm môi trường phải chi trả các chi phí phát sinh do vấn đề ô nhiễm môi trường mà họ gây ra, từ đó sẽ tạo động lực kinh tế, điều chỉnh hành vi của người gây ô nhiễm, làm giảm vấn đề ô nhiễm môi trường, giúp Nhà nước giảm bớt chi phí cho việc giám sát". Nguyên tắc đã được khẳng định trong Tuyên bố Rio de Janeiro của Liên hợp quốc về Môi trường và phát triển năm 1992 tại nguyên tắc 16: "Chính phủ cẫn nỗ lực thúc đẩy việc nội hóa chi phí môi trường, áp dụng nguyên tắc người gây ô nhiễm phải trả tiền".

1.2. Nguyên tắc phòng ngừa:

Nguyên tắc phòng ngừa là một nguyên tắc quan trọng trong pháp luật về bảo vệ môi trường. Môi trường có thể có khả năng phục hồi hiện trạng hoặc là không thể thực hiện được hoặc rất khó khăn, tốn kém và mất nhiều thời gian, cho nên ngăn ngừa các hành vi gây hại đến môi trường được chú trọng hơn việc áp dụng các chế tài, hình phạt đối với hành vi gây hại đó.

Phòng ngừa được hiểu là "việc chủ động ngăn chặn nhằm loại bỏ những nguyên nhân có thể gây hại đối với môi trường trước khi những rủi ro đó xảy ra". Mục đích của nguyên tắc này là nhằm ngăn ngừa những rủi ro mà con người và thiên nhiên có thể gây ra cho môi trường, giảm thiểu chi phí bỏ ra để khắc phục hậu quả và phục hồi môi trường vì chi phí phòng ngừa sẽ nhỏ hơn chi phí khắc phục, bảo vệ môi trường và phát triển kinh tế bền vừng.

Nguyên tắc phòng ngừa cũng xuất hiện trong Tuyên bố Rio de Janeiro của Liên hợp quốc về Môi trường và phát triển năm 1992 tại nguyên tắc 15: "áp dụng tiếp cận phòng ngừa". Theo đó, các quốc gia thành viên phải áp dụng cách tiếp cận phòng ngừa trong việc bảo vệ môi trường.

1.3. Nguyên tắc đảm bảo phát triển bền vững: 

Phát triển bền vững được định nghĩa một cách rộng rãi là việc phát triển đáp ứng được nhu cầu của thế hệ hiện tại mà không làm tổn hại đến khả năng đáp ứng các nhu cầu đó của các thế hệ tương lai trên cơ sở kết hợp chặt chẽ, hài hòa giữa tăng trưởng kinh tế, giải quyết các vấn đề xã hội và bảo vệ môi trường.

Nguyên tắc đảm bảo phát triển bền vững được ghi nhận trong nguyên tắc 11 Tuyên bố Stockholm về môi trường và con người năm 1972: "Chính sách môi trường của các quốc gia phải làm tốt hơn và không ảnh hưởng tiêu cực đến tiềm năng phát triển hiện tại và tương lai của các nước đang phát triển", sau khi nguyên tắc được nhắc đến lần đầu tiên vào năm 1980 trong ấn phẩm Chiến lược bảo tồn thế giới, được công bố bởi Hiệp hội Bảo tồn thiên nhiên và tài nguyên thiên nhiên quốc tế. Ngoài ra, nguyên tắc 12 của Tuyên bố Rio de Janeiro: "Các quốc gia cần hợp tác để phát huy một hệ thống kinh tế toàn cầu và giúp đỡ lẫn nhau trong việc hướng đến sự phát triển kinh tế bền vững ở tất cả các quốc gia".

Ngoài ra, trong mối quan hệ giữa các quốc gia thì luật môi trường quốc tế còn yêu cầu các chủ thể Luật quốc tế tuân thủ nguyên tắc như: nguyên tắc bảo vệ lợi ích chung của cộng đồng và di sản chung của nhân loại,...

2. Công ước Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982

Ngày 10/12/1982, Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển năm 1982 được thông qua tại thành phố Môn - tê - gô - bay của Gia - mai - ca. Đến ngày 16/11/1994, công ước chính thức có hiệu lực. Công ước quy định toàn bộ các vấn đề liên quan đến các vùng biển mà một quốc gia ven biển có quyền được hưởng, cũng như những quy định liên quan đến việc sử dụng, khai thác biển và đại dương. Những điều khoản quan trọng nhất quy định về việc thiết lập các giới hạn, giao thông đường biển, trạng thái biển đảo và các chế độ quá cảnh, các vùng đặc quyền kinh tế, quyền tài phán thềm lục địa, khai khoáng lòng biển sâu, chính sách khai thác,...Công ước cũng quy định trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm môi trường biển tại Điều 235: "...Quốc gia quan tâm làm sao cho luật trong nước của mình có được những hình thức tố tụng cho phép thu được sự đền bù nhanh chóng và thích đáng, hay sự bồi thường khác đối với những thiệt hại nảy sinh từ ô nhiễm môi trường do tự nhiên nhân, hay pháp nhân thuộc quyền tài phán của mình gây ra. Để bảo đảm một sự đền bù nhanh chóng và thích đáng mọi thiệt hại nảy sinh từ ô nhiễm môi trường biển, các quốc gia cần hợp tác để bảo đảm áp dụng và phát triển luật quốc tế về trách nhiệm có liên quan đến việc đánh giá và bồi thường các thiệt hại và việc giải quyết các tranh chấp về mặt này, cũng như, nếu có thể, đến việc soạn thảo các tranh chấp và thủ tục để thanh toán tiền bồi thường thích đáng, chẳng hạn trù định một khoản bảo hiểm bắt buộc các quỹ bồi thường." Như vậy, việc đánh giá và bồi thường các thiệt hại và việc giải quyết các tranh chấp về ô nhiễm môi trường biển thuộc về trách nhiệm của quốc gia và bảo đảm sự đền bù đó phải nhanh chóng và thích đáng.

3. Công ước quốc tế HNS 1996

Công ước HNS 1996 (Công ước quốc tế về Trách nhiệm và bồi thường thiệt hại liên quan đến vận chuyển chất độc hại và nguy hiểm bằng đường biển năm 1996) đưa ra trách nhiệm và bồi thường trên cơ sở hệ thống có hai mức đối với ô nhiễm dầu trên biển: mức bồi thường thứ nhất do trách nhiệm của chủ tàu và mức bồi thường thứ hai sẽ do quỹ HNS chi trả mức đóng góp bởi những bên liên quan đến hàng hóa. Công ước sẽ cung cấp một chế độ trách nhiệm và bồi thường thiệt hại do hàng hóa HNS vận chuyển bằng đường biển, bao gồm cả dầu và hóa chất. Nó không chỉ bao gồm thiệt hại ô nhiễm, mà còn bao gồm các rủi ro cháy nổ, tổn thất về tính mạng hoặc thương tích cá nhân cũng như mất hoặc thiệt hại cho tài sản xảy ra trong lãnh hải và mở rộng ra tới vùng đặc quyền kinh tế.

Công ước không áp dụng cho vật liệu phóng xạ, than và những hàng hóa chở xô ít gây thiệt hại khác mà chỉ áp dụng cho: dầu chở xô trong Phụ trương I, Phụ lục I; chất lỏng độc hại chở xô trong Phụ trương II, Phụ lục II; chất lỏng nguy hiểm ở chương 17,...Tùy theo tổng dung tích của khoang tàu, giới hạn đền bù ở mức thứ nhất sẽ không vượt quá 100 triệu SDRs và giới hạn đền bù cao nhất theo công ước HNS là 250 triệu SDRs.

4. Công ước quốc tế về Trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm môi trường dầu năm 1992 (CLC 1992)

Công ước CLC 1992 quy định trách nhiệm của các chủ tàu đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu. Công ước đã đưa ra nguyên tắc trách nhiệm nghiêm ngặt của chủ tàu và thiết lập một hệ thống bắt buộc đối với bảo hiểm trách nhiệm. Về phía chủ tàu, họ được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm ở một khoản tiền nhất định liên quan đến trọng tải đăng ký của loại tàu này.

Công ước CLC 1992 áp dụng đối với tàu biển hoặc các tàu vận chuyển đường biển thuộc bất cứ loại nào tham gia vận chuyển dầu dạng xô. 

Công ước CLC 1992 áp dụng trong trường hợp có thiệt hại do ô nhiễm dầu mà nguyên nhân là do loại dầu nặng tràn ra khỏi tàu chở dầu. CLC 1992 bao gồm dầu sản phẩm và dầu thô tràn ra biển mà dầu đó được vận chuyển trên các tàu đi biển được chấp thuận hoặc được phép chở dầu thô và áp dụng cho cả tàu có hàng hoặc không chất hàng. CLC 1992 không đề cập đến các thiệt hại do dầu nhẹ (dầu dễ tan) gây ra. Do vậy, sự cố tràn các loại hàng hóa như xăng, dầu diezel nhẹ, dầu hỏa....không thuộc phạm vi áp dụng của công ước.

Công ước CLC 1992 áp dụng đối với các sự cố được hiểu là một hoặc nhiều biến cố xảy ra cùng chung một nguồn gốc gây thiệt hại ô nhiễm hoặc tạo ra một mối đe dọa khủng khiếp và kề gần dẫn tới thiệt hại như vậy.

Chủ tàu chở dầu phải chịu trách nhiệm dân sự nghiêm ngặt (bất kể lỗi hay không lỗi) đối với các tổn hại ô nhiễm môi trường do dầu tràn từ tàu. Tuy nhiên, chủ tàu được miễn trách nhiệm dân sự khi họ chứng minh được rằng:

- Thiệt hại do hậu quả của chiến tranh, hành động thù địch, nội chiến, bạo động hoặc do các hiện tượng thiên nhiên có tính chất đặc biệt, không tránh khỏi và cưỡng lại được.

- Thiệt hại do hành động hoặc không hành động cố ý từ bên thứ ba gây ra.

- Thiệt hại do sự cẩu thả hoặc hành động sai của bất kỳ Chính phủ hoặc cơ quan bảo đảm hàng hải phải chịu trách nhiệm về đèn biển hoặc các hệ thống bảo đảm hàng hải khác.

(Sưu tầm và biên tập)