1. Khối lượng hàng hoá vận chuyển và luân chuyển khác nhau như thế nào?

Khối lượng hàng hoá vận chuyển và luân chuyển là kết quả hoạt động vận tải hàng hóa của một đơn vị hay phương thức vận tải trong một thời gian nhất định.

Khối lượng hàng hoá vận chuyển là khối lượng hàng hoá đã vận chuyển được, bất kể độ dài quãng đường vận chuyển là bao nhiêu. Đơn vị tính khối lượng hàng hóa vận chuyển là tấn. Khối lượng hàng hoá vận chuyển được tính theo khối lượng thực tế của hàng hoá vận chuyển (kể cả bao bì nếu có). Trong khi đó, khối lượng hàng hóa luân chuyển là khối lượng  hàng hoá tính theo hai yếu tố: khối lượng hàng hóa vận chuyển nhân với quãng đường vận chuyển thực tế. Đơn vị tính là tấn / kilomet (tấn/km). Khối lượng hàng hóa vận chuyển thường được dùng khi đo lường năng lực vận chuyển hoặc xử lý hàng hóa của một phương tiện vận tải. Còn khối lượng hàng hóa luân chuyển nói lên hiệu quả của phương tiện vận tải đó.

2. Đại lý hàng hải khác doanh nghiệp giao nhận ở điểm nào?

Đại lý hàng hải là đơn vị thay mặt hãng tàu làm việc với các doanh nghiệp giao nhận, chủ hàng. Tùy theo mức độ ủy thác của hãng tàu, đại lý hàng hải có thể sắp xếp lịch xếp dỡ hàng, đàm phán cước vận chuyển, phát hành vận đơn, v.v... Đại lý hàng hải có thể ký hợp đồng hợp tác với nhiều hãng tàu, cam kết mỗi năm sẽ đem lại cho hãng tàu một lượng hàng nhất định. Đổi lại, các hãng tàu có thể dành mức cước ưu đãi cho đại lý hàng hải. Do vậy, đại lý hàng hải có thể nắm được lịch vận chuyển, giá cước của nhiều hãng tàu, nhiều tuyến vận chuyển khác nhau, đáp ứng nhu cầu khi doanh nghiệp giao nhận hoặc chủ hàng cần tìm tuyến vận chuyển nhanh nhất, rẻ nhất, tin cậy nhất. Doanh nghiệp giao nhận là đơn vị làm việc trực tiếp với các chủ hàng, tổng hợp, nắm bắt nhu cầu của các chủ hàng và kết nối với các hãng tàu hoặc đại lý hàng hải để xếp lịch vận chuyển. Bên cạnh đó, doanh nghiệp giao nhận cũng có thể đảm nhiệm nhiều chức năng khác như làm thủ tục hải quan, xin giấy phép, làm việc với các doanh nghiệp vận tải, quá cảnh, giám định. Có thể ví đại lý hàng hải là người bán buôn dịch vụ vận chuyển của hãng tàu, còn doanh nghiệp giao nhận là người bán lẻ.

3. Đại lý hàng hải khác doanh nghiệp giao nhận ở điểm nào?

Đại lý hàng hải là đơn vị thay mặt hãng tàu làm việc với các doanh nghiệp giao nhận, chủ hàng. Tùy theo mức độ ủy thác của hãng tàu, đại lý hàng hải có thể sắp xếp lịch xếp dỡ hàng, đàm phán cước vận chuyển, phát hành vận đơn, v.v...

Đại lý hàng hải có thể ký hợp đồng hợp tác với nhiều hãng tàu, cam kết mỗi năm sẽ đem lại cho hãng tàu một lượng hàng nhất định. Đổi lại, các hãng tàu có thể dành mức cước ưu đãi cho đại lý hàng hải. Do vậy, đại lý hàng hải có thể nắm được lịch vận chuyển, giá cước của nhiều hãng tàu, nhiều tuyến vận chuyển khác nhau, đáp ứng nhu cầu khi doanh nghiệp giao nhận hoặc chủ hàng cần tìm tuyến vận chuyển nhanh nhất, rẻ nhất, tin cậy nhất.

Doanh nghiệp giao nhận là đơn vị làm việc trực tiếp với các chủ hàng, tổng hợp, nắm bắt nhu cầu của các chủ hàng và kết nối với các hãng tàu hoặc đại lý hàng hải để xếp lịch vận chuyển. Bên cạnh đó, doanh nghiệp giao nhận cũng có thể đảm nhiệm nhiều chức năng khác như làm thủ tục hải quan, xin giấy phép, làm việc với các doanh nghiệp vận tải, quá cảnh, giám định. Có thể ví đại lý hàng hải là người bán buôn dịch vụ vận chuyển của hãng tàu, còn doanh nghiệp giao nhận là người bán lẻ.

4. Vận đơn chủ và vận đơn thứ cấp khác nhau như thế nào?

Trong trường hợp hãng tàu không ký hợp đồng vận chuyển trực tiếp với chủ hàng mà ký thông qua đại lý hàng hải hoặc doanh nghiệp giao nhận, sẽ có vận đơn chủ (Master Bill of Lading - MBL) và vận đơn thứ cấp (House Bill of Lading - HBL). Vận đơn chủ là vận đơn do hãng tàu phát hành cho đại lý hàng hải hoặc doanh nghiệp giao nhận. Vận đơn thứ cấp là vận đơn do đại lý hàng hải hoặc doanh nghiệp giao nhận phát hành cho chủ hàng. Các thông tin trên vận đơn chủ và vận đơn thứ cấp đối với trường hợp vận chuyển nguyên container là giống nhau, trừ thông tin về người gửi, người nhận và người được thông báo. Trên vận đơn chủ, người gửi thường là đại lý hàng hải hoặc doanh nghiệp giao nhận của người bán; người nhận là đại lý hàng hải hoặc doanh nghiệp giao nhận của bên người mua; người được thông báo thường trùng với người nhận. Trên vận đơn thứ cấp, người gửi thường là người bán, người xuất khẩu hàng; người nhận là người mua, người nhập khẩu; người được thông báo thường trùng với người nhận.

5. Tàu Panamax là loại tàu như thế nào?

Panamax là loại tàu có kích thước và trọng tải tối đa có thể đi qua Kênh đào Panama. Kênh đào Panama là kênh do con người xây dựng, nối liền Đại Tây Dương với Thái Bình Dương thông qua vùng eo đất hẹp ở nước Panama, khu vực Trung Mỹ. Đây là vùng đất hẹp và có thể tận dụng một số hồ để giảm bớt lượng đất đá phải đào, nhưng do địa hình không bằng phẳng nên kênh đào này phải sử dụng hệ thống âu thuyền để nâng và hạ các con tàu lên những mực nước khác nhau. Chính kích thước của các âu thuyền này quyết định độ lớn của con tàu có thể đi qua Kênh đào Panama. Mỗi âu thuyền có chiều dài 320 mét và chiều rộng 33,5 mét. Do vậy, một con tàu muốn đi qua được Kênh đào phải có kích thước dài không quá 294 mét, rộng không quá 32,3 mét và mớn nước không quá 12 mét. Với các giới hạn trên, con tàu không thể chở quá 5.000 TEU hay tải trọng không thể quá 52.500 tấn. Được đưa vào sử dụng từ năm 1914, toàn bộ hành trình đi qua Kênh đào có độ dài 77 km, do phải chờ tránh nhau nên một con tàu trung bình mất 6 đến 8 tiếng để đi qua Kênh đào. Với việc đưa vào sử dụng hệ thống âu thuyền mới từ tháng 6/2016, một thuật ngữ nữa ra đời là Neo-Panamax, để chỉ những loại tàu có kích thước tối đa có thể đi qua hệ thống âu thuyền mới này. Theo đó, các con tàu dài 366 mét, rộng 49 mét và mớn nước 15,2 mét trở xuống có thể đi qua Kênh đào, tương ứng với lượng hàng hóa 13,000 TEU hay 120,000 tấn.

6. Tàu gom hàng là loại tàu gì?

Tàu gom hàng (feeder) là loại tàu nhỏ, thông thường có tải trọng từ 300 đến 1.000 TEU. Những tàu này chở container từ các bến, cảng nhỏ tập trung về một bãi hoặc cảng lớn để từ đó đưa lên các tàu chở container có tải trọng lớn. Tàu gom hàng có thể là tàu chạy trên biển ở những chặng đường ngắn, hoặc tàu chạy trên sông, hoặc tàu sông pha biển. Tại Việt Nam, do các cảng nhỏ ở Miền Bắc, Miền Trung hoặc Đồng bằng Sông Cửu Long không có tuyến hàng hóa quốc tế nên hàng hóa xuất nhập khẩu phải được các tàu gom hàng đưa về cảng Hải Phòng, cảng Tiên Sa, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, cảng Cát Lái để từ đó xếp lên các tàu lớn hơn. Một số tàu từ các cảng Việt Nam đi thẳng Châu Âu, Châu Mỹ hoặc Đông Bắc Á, nhưng có thể một số tàu lại ghé qua các cảng Singapore, Hong Kong, Cao Hùng, Port Klang để chuyển sang các tàu lớn hơn.

7. Giám định là gì? Tại sao giám định cũng được coi là một phần của logistics?

Giám định là hoạt động kiểm tra, xác định, đo lường các thông số của hàng hóa để đảm bảo hàng hóa trên thực tế khớp với các quy định của hợp đồng đã ký giữa người mua và người bán. Hoạt động giám định có thể bao gồm nhiều việc, ví dụ khi bán một lô hàng gạo, người mua và người bán sẽ phải xác định khối lượng gạo đã giao có đủ số lượng đã ghi trong hợp đồng không, quy cách đóng gói có phù hợp không, độ ẩm có trong mức độ cho phép không, tỷ lệ hạt gãy có trong mức độ đã quy định không, v.v...

Giám định là một công việc đòi hỏi có trình độ, có kỹ năng và trang thiết bị chuyên biệt. Những trường hợp phức tạp có thể phải lấy mẫu hàng hóa gửi về phòng thí nghiệm để phân tích mới cho ra kết quả cuối cùng. Vì vậy, người bán và người mua thường thống nhất chọn một đơn vị thứ ba, là doanh nghiệp chuyên kinh doanh dịch vụ giám định để thực hiện công việc này. Việc lựa chọn đơn vị thứ ba cũng giúp đảm bảo tính khách quan cao hơn so với việc người bán hay người mua tự giám định hàng hóa. Giám định cũng là một phần của logistics vì đây là một hoạt động nằm trong chuỗi vận động của hàng hóa. Nếu công việc giám định kéo dài hoặc đưa ra kết quả không chính xác thì các bước tiếp theo như giao nhận, vận chuyển về kho, đưa vào sản xuất hoặc phân phối cũng sẽ bị ảnh hưởng.

8. Tại sao cần có giám định trước khi xếp hàng?

Giám định là một công việc đòi hỏi khá nhiều thời gian. Trong nhiều trường hợp, hàng hóa có độ phức tạp cao thì thời gian dành cho công tác giám định càng lớn, làm sụt giảm hiệu quả của quá trình logistics. Thông thường, giám định được tiến hành ở điểm hàng hóa đến, trước hoặc sau khi dỡ hàng hoặc thông quan. Để rút ngắn thời gian chờ đợi ở khâu này, người bán và người mua có thể thỏa thuận tiến hành giám định ở điểm hàng hóa đi, tức là tại nơi giao hàng. Như vậy, trong lúc tập kết hàng hóa thì công tác giám định đã có thể được tiến hành, hoặc khi hàng hóa đang trên đường di chuyển thì đã có kết quả giám định. Khi hàng hóa đến, người mua không phải tiến hành giám định lại nữa mà sử dụng luôn kết quả của giám định trước khi xếp hàng. WTO có một hiệp định riêng về giám định trước khi xếp hàng.

9. Thế nào là cross-docking?

Cross-docking là việc hợp lý hóa quá trình vận chuyển tối đa, sao cho hàng hóa không phải mất thời gian lưu giữ trong kho hàng. Với hệ thống này, khi quặng được vận chuyển trực tiếp từ các mỏ khai thác đến một bãi lớn, tại đó sẽ chia thành các lô hàng nhỏ vận chuyển trực tiếp đến các nhà máy luyện thép, nhà máy nhiệt điện hay nhà máy xi-măng theo đúng số lượng cần thiết. Do vậy, hàng hóa sẽ lưu chuyển liên tục cho đến khâu sử dụng cuối cùng mà gần như không “dừng lại” ở kho. Bạn đã biết những cú đá vô-lê trong bóng đá, khi bóng bay trên không chưa chạm đất, chỉ chạm vào chân cầu thủ và đổi hướng để bay vào khung thành. Cross-docking cũng có ý nghĩa tương tự, khi hàng hóa không phải dừng lại mà chỉ đổi sang phương tiện khác để tiếp tục hành trình đến nơi nhận. Cách làm này giúp cắt giảm chi phí lưu kho cũng như chi phí xử lý liên quan (bốc hàng xuống, bốc hàng lên, đo đạc, kiểm đếm). Vòng quay của hàng hóa trong một chu trình sản xuất rút ngắn hơn, đồng nghĩa với năng suất tăng lên và chi phí giảm đi, do vậy hiệu quả kinh doanh sẽ tăng lên. Cross-docking đòi hỏi trình độ quản lý cao và ứng dụng công nghệ tiên tiến để phối hợp đồng đều giữa các khâu.

Luật Minh Khuê ( sưu tầm và biên tập)