Nội dung được biên tập từ chuyên mục tư vấn luật Dân sự của Công ty luật Minh Khuê

>> Luật sư tư vấn pháp luật Dân sự, gọi: 1900.6162

1. Cơ sở pháp lý:

- Công ước để thống nhất về một số quy tắc về vận đơn đường biển, ký tại Brussels ngày 25/8/1924 (Quy tắc Hague)

- Công ước liên hiệp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năm 1978 (Công ước Hamburg)

2. Giới hạn trong việc áp dụng quy tắc Hague

"Không có điều khoản nào trong Công ước này cấm ngưòi chuyên chở hay người gửi hàng ghi trong hợp đồng những quy định điều kiện điều dự phòng hay miễn trách về nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở hay tàu về những tổn thất hay tổn hại cho hàng hóa liên quan đến việc trông coi, săn sóc, chuyển dịch hàng hóa trước khi bốc lên tàu hay khi dỡ xuống khỏi tàu đã chuyên chở hàng hóa ấy bằng đường biển".

Theo quan điểm của Công ước quá trình chuyên chở hàng hóa có thể chia thành ba khâu:

- Khâu thứ nhất, khi mang hàng hóa từ kho ra đặt dưới cần trục của tầu tại cầu cảng (hay lõng hàng) ở bến đi gọi là khâu trước khi bốc.

- Khâu thứ hai, gồm có bốc hàng kể từ lúc móc cẩu của tàu nhấc kiện hàng tại cầu cảng ở bến đi để xếp lên tàu rồi chuyên chở đến lúc dỡ xong hàng tức là móc cẩu của tàu rút khỏi kiện hàng đặt tại cầu cảng ở bến đến.

- Khâu thứ ba, là mang hàng hóa từ dưới cần cẩu của tàu đem về kho ở bến đến gọi là khâu sau khi dỡ hàng.

Điều này quy định chỉ khâu thứ hai mới phải theo Công ước còn trong các khâu một và ba thì các bên tùy ý thỏa thuận muốn quy định trách nhiệm và miễn trách như thế nào cũng được. Quyền này của người chuyên chở ngoài quy định trên còn được quy định tại Điều I khi thuật ngữ "chuyên chở hàng hóa" được định nghĩa chỉ bao gồm thời gian từ lúc hàng hóa được bốc cho tới khi được dỡ khỏi tàu biển.

3. Giới hạn áp dụng Công ước

3.1. Quy tắc Hague

"Những quy định của Công ước này áp dụng cho mọi vận tải đơn đường biển lập tại một trong những nước ký kết".

Quy định tại điều khoản này có nghĩa là:

Thứ nhất, Công ước không lấy tuyến đường chuyên chở hay bến đi bến đến hay quốc tịch của tàu, quốc tịch của người chuyên chở, người xếp hàng hay người nhận hàng làm tiêu thức mà lấy nơi lập vận đơn làm tiêu chuẩn để thi hành Công ước. Đặt giả thuyết, một chuyến hàng chở từ Malaysia sang Anh vận đơn cấp tại Malaysia sẽ không được áp dụng Công ước Brucxelles mặc dù cảng đến là nước Anh là nước ký kết Công ước. Nếu có chuyển tải tại Hồng Kông thì vận đơn cấp từ Malaysia không áp dụng Công ước nhưng vận đơn cấp tại Hồng Kông sẽ theo Công ước vì đây là nước tham gia Công ước. Ngược lại, nếu chuyến hàng vận chuyển đi từ Hồng Kông chuyển tải tại Malaysia và đến Anh thì vận tải đơn của tuyến chuyển tải từ Malaysia đến Anh sẽ không áp dụng Công ước. Một ví dụ như vậy là có thể thấy sự bó hẹp dẫn đến phức tạp trong việc xác định giới hạn áp dụng Công ước và điều này đã gây ra rất nhiêu tranh cãi của các nhà làm luật và tranh chấp trong thực tế.

Thứ hai, người ta đã dự định thay đổi Điều X lần đầu tiên tại Hội nghị Stockhom năm 1963 với tinh thần là Công ước áp dụng đối với tất cả các chuyến hành trình mà một trong hai bến bốc hàng hoặc dỡ hàng thuộc nước ký kết Công ước. Với quy định này thì những phiền phức trên sẽ được giải quyết nhưng dự thảo này đã không được hội nghị thông qua và những thay đổi cần thiết phải chờ đến Nghị định thư Visby 1968 sau này.

3.2. Quy tắc Hague - Visby

"Những quy định của Quy tắc này được áp dụng cho mọi vận tải đơn đường biển liên quan đến việc chuyên chở hàng hóa giữa các cảng của hai quốc gia khác nhau nếu:

  1. Vận tải đơn được lập tại một quốc gia ký kết Công ước
  2. Việc chuyên chở bắt đầu tại một cảng của một quốc gia ký kết Công ước
  3. Trong vận tải đơn có ghi rằng những quy định của Công ước hoặc một pháp quy áp dụng hay công nhận Công ước là luật của hợp đồng. Và như thế không phân biệt quốc tịch của tàu, của người chuyên chở, người xếp hàng, người nhận hàng hay người liên quan khác.

Mỗi nước ký kết áp dụng các quy định của Công ước này với các vận tải đơn đã đề cập ở trên. Điều khoản này không phương hại đến quyền của mỗi nước ký kết muốn áp dụng nhũng quy định của Công ước này đối với các vận đơn không nói ở trên".

Quy định tại điều khoản này được giải thích như sau:

Thứ nhất, mục (a) Điều X không có nội dung gì khác so với Quy tắc Hague phần mở rộng chỉ thực sự ở phần sau.

Thứ hai, có một sự khác nhau trong thuật ngữ ở mục (b) Điều X. Nếu như mục (a) chỉ quy định cho trường hợp "vận tải đơn được lập tại...", thì mục (b) sử dụng thuật ngữ "Việc chuyên chở bắt đầu tại...", tức là mục này đề cập đến trường hợp chuyến hàng thực sự khởi hành từ cảng của một nước có tham gia Công ước. Các nhà làm luật cho rằng do Quy tắc có liên quan đến việc xác định trách nhiệm và quyền hạn của các bên theo hợp đồng chuyên chở nên khi đã có hợp đồng phải xác định ngay là có áp dụng Quy tắc hay không. Với quy định này, Quy tắc đã loại bỏ trường hợp vận tải đơn có chuyển tải tại một cảng trung gian có thể không tham gia Công ước, hay có thể nói cách khác luật lệ ở cảng chuyển tải không được áp dụng.

Tham chiếu án lệ tàu "Andors Maersk" năm 1986, chuyến hàng được chở từ Mỹ đến Trung Quốc, chuyển tải tại Hồng Kông. Hàng hóa (nồi hơi) đã bị hư hỏng vào quãng giữa Hồng Kông và cảng dỡ hàng cuối cùng. Người chuyên chở thừa nhận trách nhiệm của họ nhưng có tranh chấp về giới hạn kiện hàng. Mỹ áp dụng Quy tắc Hague theo đó giới hạn là 500 USD/đơn vị, trong khi đó giới hạn theo Hague - Visby áp dụng tại Hồng Kông dành cho toàn bộ nồi hơi là 100,000 USD. Tòa tối cao đã quyết định rằng, việc chuyên chở theo hợp đồng là Mỹ, luật Trung Quốc và luật tại cảng chuyển tải đều không được áp dụng.

Thứ ba, mục (c) Điều X cho phép chủ tàu và/hoặc chủ hàng quy định việc áp dụng Quy tắc Hague - Visby cho hợp đồng chuyên chở của mình thành một điều kiện trong vận tải đơn của họ và như vậy tạo điều kiện có thể áp dụng Quy tắc trong cả những trường hợp hành trình bắt đầu từ những quốc gia không thừa nhận Quy tắc Hague - Visby.

4. Áp dụng Công ước khác theo quy định của Công ước Hamburg

1. Công ước này không làm thay đổi những quyền lợi và nghĩa vụ của người chuyên chở, người chuyên chở thực tế và những người làm công, đại lý của họ đã được quy định trong các Công ước quốc tế hoặc trong luật quốc gia liên quan đến giới hạn trách nhiệm của các chủ tàu biển.

2. Những quy định của Điều 21 và Điều 22 của Công ước này không ngăn cản việc áp dụng những quy định bắt buộc của các Công ước nhiều bên khác đang có hiệu lực vào ngày Công ước này được ký kết có liên quan đến những vấn đề được đề cập đến trong những điều nói trên, với điều kiện là tranh chấp phát sinh hoàn toàn chỉ liên quan đến các bên có trụ sở chính tại những nước tham gia Công ước khác đó. Tuy vậy, mục này không ảnh hưởng đến việc áp dụng Điều 22.4 của Công ước này.

3. Theo các quy định của Công ước này, không một trách nhiệm nào phát sinh đối với hư hại do tai nạn hạt nhân gây ra nếu người điều hành cơ sở hạt nhân phải chịu trách nhiệm về thiệt hại đó.

a) Hoặc theo Công ước Paris ngày 29-7-1960 về trách nhiệm người thứ ba trong lĩnh vực năng lượng hạt nhân đã được sửa đổi theo Nghị định thư bổ sung ngày 28-1-1964 hoặc theo Công ước Viên ngày 21-5-1963 về trách nhiệm dân sự đối với hư hại hạt nhân.

b) Hoặc theo luật quốc gia điều chỉnh trách nhiệm về những hư hại đó với điều kiện là đối với những người có thể bị thiệt hại, luật đó cũng có lợi về mọi phương diện như Công ước Paris hoặc Công ước Viên.

4. Theo những quy định của Công ước này không một trách nhiệm nào phát sinh đối với mọi mất mát hoặc hư hại, hoặc chậm giao hành lý mà người chuyên chở chịu trách nhiệm theo một Công ưóc quốc tế hoặc luột quốc gia liên quan đến chuyên chở hành khách và hành lý bằng đường biển.

5. Không một quy định nào trong Công ước này ngăn cản một nước ký kết áp dụng bất kỳ Công ước quốc tế nào khác đã có hiệu lực vào ngày ký kết Công ước này và được áp dụng bắt buộc đối với các hợp đồng chuyên chở hàng hóa lúc đầu bằng phưong thức vận tải khác ngoài phưong thức chuyên chở bằng đường biển. Quy định này cũng áp dụng đối với mọi sửa chữa và sửa đổi sau này của Công ước quốc tế đó.

Quy định tại khoản này được giải thích như sau:

Thứ nhất, khoản (1) Quyền và nghĩa vụ của người chuyên chở theo các Công ước khác:

Điều 25.1 phát biểu rằng Quy tắc Hamburg không làm thay đổi quyền và nghĩa vụ của người chuyên chở, người chuyên chở thực sự và những người làm công hay đại lý của họ đã được quy định trong các Công ước quốc tế hoặc trong luật quốc gia liên quan đến việc giới hạn trách nhiệm của chủ tàu biển. Quy định này tương tự như Điều VIII của Quy tắc Hague. Đến nay quyền giới hạn trách nhiệm của chủ tàu thường được điều chỉnh bởi Công ước Brussels, Công ước London và pháp luật của các quốc gia. Hội nghị Hamburg đã quyết định rằng Quy tắc Hamburg thậm chí còn phải phụ thuộc vào luật quốc gia cho phép người chuyên chở viện dẫn một mức giới hạn trách nhiệm chung bởi vì quyền này đã được chấp nhận rộng rãi trên toàn thế giới. Tuy nhiên, họ cũng lưu ý rằng luật các quốc gia có thể quy định một mức giới hạn rất thấp.

Thứ hai, khoản (2) Quy định bắt buộc của các Công ước khác:

Điều 25.2 phát biểu rằng các quy định về quyền tài phán và trọng tài (Điều 21 và 22) không ngăn cản việc áp dụng các quy định bắt buộc của các Công ước nhiều bên khác về vấn đề này, với điều kiện là các tranh chấp hoàn toàn chỉ phát sinh giữa các bên có trụ sở chính tại các nước tham gia các Công ước khác đó. Ví dụ, về các Công ước này là Công ước về việc công nhận và thi hành các phán quyết của Trọng tài nước ngoài (10-6-1958). Bởi vì những Công ước đó chủ yếu là giải quyết các vấn để thủ tục hơn là nội dung nên việc áp dụng Quy tắc Hamburg vào các tranh chấp trong phạm vi của các Công ước đó không gây nên các xung đột pháp luật với các quy định của các Công ước nói trên.

Thứ ba, khoản (3) Tổn thất do hạt nhân:

Theo Điều 25.3 thì không một trách nhiệm nào phát sinh theo Quy tắc Hamburg đối với tổn thất do tai nạn hạt nhân nếu người điều hành cơ sở hạt nhân đó phải chịu trách nhiệm theo hai Công ước quốc tế đã được ghi rõ tên hoặc bởi luật của các quốc gia với điều kiện là đối với ngưòi bị thiệt hại có lợi tương đương như hai Công ước trên. Lý do của quy định này là các tổn thất phát sinh từ tai nạn hạt nhân thường lớn hơn rất nhiều lần so với tổn thất thông thường mà người chuyên chở hàng hóa bằng đường biển phải gánh chịu. Mặt khác, các quy định trong các Công ước quốc tế và luật quốc gia giải quyết vấn đề trách nhiệm trong các tai nạn hạt nhân thích hợp hơn Quy tắc Hamburg để bảo vệ quyển lợi của các nạn nhân trong vụ tai nạn hạt nhân đó.

Thứ tư, khoản (4) Trách nhiệm đối với tổn thất hay tổn hại hoặc chậm giao hành lý:

Điều 25.4 quy định rằng, không có một trách nhiệm nào phát sinh theo Quy tắc Hamburg đối với hành lý mà người chuyên chở chịu trách nhiệm theo một Công ước quốc tế hoặc luật quốc gia liên quan đến việc chuyên chở hành khách và hành lý bằng đường biển. Người ta phải đưa ra quy định này vì hành lý rất hay được coi như là hàng hóa. Điều phù hợp hơn với hành lý của hành khách là được chi phối bởi các Công ước khác. Ví dụ như Công ước Athens hoặc luật quốc gia có liên quan đến hành lý hơn là bởi Quy tắc Hamburg.

Việc vận chuyển hành lý thông thường chỉ được điểu chỉnh bởi Công ước Athens hoặc luật quốc gia. Giới hạn trách nhiệm theo Công ước Athens cao hơn so với Quy tắc Hamburg.

Thứ năm, khoản (5) Các Công ước khác đã có hiệu lực:

Điều 25.4 quy định rằng, không có một quy định nào trong Quy tắc Hamburg ngăn cản một nước là thành viên Công ước này ký kết áp dụng bất kỳ một Công ước nào khác đã có hiệu lực và được áp dụng bắt buộc đối với các hợp đồng chuyên chở hàng hóa chủ yếu bằng phương thức vận tải khác ngoài phương thức chuyên chở bằng đường biển cũng như mọi sửa chữa hoặc sửa đổi Công ước quốc tế đó trong tương lai.

Các Công ước mà điều khoản này nhằm nói đến có thể. Ví như Công ước CMR, Công ước COTIF Appendix CIM và các bản sửa đổi khác của CIM. Trách nhiệm của người chuyên chở trong các Công ước này nặng nề hơn so với Quy tắc Hamburg.

Trên đây là tư vấn của chúng tôi. Nếu còn vướng mắc, chưa rõ hoặc cần hỗ trợ pháp lý khác bạn vui lòng liên hệ bộ phận tư vấn pháp luật trực tuyến qua tổng đài điện thoại số: 1900.6162 để được giải đáp.

Rất mong nhận được sự hợp tác!

Trân trọng./.

Luật Minh Khuê - Sưu tầm & biên tập