Lỗi hàng vận là gì? Lỗi hành thủy là gì? Lỗi quản trị tàu là gì?

Nội dung được biên tập từ chuyên mục tư vấn luật Doanh nghiệp của Công ty luật Minh Khuê

>> Luật sư tư vấn pháp luật Doanh nghiệp, gọi: 1900.6162

1. Căn cứ miễn trách do lỗi hàng vận

Lỗi hàng vận được quy định tại điểm a khoản 2 Điều 4 Quy tắc Hague là một trong những căn cứ miễn trách của người chuyên chở.

Cả người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về những mất mát hư hỏng hàng hoá phát sinh và gây ra bởi:

a. Hành vi, sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu hay người giúp việc cho người chuyên chở trong việc điều khiển hay quản trị tàu.

Một trong những quy định loại trừ quan trọng nhất mà người chuyên chở có thể áp dụng đó là loại trừ những lỗi lầm trong việc hành thủy và quản trị tàu.

Thuật ngữ "lỗi" (Error) đã được đưa vào trong các vận tải đơn vào khoảng cuối thế kỷ thứ XIX và đã trở thành một phát kiến quan trọng. Loại trừ này được đưa ra và trở thành một tập quán hàng hải là kết quả tất yếu của việc các thuyền vỏ thép đã thay thế các con thuyền buồm theo kiểu cũ, các máy móc thiết bị phục vụ hàng hải ngày càng phức tạp và hiện đại, số lượng và quy mô của thuyền bộ ngày càng tăng lên.

Lần đầu tiên điều miễn trách này đã được quy định trong luật là Luật Harter (Harter Act 1893) và được Tòa án Hoa Kỳ chấp nhận. Mặt khác, cùng thời điểm này thuật ngữ "lỗi” (Error) cũng đã được Tòa án Anh quốc chấp nhận như là một lời biện hộ trong vụ tàu "The Ferro" năm 1893, và sau đó được giải thích hoàn hảo hơn trong vụ tàu "The Glenochil" năm 1896.

Miễn trách lỗi trong việc hành thủy và quản trị tàu là một quy định loại trừ có một không hai dành cho người chuyên chở đường biển dựa trên những rủi ro rất lớn của công việc chuyên chở hàng hóa bằng đường biển trong thời gian trước đây. Không có bất cứ một quy định tương tự nào trong các phương thức vận tải hiện đại nào khác. Quy định miễn trách này đã gây nên không biết bao nhiêu tranh cãi giữa những người chỉ trích và bảo vệ nó trong nhiều năm qua.

2. Việc hành thủy và quản trị tàu là gì?

Các thuật ngữ "việc hành thủy" và "việc quản trị tàu" không có ranh giới rõ rệt.

Việc hành thủy là tất cả những hành động liên quan đến sự hoạt động, đi lại của tàu như việc điều khiển chạy tàu, thay đổi tốc độ, hoa tiêu... Sai sót trong việc hành thủy có thể gây ra tàu đắm, tàu vào cạn, tàu va phải đá ngầm, tàu buộc giây neo không chắc bị xô vào bờ...

Việc quản trị tàu là những hành động liên quan đến bản thân con tàu. Ví dụ, sơ suất trong việc quản trị tàu có thể là vô ý gây ra hỏa hoạn, bơm nước đầy quá tràn vào hầm hàng...

Để đảm bảo cho nó đủ nghĩa, tránh gây tranh cãi về chúng nên người ta ghép lại với nhau trong cùng một quy định loại trừ.

3. Lỗi trong việc hàng thủy và quản trị tàu là gì?

Lỗi trong việc hành thủy và quản trị tàu là một lỗi cơ bản ảnh hưởng đến hoạt động của các tàu vận chuyển hàng hóa.

Lỗi trong việc hành thủy và quản trị tàu có thể định nghĩa là những hành động sai lầm hoặc sự bất cẩn, không làm tròn trách nhiệm mà những việc đó có ảnh hưởng trực tiếp đối với con tàu, đối với sự an toàn và tình trạng hoạt động của con tàu, và ảnh hưởng trực tiếp đến hành trình chung.

+ Lỗi trong việc hành thủy của tàu là những sai lầm hay bất cẩn liên quan đến tình trạng hoạt động của con tàu và điều này làm ảnh hưởng đến,sự an toàn của con tàu và hoặc thủy thủ đoàn, dẫn đến tổn thất hoặc thiệt hại của hàng hóa.

+ Lỗi trong việc quản trị tàu là sự không thực hiện đúng các hoạt động hàng ngày của tàu nhiều hơn là liên quan đến nghĩa vụ của người chuyên chở trong việc chăm sóc hàng hóa một cách thích đáng và cẩn thận. Trong vận tải đường biển người ta gọi chung lỗi về hành thủy và quản trị tàu là lỗi hàng vận (dùng theo một thuật ngữ tiếng Pháp là faute nautique - nautical faulty).

Về bản chất lỗi hàng vận là lỗi về việc điều khiển kỹ thuật của chuyến hàng tức là việc điều khiển tàu và thực hành của thuật đi biển, nói cách khác là lỗi trong những trường hợp mà cả trên pháp lý lẫn trên thực hành chủ tàu không có khả năng chỉ đạo và kiểm soát. Như vậy, theo tinh thần của Quy tắc người ta đã tách lỗi hàng vận riêng ra với lỗi thương mại (faute commercials - commercial faulty Lỗi thương mại là lỗi trong hành động coi giữ và chăm sóc hàng hóa trong lúc khuân vác, bốc dỡ, xếp hàng, bảo quản chuyên chở.

Trước khi có Công ước thì trong các vận đơn đường biển thường có điểu khoản sơ suất (Negligence Clause) miễn hết trách nhiệm cho chủ tàu về những lỗi lầm sơ suất của thuyền trưởng, từ khi có Công ưởc quy định là người chuyên chở được miễn trách về các lỗi hàng vận nhưng phải chịu trách nhiệm về các lỗi thương mại (theo quy định tại Điều III.2). Đây được đánh giá là một bước tiến bộ nhưng Công ước lại không định nghĩa rõ về các chữ "hàng vận" và "thương mại" nên thường xảy ra tranh chấp xung quanh vấn đề này. Như thế, việc tòa tuyên lỗi hàng vận hay lỗi thương mại là một vấn đề thực tế tùy theo quan điểm của mỗi tòa và theo từng sự vụ cụ thể. Dần dần qua thực tế xét xử các tòa án đã gần như thống nhất một nguyên tắc giải thích chung tồn tại như một tập quán là:

- Khi hành động nhằm mục đích săn sóc và giữ gìn cho an toàn của chiếc tàu mà có sơ suất thì là lỗi hàng vận;

- Khi hành động nhằm mục đích săn sóc và giữ gìn hàng hóa có sơ suất mà không ảnh hưởng gì đến hoạt động của con tàu thì là lỗi thương mại nhưng nếu hậu quả xảy ra đe dọa đến an toàn của tàu thì trở thành lỗi hàng vận.

Nói tóm lại, lỗi thương mại nếu đe dọa an toàn của tàu thì sẽ biến thành lỗi hàng vận, ngược lại lỗi hàng vận dù có làm hỏng hàng đến mức độ nào đi nữa cũng vẫn là hàng vận. Nói cách khác, lỗi hàng vận không thê biến thành lỗi thương mại, ngược lại lỗi thương mại luôn sẵn sàng trở thành lỗi hàng vận. Đó là một điểm bất hợp lý trong việc áp dụng Công ước hay nói cho chính xác đó là một sự lợi dụng hay giải thích sai Công ước. Nguyên tắc trên không nhất quán ở chỗ khi nói đến lỗi hàng vận thì toà chỉ chú trọng đến mục đích và tính chất của công việc chứ không chú trọng đến kết quả, nhưng khi nói đến lỗi thương mại thì lại chú trọng đến kết quả là chính chứ không chú ý đến mục đích.

3.1. Lỗi đối với tàu và hàng hóa

Nếu cả tàu và hàng hóa đểu bị ảnh hưởng bởi cùng một lỗi, sau đó người chuyên chở thường được miễn trách, bởi vì toàn bộ hành trình đều bị liên quan, nhưng mỗi vụ việc lại được quyết định theo thực tế của nó. Quan điểm chủ đạo là phán quyết của quan idaGreer của Tòa Thượng thẩm trong vụ Gosse Millard kiện Canadian Government Merchant Marine năm 1929, và sau đó đã được Nghị viện Anh tán thành. Trong vụ này, tàu cần phải sửa chữa tại cảng dọc đường và người sửa chữa đã vào trong hầm hàng để sửa chữa trục chân vịt, khi đó hầm hàng để ngỏ không che bạt, kết quả là hàng hóa bị hư hỏng khi có mưa. Quan tòa Greer phát biểu: "Nếu nguyên nhân của tổn thất duy nhất hoặc chủ yếu là bất cẩn trong thực hiện nghĩa vụ chăm sóc hàng hóa thì tàu phải chịu trách nhiệm. Nhưng nếu nguyên nhân của tổn thất là sự bất cẩn trong việc mẫn cán hợp lý để chăm sóc con tàu hoặc một số phần của nó thì chủ tàu được giảm bớt trách nhiệm. Nếu sự bất cẩn đó không phải là sự bất cẩn liên quan đến tàu mà chỉ là lỗi bất cẩn đối với bộ phận của tàu dùng để bảo vệ hàng hóa thì tàu lại không được giảm trách nhiệm".

Nghị viện Anh đã tán thành phán quyết này và làm rõ đó là một lỗi trong quản lý hàng hóa, bởi vì hành động đó tuy được tiến hành với mục đích chính liên quan đến tàu nhưng trong khi thực hiện đã gây ảnh hưởng đến một mình hàng hóa.

Trong vụ tàu The Isla Fernandina năm 2000 nguyên nhân chính của sự hỏng hàng hóa là chuối quả được phán quyết là do lỗi của một trong ba máy phát điện của tàu khi tàu bị tai nạn mắc cạn và không đủ nguồn điện để bảo quản chuối mặc dù tàu đã cố gắng khắc phục bằng cách sử dụng quạt sau khi máy lạnh không sử dụng được. Tương tự như trong vụ Gosse Millard, vì mục đích hoạt động chủ yếu của máy phát là để bảo quản hàng hóa, lỗi của máy này và tiếp theo đó là việc làm giảm khả năng làm lạnh của tàu tạo thành sự không thích hợp trong việc bảo quản hàng hóa. Tòa đã buộc chủ tàu phải chịu trách nhiệm chứ không được viện dẫn quy định loại trừ lỗi hành thủy và quản trị tàu.

Một phán quyết tương tự cũng đã được Toà tối cao vùng Nam Wales quyết định trong vụ Caltex Refining Co. Pty. Ltd. kiện BHP Transport Ltd., (The Iron Grippstand) năm 1993. Trong vụ này, hệ thống khí ga trơ của tàu chở dầu đã không được cách ly một cách thích hợp với hàng hóa là dầu diezen ôtô, hậu quả là dầu diezen đã bị nhiễm bẩn bởi các chất dầu thô khác thông qua hệ thống khí ga trơ nói trên. Tòa đã phát quyết là: "Sự thật là hệ thống ga trơ đã được lắp đặt trên tàu chở dầu về cơ bản là để bảo vệ tàu. Tuy nhiên mục đích chính của hệ thống khí ga trơ là đê quản lý hàng hóa, tuy không chi là để bảo vệ hàng hóa nhưng nó bảo vệ tàu khỏi những hậu quả bất lợi liên quan trực tiếp đến hàng hóa. Như vậy, về cơ bản hệ thống này liên quan đến việc quản lý hàng hóa và như thế tôn thất gây ra cho hàng hóa bởi lỗi không quản lý tốt hệ thống ga không thể được xếp vào lỗi bất cẩn trong việc quản trị tàu”.

Trong trường hợp có hai lỗi riêng lẻ cùng gây ra tổn thất, trong đó một là lỗi quản trị tàu còn một là lỗi chăm sóc hàng hóa, nếu người chuyên chở có thể phân tách phần hàng hóa bị thiệt hại bởi mỗi nguyên nhân sẽ chỉ phải chịu trách nhiệm đối với phần thiệt hại của hàng hóa gây ra bởi lỗi chăm sóc hàng hóa. Tuy nhiên, nếu có thể xác định được rằng chỉ có một nguyên nhân trực tiếp của tổn thất là lỗi trong việc chăm sóc hàng hóa thì người chuyên chở sẽ không thể từ chối trách nhiệm mặc dù họ cũng có những lỗi trong việc hành thủy và quản trị tàu. Tham khảo án lệ Eisenerz G.m.b.h kiện Federal Commerce & Navigation Co. Ltd. (The Oak Hill) năm 1970, tàu đã bị mắc cạn bởi một lỗi hành thủy do hoa tiêu. Để sửa chữa tàu thì hàng hóa đã phải dỡ xuống và trong quá trình đó nó đã bị lẫn và bị tổn thất. Tòa đã phán rằng nghĩa vụ chăm sóc hàng hóa của chủ tàu được mở rộng sau khi tạm dỡ và vì thế người chuyên chở có trách nhiệm trong tổn thất nói trên.

Tuy nhiên, trong trưòng hợp có hai nguyên nhân kết hợp gây ra tổn thất cho hàng hóa, một là lỗi hành thủy và quản trị tàu và một là thiếu mẫn cán hợp lý đế làm cho tàu có đủ khả năng đi biển thì cả người chuyên chở và tàu đều phải chịu trách nhiệm.

3.2. Trách nhiệm chứng minh

Trách nhiệm chứng minh rằng hành động hay sự bất cẩn là một lỗi hành thủy hay quản trị tàu là của người chuyên chở. Điều này phù hợp với Quy tắc thông thường trong chứng minh mà mỗi bên liên quan đều phải làm khi muốn dựa vào các quy định loại trừ.

Về trình tự chứng minh cũng có những quan điểm khác nhau, trong đó nổi bật nhất là hai quan điểm cơ bản đều đang được áp dụng ở các tòa án tại các nước có nền thương mại hàng hải phát triển:

* Quan điểm thứ nhất

+ Người khiếu nại hàng hóa chứng minh rằng tổn thất đối với hàng hóa xảy ra trong thời gian do người chuyên chở chăm sóc.

+ Người chuyên chở chứng minh nguyên nhân của tổn thất.

+ Người chuyên chở chứng minh đã thực hiện nghĩa vụ mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển trong trách nhiệm đối với tổn thất.

+ Người chuyên chở chứng minh tổn thất là do một lỗi được loại trừ.

* Quan điểm thứ hai

+ Người khiếu nại hàng hóa chứng minh rằng tổn thất đối với hàng hóa xảy ra trong thời gian do người chuyên chở chăm sóc.

+ Người chuyên chở chứng minh tổn thất là do một lỗi được loại trừ.

+ Người khiếu nại hàng hóa chứng minh rằng tàu không đủ khả năng đi biển trước khi và vào lúc bắt đầu hành trình

+ Người chuyên chở chứng minh ngược lại rằng họ đã thực hiện nghĩa vụ mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển trước khi và vào lúc bắt đầu hành trình, hoặc sự thiếu mẫn cán hợp lý nói trên không phải là nguyên nhân của tổn thất hay tổn hại xảy ra sau đó.

Có vẻ như quan điểm thứ hai không hợp lý lắm khi coi như nghĩa vụ thực hiện mẫn cán hợp lý làm cho tàu đủ khả năng đi biển là "nghĩa vụ quan trọng nhất" thì nó phải được chứng minh đầu tiên, và nếu không thực hiện nghĩa vụ này thì người chuyên chở mất quyền viện dẫn các quy định loại trừ trách nhiệm ở Điều VI.2. Ngoài ra, sự lựa chọn người chứng minh cũng không công bằng lắm khi bắt các quyền lợi hàng hóa phải chứng minh tàu không đủ khả năng đi biển.

3.3. Người chuyên chở và thuyền trưởng

Lỗi hàng vận hay là lỗi thương mại đều là lỗi của những người thực hiện công việc trên tàu mà chỉ huy cao nhất là thuyền trưởng, vậy thì vai trò của người thuyền trươngr và mối quan hệ của họ với chủ tàu hay người chuyên chở là như thế nào?

Trước đây chủ tàu thường tự mình đứng ra điều khiển chiếc tàu, chủ tàu kiêm thuyền trưởng. Trong thời kỳ này nếu có khiếu nại hay đưa ra xét xử trước toà thì chủ hàng khởi kiện thẳng đốì với thuyền trưởng. Bắt đầu từ giữa thế kỷ XIX tới nay các tàu đã có các thuyền trưởng chuyên nghiệp, họ là người làm công cho chủ tàu hoặc người chuyên chở. Như vậy, trong các quan hệ khiếu nại thuyền trưởng không còn vai trò nữa, chủ hàng phải khởi kiện người chuyên chở hay chủ tàu.

Tùy theo các quy định của pháp luật của mỗi quốc gia mà người thuyền trưởng có những quyền hạn và nhiệm vụ khác nhau, xét riêng trong mối quan hệ với người chủ tàu về lĩnh vực thương mại thì thuyền trưởng có vai trò:

- Thuyền trưởng là người đại diện thương mại (commission agent) thay mặt người chuyên chở giải quyết những công việc có tính chất thương mại như giao nhận hàng, thu trả cước phí....

- Thuyền trưởng là người ủy thác trông nom (trustee) được người chuyên chở giao phó cho công việc trông nom chiếc tàu và có quyền định đoạt những công việc có liên quan đến chiếc tàu và hàng hóa như sửa chữa tàu, cứu nạn, bán đấu giá hàng hóa....

Với những quy định như vậy thì đã có xu hướng là chủ tàu và người chuyên chở luôn đẩy nguyên nhân thiệt hại hàng hóa vể phía lỗi hàng vận để từ chối trách nhiệm và chủ hàng chỉ còn cách khởi kiện thuyền trưởng nếu cá nhân thuyền trưởng có lỗi. Nhưng thuyền trưởng chỉ là người làm công ăn lương thì rất khó có khả năng đền bù. Đây là một điểm còn chưa hơp lý của Quy tắc đã gây ra rất nhiều phản đối của giới ngoại thương và các luật gia.

3.4. Một số án lệ

Vụ Minister of Food kiện Reardon Smith Line Ltd. năm 1951, hàng hóa bị tổn thất do nguyên nhân bất cẩn của máy trưởng bơm nước vào đầy ballast mà không kiểm tra nắp có kín nước không nên nước đã tràn sang hầm hàng, ngoài ra tổn thất còn bị gia tăng do một số rãnh thoát nước ở boong phụ bị bịt kín bằng xi măng. Tòa đã xử là chủ tàu được miễn giải trách nhiệm trên cơ sở tổn thất phát sinh do bất cẩn trong việc quản lý tàu, và nếu bên nguyên muốn biện hộ là tổn thất đã bị gia tăng vì tàu không đủ khả năng đi biển thì họ phải có trách nhiệm dẫn chứng nhưng họ đã không làm được như vậy.

Vụ Gosse Millard kiện Canadian Government Merchant Marine năm 1929 tàu xếp những kiện sắt tây, lá tôn với vận tải đơn chở hàng đi Vanceuver, tàu chạy đến cảng Liverpool (cảng dọc đường đầu tiên), tại đây người ta thấy cần phải tiến hành sửa chữa. Trong khi sửa chữa các hầm hàng để ngỏ không che bạt khi có mưa, kết quả là hàng hóa bị hư hỏng và chủ hàng kiện chủ tàu đã vi phạm Điều III.2 của Quy tắc. Tòa đã xử là thiếu sót không che miệng hầm tàu là thoả đáng, không phải do cẩu thả trong quản lý tàu (là điểm được miễn trách theo Điều IV.2) mà do cẩu thả trong chăm sóc hàng hóa.

Vụ tàu Clearton chở bột mỳ, đến nơi phát hiện 15 tấn hỏng vì gỗ ngăn còn ướt, và 44 tấn hỏng vì ống hơi của tấu bị xì hơi. 15 tấn hỏng rõ ràng vì kỹ thuật xếp hàng không tốt là lỗi thương mại tàu phải bồi thường; còn 44 tấn thì Biên bản giám định nhận xét: "kiềm tra Ống không có gì đặc biệt, nguyên nhân của hư hại có lẽ là nắp quầy không khít hoặc đậy nắp không kỹ hoặc có lúc quên đậy nắp". Tòa đã xử là do Biên bản giám định không dứt khoát, nói rằng không có gì đặc biệt tức là nó là ẩn tỳ - tàu được miễn; nói rằng quên không đậy nắp hay đậy nắp không kỹ là lỗi hàng vận - tàu được miễn. .

Vụ Smith Fellmengcry kiện P.O. Steam Navigator năm 1938, do bị tai nạn bất ngờ ngoài biển làm cho một cái chốt chặn trên nắp hầm hàng chuyển chỗ, nên nước đã vào hầm hàng làm hỏng hàng hóa. Khi bắt đầu hành trình tàu đủ khả năng đi biển, trong hành trình người ta phát hiện thấy có nước trong hầm hàng nhưng tàu đã không áp dụng các biện pháp để xử lý. Tòa đã xử là không áp dụng biện pháp gì như vậy là một sự vi phạm Điều III.2 và chủ tàu không thể áp dụng miễn trách theo Điều IV.2, vì đây là một sự cẩu thả trong một sự việc trực tiếp liên quan đến hàng hóa và không ảnh hưởng gì đến an toàn của tàu.

Vụ Tim & Son kiện Northumbrian Shipping Co. năm 1939, hàng hóa là lúa mì được vận chuyển từ Vancouver đến cảng Hull (Anh quốc) đi xuyên qua kênh đào Panama. Sau khi đi qua kênh đào thuyền trưởng đã nhận thấy tàu không có đủ nhiên liệu than cần thiết để đi đến cảng St. Thomas thuộc Virgin Islands là nơi tiếp liệu. Tàu đã đi chệch hướng đến Jamaica để tiếp nhiên liệu và trên chặng đổi hướng đó tàu đã va vào đá ngầm. Tòa đã phủ nhận lời bào chữa của chủ tàu rằng đó là lỗi hành thủy và cho rằng tàu đã không đủ khả năng đi biển do lỗi không đủ nhiên liệu cho hành trình.

Vụ Robin Hood Flour Mills Ltd. kiện N.M. Parterson (tàu Farrandoc) năm 1967, trong vụ này thợ máy khai khi bơm nước vào khoang ballat để cân bằng tàu đã vặn nhầm một trong số các van và nó đã làm ngập nước hàng hóa là lúa gạo. Tòa án đã không chấp nhận lời biện hộ là lỗi quản trị tàu, bởi vì họ chứng minh được là ngươi chủ tàu đã không hay biết về kinh nghiệm và khả năng của người thợ máy hai. Hơn thế họ còn không hướngg dẫn anh ta trong việc vận hành tàu và không cung cấp cho anh ta sơ đồ hệ thống Ống dẫn trong phòng máy.

Cần lưu ý rằng, điều khoản này chỉ miễn trách cho chủ tàu đối với các tổn thất hàng hóa và tài sản chở trên tàu còn đối với các tổn thất về người và về các công trình cảng, hay đê đập hoặc tổn thất tàu gây ra cho tàu khác và hàng hóa chở trên các tàu khác thì chủ tàu vẫn phải chịu trách nhiệm. Ngoài ra, lỗi trong việc hành thủy và quản trị tàu có thể xảy ra bất cứ lúc nào trước, lúc bắt đầu và trong suốt hành trình.

Trên đây là tư vấn của chúng tôi. Nếu còn vướng mắc, chưa rõ hoặc cần hỗ trợ pháp lý khác bạn vui lòng liên hệ bộ phận tư vấn pháp luật trực tuyến qua tổng đài điện thoại số: 1900.6162 để được giải đáp.

Rất mong nhận được sự hợp tác!

Trân trọng./.

Luật Minh Khuê - Sưu tầm & biên tập