Nội dung được biên tập từ chuyên mục tư vấn luật Doanh nghiệp của Công ty luật Minh Khuê
>> Luật sư tư vấn pháp luật Doanh nghiệp, gọi: 1900.6162
1. Miễn trách do ký mã hiệu không đầy đủ hay sai
Ký mã hiệu hàng hóa là để dùng trong thương mại, nhưng đối với chủ tàu thì nhằm để họ biết được đặc điểm của hàng hóa mà bố trí bốc xếp hàng cho phù hợp và dễ phân biệt hàng trong giao nhận.
Những vấn đề trách nhiệm và quyền liên đới giữa người gửi hàng - người chuyên chở - người nhận hàng về thiệt hại của hàng hóa liên quan đến ký mã hiệu, số lượng, trọng lượng đã được quy định tại các Khoản 3, Khoản 4, Khoản 5 thuộc Điều III của Quy tắc, theo đó thì khi người chuyên chở đã ghi ký mã hiệu, số lượng, trọng lượng lên vận đơn như khai báo của người gửi hàng thì tàu phải bảo đảm số liệu đó với người nhận hàng, nếu có thiếu hụt nhầm lẫn thì trước hết người chuyên chở phải bồi thường cho người nhận hàng. Nếu thiếu hụt nhầm lẫn đó là do sự khai sai của người gửi hàng thì người chuyên chở sẽ truy đòi người này phải bồi thường. Trường hợp người gửi hàng với người nhận hàng là một thì người chuỵên chở mới có quyền chứng minh ngược lại về sự không chính xác trong lời khai của chủ hàng.
Như vậy, thì miễn giải ở mục này có ý nghĩa như thế nào, nó có bị trùng với các quy định trên không? Theo tinh thần áp dụng Quy tắc thì mục này được áp dụng cho những trường hợp nhầm lẫn trong giao nhận do nguyên nhân ký mã hiệu không đầy đủ, rõ ràng hay sai hoặc ký mã hiệu giống nhau của nhiều chủ hàng mà không có dấu hiệu phân biệt. Trong trường hợp này chủ tàu được miễn trách nhiệm khi chứng minh được tình trạng không rõ ràng nói trên. Tuy nhiên, nếu người chuyên chở đã phát hiện tình trạng này ngay khi bốc hàng tại bến đi thì cần dự kháng ngay trên vận tải đơn (ví dụ "ký hiệu không phân biệt" - marks undistinguishable) hoặc nếu việc kiểm tra ký hiệu không thực hiện được thì cũng cần dự kháng là "kiểm tra ký hiệu không thực hiện được" (mark checking be not realizable).
2. Miễn trách do ẩn tỳ không phát hiện được dù đã mẫn cán hợp lý
Ẩn tỳ nói tới ở đây là ẩn tỳ của bản thân con tàu với ý nghĩa đó là khuyết tật trong con tàu chứ không phải do thiết kế. Một khuyết tật được gọi là ẩn tỳ khi khuyết tật đó không thể được phát hiện bởi những người có thẩm quyền và/hoặc trách nhiệm có đủ khả năng và sử dụng những biện pháp hợp lý thông thường. Để được miễn giải trách nhiệm theo mục này chủ tàu phải chứng minh họ đã mẫn cán hợp lý trong việc kiểm tra phát hiện sửa chữa những hư hỏng của tàu.
Tham chiếu án lệ Brown & Co. & Others kiện Nitrte Producers' Steamship Co. năm 1937, tổn hại hàng hóa do các con đinh tán bị gẫy gây ra đã được toà xử rằng những khuyết tật này là ẩn tỳ ở chỗ là dù đã được kiểm tra kỹ lưỡng bởi người có trách nhiệm mà vẫn không phát hiện được khuyết tật và chủ tàu đã thực hiện mẫn cán hợp lý không phải chịu trách nhiệm về thiệt hại hàng hóa do ẩn tỳ đó gây ra. Thẩm phán Porter phát biểu: "Trước hết tôi đồng ý là ẩn tỳ không có nghĩa là ẩn đối với con mắt. Nó có nghĩa là ẩn đối với các tri giác, nghĩa là phải có kiểm tra kỹ thuật hoặc kiếm tra nào khác. Vấn đề duy nhất đặt ra là ẩn tỳ đó ta phải dùng mọi cách có thể được để phát hiện hay chỉ cần dùng những phương pháp hợp lý thôi. Tôi không nghĩ rằng trong mọi trường hợp sĩ quan tàu bắt buộc phải đi gõ tất cả các con Ốc hay đinh tán của tàu trước khi hành trình bắt đầu để xem có bị hư hỏng không. Nếu như thế thì con tàu sẽ phải nằm bến rất lâu ngày để gõ và kiểm tra. Tôi nghĩ rằng cần một kiểm tra mà một người thận trọng hợp lý, có tay nghề phải làm, và tôi nghĩ rằng một kiểm tra như thế đã được thực hiện trong vụ này".
Tham chiếu vụ tàu Nellenic Dolphin năm 1978, nước biển đã vào hầm tàu thông qua rò rỉ ở đường hàn thuộc phạm vi hầm, chủ hàng khiếu nại tàu không đủ khả năng đi biển. Chủ tàu chứng minh đã tiến hành một cách mẫn cán trong việc kiểm tra tàu theo đúng định kỳ lên đà, tiến hành những cuộc kiểm tra thường xuyên với khoảng thời gian đều đặn cũng như kiểm tra thường ngày bởi thuyền viên trong hành trình. Tòa đã xử đó là một loại ẩn tỳ mà không phát hiện được bằng việc làm cần mẫn thích đáng.
Cần lưu ý rằng Quy tắc chỉ miễn trách cho tàu về ẩn tỳ mà không miễn trách về nội tỳ. Ẩn tỳ được hiểu là những lỗi của nhà chế tạo hay khuyết tật của vật liệu sử dụng trong quá trình đóng tàu hay khi bảo dưỡng định kỳ hay sửa chữa tàu hoặc những mòn hỏng trong quá trình sử dụng mà bằng những biện pháp kiểm tra thông thường không thể phát hiện được. Còn nội tỳ của tàu được hiểu là những khuyết tật do mòn hỏng tự nhiên mà có thể phát hiện được qua kiểm tra hoặc nhìn thấy được nhưng nó không quan trọng hoặc không nguy hiểm nên chủ tàu chưa kịp khắc phục nhưng trong những điều kiện có một tác động bên ngoài nó mới bộc lộ và gây ra thiệt hại. Ví dụ, một tàu chở phân bón khi dỡ hàng phát hiện 100 tấn ở đáy tàu tan thành nước, nguyên nhân là do ống nước có lỗ dò và chiếc ốc clapet bị hỏng. Chủ tàu viện lý do nguyên nhân tổn thất là do ẩn tỳ và hành trình bị kéo dài trên 90 ngày, phân bón ăn mòn ống nước gây ra vết dò. Giám định kiểm tra thấy chiếc gioãng cao su ở bộ phận clapet cũ đã quá dòn và vỡ, ống bị rỉ ăn mỏng nhiều chỗ nhìn bên ngoài cũng thấy rõ. Căn cứ vào biên bản giám định tòa đã kết luận đó là nội tỳ chứ không phải là ẩn tỳ mặc dù những nhược điểm đó có thể không bộc lộ ra trong những hành trình bình thường mà chỉ bộc lộ khi có một nguyên nhân bên ngoài. Ví dụ, bão.
Thực chất nội tỳ và ẩn tỳ đều là những khuyết tật của tàu một thứ không phát hiện được còn một thứ dễ phát hiện. Đối với pháp luật, một việc có thể làm được mà không làm là sơ suất, có lỗi; còn một việc không làm vì không thể làm được thì không có lỗi. Sự đánh giá thế nào là có thể và không thể căn cứ vào mức độ chuyên môn của một người làm việc mẫn cán bình thường. Nhìn chung, ẩn tỳ và nội tỳ là vấn đề luôn có tranh chấp giữ chủ hàng và chủ tàu, tàu viện lẽ là ẩn tỳ để từ chối trách nhiệm còn chủ hàng chứng minh là nội tỳ để đòi bồi thường. Chủ tàu thường xuất trình các giấy chứng nhận kiểm tra tàu (Certificate of Inspection) hay giấy chứng nhận xếp hạng tàu (Certificate of Classification) để chứng minh là tàu vẫn tốt và chỗ hư hỏng như vậy là ẩn tỳ. Thực tế những giấy chứng nhận nói trên rất có giá trị để đánh giá tình trạng của tàu nhưng giá trị đó không phải là tuyệt đối, chủ hàng vẫn có thể chứng minh ngược lại được.
Trong cùng một vụ thiệt hại có thế có đồng thời thiệt hại do nội tỳ và thiệt hại do ẩn tỳ, lúc này cần làm rõ trách nhiệm theo từng nguyên nhân. Ví dụ, một chiếc tàu chở rượu đi từ Địa Trung Hải sang biển Manche đúng mùa bão vào tháng giêng. Đến nơi thì phát hiện trong sáu bể chứa rượu, hai bể số 5 và 6 mỗi bể thiếu 300 lít. Chủ tàu viện lý tàu gặp bão để được miễn trách nhưng tòa đã cho rằng tàu chạy đúng mùa bão ở Địa Trung Hải và trong nhật ký của tàu có ghi là tàu gặp bão liên miên thì bão không là hiện tượng bất ngờ nữa. Mặt khác, nếu thuyền trưởng thấy tàu của mình không đủ sức chống được bão nữa thì có thể cho tàu chạy ven biển hoặc đậu tạm tại một bến lánh nạn nào đó. Thuyền trưởng đã cho tàu chạy ngoài khơi thì phải suy luận rằng thuyền trưởng đã đánh giá là chiếc tàu có khả năng chịu được cấp gió đương thời.
Qua biên bản giám định thì thấy bể số 5 đã có tỳ vết ngay từ lúc chưa chứa rượu, một số đanh ốc đã bị lỏng, tàu đã phải làm thêm thanh giằng để bắt vít ốc cho khỏi long. Như vậy là nội tỳ của tàu hoặc tàu không đủ khả năng đi biển ngay từ lúc khởi hành và chủ tàu phải đền số rượu hao hụt. Chủ tàu viện lẽ trước khi bơm rượu chủ hàng đã xem bể chứa và không phản đối, vậy là chủ hàng đã chấp nhận tình trạng của bể. Tòa án đã bác bỏ ý kiến đó, vì lẽ chủ hàng thuê chở hàng chứ không thuê bể và chủ hàng không có trách nhiệm cũng như không có khả năng kiểm tra bể họ chỉ làm điều đó vì tính cẩn thận của mình còn người có trách nhiệm và khả năng là chủ tàu.
Cũng qua biên bản giám định thì sóng mạnh đã làm gãy một chiếc khung tàu do đó thành bể số 6 bị bẹp và nứt làm chảy mất rượu. Chiếc khung này đã yếu và bị rỉ nhưng nằm khuất giữa thành tàu và thành bể nên không nhìn thấy từ bên ngoài được, như vậy là ẩn tỳ, chủ tàu được miễn bồi thường số rượu hao hụt ở bể số 6.
3. Các nguyên nhân khác
Các nguyên nhân khác không do lầm lỗi hay trách nhiệm của người chuyên chở hoặc không do lầm lỗi hay sơ suất của các đại lý hay người làm công của người chuyên chở, nhưng người nào muốn được hưởng quyền miễn giải trách nhiệm này có trách nhiệm dẫn chứng và họ phải chứng minh là tổn thất hay tổn hại không do lầm lỗi cá nhân hay trách nhiệm của người chuyên chở hoặc lầm lỗi hay sơ suất của đại lý hay người làm công của họ gây ra thiệt hại.
3.1. Lầm lỗi cá nhân của người chuyên chở
Thuật ngữ "lầm lỗi cá nhân của người chuyên chở" được dùng ở đoạn cuối mục này có có nghĩa là lỗi của bản thân người chuyên chở. Ví dụ, như:
+ Người chuyên chở đã dùng một chiếc tàu không đủ khả năng đi biển: trang thiết bị thiếu, hầm quầy không thích hợp,...
+ Người chuyên chở thông đồng với thuyền trưởng buôn lậu hoặc chở hàng cấm khiến hàng hóa bị tịch thu lây.
+ Ra lệnh cho thuyền trưởng đi chệch hướng để lấy thêm hàng trái với sự đi chệch hướng hợp lý quy định ở Điều IV.4 của Quy tắc.
- Theo tinh thần của Quy tắc, người chuyên chở chỉ được miễn trách về những thiệt hại không do lỗi cá nhân của người chuyên chở chứ không nói đến lỗi cá nhân của nhân viên hay đại lý của người chuyên chở. Đây là một vấn đề gây nhiều tranh cãi của Quy tắc Hague bởi vì theo đó chủ hàng thường kiện đại lý hoặc nhân viên của người chuyên chở dưới hình thức trách nhiệm ngoài hợp đồng để tránh những quy định miễn trách tiêu chuẩn dành cho người chuyên chở theo vận tải đơn.
Trong vận tải đường biển, người nhân viên hay đại lý chính của người chuyên chở là thuyền trưởng và phần lớn các vụ tai nạn xảy ra là do sơ suất của thuyền trưởng tức là lỗi cá nhân của thuyền trưởng, nhưng trong quan hệ trách nhiệm giữa tàu và hàng hóa có sự đồng hóa hành vi của thuyền trưởng và hành vi của người chuyên chở, cá nhân thuyền trưởng đồng nhất với cá nhân người chuyên chở. Nếu có lỗi của thuyền trưởng mà hàng hóa bị tổn thất thì trách nhiệm về những tổn thất đó là trách nhiệm trực tiếp của người chuyên chở với chủ hàng. Trong những trường hợp thuyền trưởng có lỗi nặng thì lúc đó thuyền trưởng mới chịu trách nhiệm về lỗi cá nhân của mình. Ví dụ: thuyền trưởng say rượu rồi điều khiển tàu mắc cạn. Thuyền trưởng có một lỗi phạm pháp là say rượu và một lỗi nghiệp vụ là để tàu mắc cạn. Trong quan hệ trách nhiệm giữa tàu và hàng, chủ tàu được miễn trách vì mắc cạn là một lỗi thuộc về thuật đi biển nhưng còn lỗi say rượu thì chủ hàng có quyên truy tô thuyên trưởng. Quy tắc không miễn trách cho người chuyên chở về lỗi cá nhân của nhân viên hay đại lý của họ là để đảm bảo quyền đòi lại của chủ hàng đốì với thuyền trưởng.
3.2. Người đại lý hay người làm công của người chuyên chở
Theo tinh thần của Quy tắc thì thuật ngữ người làm công bao gồm cả những người thầu độc lập như là người thầu xếp dỡ, hay tất cả những người nào mà họ được người chuyên chở ủy thác một phần trách nhiệm chăm sóc hàng hóa của họ. Tuy nhiên, cũng có trường hợp người thầu xếp dỡ không được coi là "đại lý hay người làm công" của người chuyên chở khi người chuyên chở không chịu trách nhiệm hay điều khiển quá trình xếp dỡ hàng. Tham khảo án lệ Metalimport kiện s.s. Italia năm 1976, Tòa án New York đã phán quyết rằng người chuyên chở được miễn trách nhiệm theo loại trừ tại mục (q) của Quy tắc đốì vối thiệt hại hàng hóa do lỗi bất cẩn của người xếp dỡ tại Constanza (Rumani) bởi vì điều khoản về chi phí xếp dỡ hàng là "Free out" và người xếp dỡ được điều khiển bỏi chính quyền cảng tại Rumani
Điều IV. 2 (q) không quy định rõ rằng để người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về lỗi của họ thì người đại lý hay người làm công của người chuyên chở phải thực hiện các hành động trong phạm vi mà họ được thuê mướn. Tuy nhiên, qua thực tế giải quyết các vụ việc thì nội dung này được thừa nhận như là một phần suy rộng của quy định.
Vấn để nảy sinh khi những người công nhân xếp dở trộm cắp hàng hóa sau giờ làm việc, hoặc trong khi xếp dỡ hàng hóa này họ trộm cắp hàng hóa khác mà với loại hàng hóa đó giữa họ và người thuê họ không có mối quan hệ hợp đồng. Có thể nói rằng, người đại lý hay người làm công của người chuyên chở đã nằm ngoài phạm vi công việc họ được thuê mướn khi họ thực hiện các hành vi xấu bởi vì đó không phải là những hành động mà họ được thuê và đó là những hành động phạm pháp và không thể quy đó về trách nhiệm cho người chuyên chở.
3.3. Trách nhiệm và trinh tự chứng minh
Trong Điều IV. 2 có 17 mục thì các mục từ (a) đến (p) hợp thành một vế còn mục (q) đứng riêng một vế. Các mục từ (a) đến (p) nêu lên những trường hợp cụ thể miễn trách cho người chuyên chở, khi có tổn thất thì chủ tàu chỉ cần chứng minh rằng tổn thất thuộc các trường hợp đó là tàu được miễn trách. Ví dụ: hàng bị ướt, chủ tàu sao sổ nhật ký của tàu chứng minh là có bão và nói rằng bão làm hỏng hàng là đủ. Có thể là có bão nhưng do sơ suất của thuyền trưởng nên hàng mới ướt, muốn được bồi thường thì chủ hàng phải chứng minh được cụ thể sự sơ suất đó. Nói cách khác, chủ tàu chỉ nêu hiện tượng còn chủ hàng phải chứng minh cụ thể. Ngược lại, theo vế của mục (q) thì việc nêu hiện tượng là của chủ hàng còn nhiệm vụ chứng minh cụ thể là của chủ tàu. Ví dụ, tàu gặp bão hàng trên boong bị cuốn xuống biển, thấy hiện tượng thiếu hàng chủ hàng có thể khiếu nại với tàu. Chủ tàu không thể viện lẽ có bão để từ chối bồi thường hàng thiếu được vì thiếu hàng không có trong các mục miễn trách theo Điều IV.2 của Quy tắc. Chủ tàu phải chứng minh là bão đã xảy ra như thế nào để đến nỗi mất hàng. Nhiệm vụ chứng minh là vấn đề rất quan trọng, gặp những trường hợp mà nguyên nhân thiệt hại không rõ rệt thì người chứng minh sẽ là người thiệt thòi.
3.4. Trình tự chứng minh:
Đầu tiên người chuyên chở phải chứng minh nguyên nhân gây ra tổn thất. Sau đó cũng giống như bất cứ một loại trừ nào khác, người chuyên chở phải chứng minh rằng họ đã thực hiện mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển vào lúc trước và khi bắt đầu hành trình; đồng thời phải chứng minh rằng đã không có lỗi hoặc bất cẩn của họ hoặc của người đại lý hay người làm công cho họ.
Mục này mở ra một hướng miễn trách khác cho người chuyên chở khi nguyên nhân gây ra tổn thất không nằm trong 16 trường hợp từ mục (a) đến mục (p), ở đây họ phải chứng minh được là tổn thất xảy ra không phải là do khuyết điểm của họ. Tuy nhiên, đây cũng không phải là một công việc đơn giản, ta nghiên cứu một số án lệ làm ví dụ:
- Vụ Pendle and Rivett Ltd. kiện Ellerman Lines Ltd. năm 1927, người khiếu nại đã xếp xuống tàu một kiện len và lụa lên tàu đi từ London đi Piraeus, có vận tải đơn làm theo Quy tắc Hague. Khi đến bến kiện hàng bên trong hoàn toàn đựng giấy báo cũ. Tòa thống nhất với chứng minh là hàng bị mất trong thời gian tàu có trách nhiệm quản lý hàng hóa còn chủ tàu thì không thể chứng minh là tổn thất không phải do khuyết điểm hay tính cấu thả của đại lý hay nhân viên của họ, do đó phải chịu trách nhiệm đền bù.
- Vụ Goodwin Ferreira kiện Lamport & Holt, Ltd. năm 1929, hàng hóa được chuyên chở theo vận tải đơn được chi phối bởi Quy tắc, đã bị tổn thất trên xà lan do kiện hàng hóa khác trong khi đang được dỡ xuống cùng xà lan đó thì bị vỡ kiện. Chủ tàu đã chứng minh được với toà là do kiện hàng không được đóng đinh chắc chắn trước khi xếp xuống tàu cho nên nó đã vỡ mà không do khuyết điểm hay sự cẩu thả của đại lý hay nhân viên của họ và do đó chủ tàu đã được hưởng miễn giải trách nhiệm theo Điều IV.2 (q) của Quy tắc.
- Vụ Leesh River Tea Co. kiện Bristish India Steam Navigation Co. 1967, liên quan đến việc công nhân bốc dỡ đã lấy cắp van bão của tàu tại một cảng dọc đường và hậu quả là nước biển đã tràn vào làm hỏng hàng. Tòa Thượng thẩm đã xử cho chủ tàu được mục (q) này bảo vệ vì người bốc dỡ hàng hóa không phải là đại lý hay nhân viên của chủ tàu vào lúc họ lấy cắp tấm nắp van. Vụ mất cắp nằm ngoài phạm vi sử dụng người của họ và không liên quan gì đến hàng hóa.
Trên đây là tư vấn của chúng tôi. Nếu còn vướng mắc, chưa rõ hoặc cần hỗ trợ pháp lý khác bạn vui lòng liên hệ bộ phận tư vấn pháp luật trực tuyến qua tổng đài điện thoại số: 1900.6162 để được giải đáp.
Rất mong nhận được sự hợp tác!
Trân trọng./.
Luật Minh Khuê - Sưu tầm & biên tập
