Một số vấn đề về các yếu tố cơ bản của hệ thống Logistics?

Hệ thống logistics của một quốc gia được cấu thành bởi 4 yếu tố: cơ sở hạ tầng, khung pháp lý và thể chế, người cung cấp dịch vụ, và người sử dụng dịch vụ logistics. Khung logistics đã được chuẩn hóa này là một công cụ rất quan trọng để xác định năng lực tổng thể của hệ thống logistics một quốc gia, nó cho thấy 4 cấu phần liên quan tới logistics được liên kết và tác động với nhau

Thực tiễn phát triển hoạt động logistics ở các nước trên thế giới cho thấy, hệ thống này chỉ có thể phát triển trên nền tảng cơ sở hạ tầng vững chắc. Sự sẵn có và chất lượng của cơ sở hạ tầng chính là một trong các cấu phần chính quyết định môi trường logistics và giao thông của mỗi quốc gia. Vì vậy, có  thể nói cơ sở hạ tầng chính là nền tảng, là trái tim, mạch máu của hoạt  động logistics. Cơ sở hạ tầng tốt giúp cho hàng hóa và dịch vụ được vận chuyển tới mọi nơi nhanh và hiệu quả nhất. Cơ sở hạ tầng bao gồm: đường biển, đường sông, đường bộ, đường sắt, đường hàng không, mạng lưới công nghệ thông tin.

Vận tải biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác. Mặc dù tốc độ vận chuyển tương đối chậm và bị lệ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên nhưng vận tải biển vẫn luôn giữ vai trò quan trọng nhất trong hệ thống vận tải quốc tế và có tác dụng rất lớn trong việc thúc đẩy  thương  mại quốc tế. Khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển không ngừng  tăng qua các năm và theo số liệu thống kê của UNTACD, tổng số lượng hàng hoá chuyên chở trong buôn bán quốc tế đạt hơn 7 tỷ tấn mỗi năm thì khối lượng hàng hoá chuyên chở thông qua vận tải biển luôn chiếm khoảng 80%. Sở dĩ như vậy là bởi vì: vận tải đường biển có năng lực chuyên chở lớn, thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá; các tuyến đường hàng hải hầu hết là những tuyến đường giao  thông tự nhiên nên chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường thấp; giá thành đường biển là thấp nhất; hiệu quả sử dụng nhiên liệu là cao nhất, và rất thân thiện với môi trường.

Một bộ phận quan trọng cấu thành nên cơ sở vật chất kĩ thuật của vận

tải biển chính là hệ thống cảng biển.

Nếu định nghĩa cảng biển theo quan điểm truyền thống thì cảng biển  chỉ đơn thuần là đầu mối giao thông, là nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ hàng hoá từ phương thức vận tải biển sang các phương thức vận tải khác và ngược lại. Theo quan điểm này, vai trò cơ bản của cảng biển là xếp dỡ hàng hoá, hỗ trợ cho công tác xuất nhập  khẩu với tư cách là một bộ phận cơ sở hạ tầng  quan trọng của quốc gia.

Tuy nhiên, theo quan điểm hiện đại, cảng biển được xem là nơi thu hút các hoạt động kinh tế, là điểm đầu mối của hoạt động vận tải. Theo đó, cảng biển là khu vực tiếp nối giữa đất liền và biển, được phát triển thành một trung tâm công nghiệp và logistics, đóng vai trò quan trọng trong mạng lưới công nghiệp và là mắt xích trong chuỗi logistics toàn cầu. Như vậy,  cảng biển  muốn hoạt động tốt, nâng cao tính cạnh tranh của mình cần phải có mặt bằng, cơ sở vật chất lớn để phục vụ cho tất cả các hoạt động của các doanh nghiệp,  ví dụ như hạ tầng giao thông kết nối hiệu quả, các dịch vụ đi kèm chất lượng, thủ tục nhanh gọn….

Tùy theo chức năng sử dụng, ta có thể phân loại cảng biển thành cảng thương mại, cảng quân sự, hay cảng chuyên dùng…Với cảng thương mại, tùy theo công suất của cảng mà ta có: Cảng cấp I: hàng hóa thông qua cảng trên  20 triệu tấn/năm, Cảng cấp II: hàng hóa thông qua cảng từ hơn 10 triệu đến 20 triệu tấn/năm, Cảng cấp III: hàng hóa thông qua cảng từ 5 triệu đến 10 tấn/năm. Nếu xét về vị trí địa lý thì ta có cảng biển, cảng sông, cảng cửa  ngõ… Tuy nhiên thuật ngữ “cảng biển” không phải lúc nào cũng đồng nghĩa với việc vị trí của cảng phải đặt ở vị trí cửa biển hay ven biển mà có thể nằm sâu trong các cửa sông.

Năm 1956, trên thế giới bắt đầu áp dụng container trong chuyên chở đường biển quốc tế. Cũng từ đó trong khái niệm “cảng biển” có thêm “cảng container”. Việc phát triển cảng container không những thúc đẩy xuất khẩu, phát triển ngoại thương mà còn hỗ trợ trực tiếp cho  hoạt động logistics. Vì  thế, khi xem xét vấn đề vận tải và các họat động logistics, người ta không thể không đề cập đến năng lực của hệ thống cảng container. Năng lực hệ thống cảng container của một quốc gia được hiểu là khả năng xếp dỡ, thông qua container của quốc gia đó. Các nhân tố chính ảnh hướng đến năng lực hệ  thống cảng container bao gồm: cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống cảng container; cơ sở hạ tầng kết nối với hệ thống cảng; nguồn nhân lực cho phục vụ vận hành cảng; cơ chế quản lý và khai thác cảng. Năng lực hệ thống cảng container đóng vai trò quyết định đối với sự phát triển của hoạt động logistics.

Rõ ràng, cảng biển chính là đầu mối vận tải quan trọng, nơi tập trung, kết nối tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường bộ, đường sông, đường biển, và đường hàng không, đồng thời cũng là cơ sở hạ tầng quan trọng để phát triển hoạt động logistics. Sự phát triển của cảng biển, đặc biệt là cảng container giúp ngành logistics giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh và nâng cao chất lượng hoạt động logistics. Ví dụ, nếu cảng biển được xây dựng ở vị trí thuận lợi (có thể kết nối trực tiếp với vận tải đường biển, đường sông, đường hàng không, đường bộ, đường sắt) sẽ giúp giảm bớt chi phí về vận tải. Các thiết bị chuyên dùng hiện đại của cảng sẽ giúp rút ngắn thời gian xếp dỡ hàng… Ngược lại các hoạt động logistics cũng chính là động lực để nâng cao năng lực hệ thống cảng biển nói chung và cảng container nói riêng.

Đường sông là phương thức vận tải rất hữu hiệu đối với các loại tàu thuyền cỡ nhỏ. Đặc biệt, đối với các loại hàng hóa giá trị thấp như: than, gạo, cát, đá, và các loại vật liệu khác, việc chuyên chở bằng đường sông với khối lượng lớn rất thuận tiện và hiệu quả.

Cũng như với vận tải biển, khả năng vận chuyển của  vận  tải đường thủy nội địa là khá cao, giá thành hạ, ít gây ô nhiễm môi trường so với các phương thức vận tải khác, đáp ứng được việc chuyên chở khối lượng lớn cho các khu công nghiệp, chuyên chở hàng siêu trường siêu trọng. Tuy nhiên, các tuyến đường vận tải hầu hết vẫn là những tuyến đường giao thông tự nhiên và còn phụ thuộc rất nhiều vào điệu kiện tự nhiên.

Vì vậy, cần phải mạnh dạn áp dụng khoa học kỹ thuật vào quản lý cơ  sở hạ tầng đường thủy, phải đầu tư thường xuyên cả về trí lực và vật lực cho công tác mở luồng mới, duy tu bảo dưỡng, nạo vét và chỉnh trị dòng chảy, tạo điều kiện cho tàu thuyền hoạt động, vận chuyển hàng hóa suốt cả năm, tận dụng triệt để những ưu điểm của vận tải đường thủy nội địa.

Trong hệ thống logistics của mỗi quốc gia, vận tải đường bộ là một phương thức vận tải rất thông dụng và đường bộ là kết cấu hạ tầng rất quan trọng đối với việc chuyên chở hàng hóa.

Trước hết là bởi vận tải đường bộ có tính linh hoạt và cơ động cao, tốc độ tương đối, không đòi hỏi phải có các qui trình kĩ thuật quá phức tạp như vận tải hàng không, thủ tục cũng thường đơn giản hơn,  đặc biệt là có khả  năng chuyên chở hàng hóa trực tiếp đến nơi giao hàng mà không nhất thiết phải liên kết với các phương thức vận tải khác.

Không những thế, ngoài việc giao lưu hàng hoá trong nước và với nước ngoài, vận tải đường bộ còn hỗ trợ cho các phương thức vận tải khác trong  việc vận chuyển kế tiếp ở hai đầu và là cầu nối, liên kết các phương thức vận tải với nhau, tạo thành một hệ thống vận tải thống nhất.

Việc xây dựng các tuyến đường bộ không đòi hỏi nhiều vốn và vật tư như đường sắt. Kỹ thuật làm đường cũng không đòi hỏi trình  độ  kỹ thuật phức tạp như xây dựng đường sắt hay đường sân bay. Giá thành xây dựng đường bộ tương đối thấp, trong trường hợp chưa có nhiều vốn thì có thể xây dựng loại đường bộ cấp thấp với chi phí rất nhỏ. Trong điều kiện số lượng hàng hóa vận chuyển không lớn thì xây dựng các tuyến đường bộ là hợp lý nhất.

Hiện nay, mạng lưới đường bộ thường dưới dạng 3 chiều hoặc mạng nhện. Tổng chiều dài, chất lượng và mật độ của đường bộ của một nước góp phần phản ánh năng lực của hệ thống logistics quốc gia nói riêng và trình độ phát triển kinh tế của nước đó nói chung.

Khi phân loại hệ thống đường bộ, nếu căn cứ vào vật liệu làm đường: gồm đường đất, đường đá, đường bê tông và đường rải nhựa. Nếu căn cứ vào lãnh thổ: gồm đường liên huyện, liên tỉnh, quốc lộ, và đường bộ quốc tế. Nếu căn cứ vào giá cước vận tải: gồm đường bộ loại I, II, III, IV, V, mức giá cước tăng dần từ đường loại I đến đường loại V.

Nhược điểm lớn nhất của vận tải đường bộ là giá cước rất cao, không thích hợp chuyên chở những mặt hàng có giá trị thấp như nguyên nhiên liệu, bán thành phẩm có giá trị thấp… Ngoài ra còn bị lệ thuộc nhiều vào các điều kiện thiên nhiên như sự gồ ghề của mặt đất, mưa hay gió bão ở mức trung bình.

Đường sắt từ khi ra đời đã mau chóng trở thành phương tiện chủ lực trong vận tải, và đóng vai trò rất quan trọng trong sự phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia. Tầm quan trọng của đường sắt còn tùy thuộc vào vị trí địa  lý của từng nước. Chẳng hạn đối với các nước không có biển như Mỹ thì đường sắt đóng vai trò quan trọng nhất trong tất cả các phương thức vận tải.

Vai trò quan trọng của vận tải đường sắt trước hết chính là khả năng kết nối giữa các phương tiện vận tải khác nhau để hình thành nên vận tải đa phương thức, và là cầu nối giữa các vùng dân cư lãnh thổ. Vận tải đường sắt còn có năng lực vận chuyển lớn, tốc độ vận chuyển cao, thích hợp cho việc  vận chuyển hầu hết các loại hàng, có khả năng thực hiện quanh năm, ít chịu  tác động của thời tiết, khí hậu, an toàn, liên tục, ổn định, giá thành thấp. Trái lại với vận tải đường bộ, chi phí để đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt cao, tính chất linh hoạt cơ động kém.

Hiện nay nhiều nước trên thế giới đã và đang xây dựng đường sắt cao tốc. Công đoàn Đường sắt quốc tế (UIC) cho biết tính đến ngày 21-5-2010, có tổng cộng 14 quốc gia và vùng lãnh thổ trên thế giới có đường sắt cao tốc. Đó là Bỉ, Pháp, Đức, Ý, Hà Lan, Tây Ban Nha, Thụy Sĩ, Anh, Trung Quốc, Đài Loan, Nhật, Hàn Quốc, Thổ Nhĩ Kỳ và Mỹ. Dự kiến đến năm 2025 toàn thế giới có tổng cộng 41.774km đường sắt cao tốc. Tổng cộng trên toàn thế giới có khoảng 13.414km đường sắt cao tốc đang vận hành, 10.781km đang xây và 17.579km đang được lên kế hoạch3.

Được biết, đường sắt cao tốc là hệ thống giao thông đường sắt mới, xây dựng trên cơ sở áp dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật mới nhất, đảm bảo tàu chạy an toàn với tốc độ cao, năng lực vận chuyển lớn (gấp 10 lần máy bay,  gấp 5 lần đường bộ cao tốc), đúng giờ giấc, ít gây tác hại về môi trường nhất, năng lượng tiêu hao thấp, hiệu quả cao. Tuy nhiên, chi phí để đầu tư vào các tuyến đường và để vận hành đường sắt cao tốc là khá cao.

Vận tải hàng không là phương thức vận tải  quan trọng trong thương  mại quốc tế, phát triển rất mạnh mẽ trong những năm gần đây. Mặc dù  chỉ  vận chuyển khoảng 1% tổng khối lượng hàng hóa trong thương mại quốc tế nhưng đối với các mặt hàng quý hiếm, có giá trị cao, mau hỏng, thư từ, điện tín, tài liệu, sách báo, hàng thời vụ, hàng khẩn cấp… thì vận tải hàng không vẫn luôn đứng ở vị trí số một.

Trong tất cả các phương thức vận tải, vận tải hàng không có ưu điểm vượt trội là tốc độ rất cao, tốc độ khai thác lớn, thời gian vận chuyển nhanh, sử dụng công nghệ cao, đơn giản hoá về về chứng từ thủ tục, và an toàn hơn. Bên cạnh các ưu điểm, vận tải hàng không vẫn còn các nhược điểm như: giá cước cao; không thích hợp vận chuyển hàng hóa giá trị thấp, khối lượng lớn, cồng kềnh; và đòi hỏi vốn đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật cũng  như  đào tạo nhân lực phục vụ.

Cơ sở vật chất kỹ thuật quan trọng nhất của vận tải hàng không chính là các cảng hàng không. Cảng hàng không là nơi đỗ cũng như cất hạ cánh của máy bay, là nơi cung cấp các điều kiện vật chất kỹ thuật và các dịch vụ cần thiết liên quan tới vận chuyển hàng hoá và hành khách. Ở các cảng  hàng không đều có các khu vực làm hàng xuất, hàng nhập và hàng chuyển tải.

Cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin (CNTT) hay cơ sở hạ tầng “mềm” đang đóng vai trò hết sức quan trọng, là nền tảng hạ  tầng tạo ra các công cụ  và tiện ích để phát triển các ngành công nghiệp và xây dựng theo hướng hiện đại hóa, tạo ra sức mạnh cạnh tranh của từng địa phương, từng khu vực và  mọi quốc gia. Hạ tầng CNTT có nhiều ưu điểm vượt trội như ít ma sát, “năng động” hơn hạ tầng vật chất, ít va chạm giữa các bộ phận, và đặc biệt có tính bảo mật cao.

Hạ tầng CNTT được hiểu bao gồm các hệ thống thiết bị được lắp đặt tại các Trung tâm CNTT kết nối với nhau bằng các đường truyền dẫn hữu tuyến như cáp quang, cáp đồng hoặc  vô  tuyến với các công nghệ tiên tiến, tốc độ cao tạo thành một mạng lưới thống nhất, đồng bộ truyền dẫn các tín hiệu hội  tụ giữa thoại và dữ liệu, hội tụ giữa viễn thông, máy tính và phát thanh truyền hình. Vì thế, cấu trúc hạ tầng CNTT gồm có: phần cứng, phần mềm, mạng truyền thông và cơ sở dữ liệu. Một hệ thống hạ tầng CNTT được đầu tư hoàn chỉnh phải mang các yếu tố: Dễ quản lý, dễ mở rộng, dễ lắp đặt, vận hành và sửa chữa, đáp ứng tốt các yêu cầu của công nghệ kỹ thuật hiện tại và các nhu cầu phát triển công nghệ thông tin trong tương lai 15  năm, đáp ứng tốt các  nhu cầu trong hoạt động kinh doanh và thương mại của công trình, hệ thống  có tính linh hoạt và sẵn sàng cao, sử dụng vật tư thiết bị của các hãng sản xuất có uy tín, chất lượng trên thị trường

Hạ tầng CNTT cũng chính là bộ phận xuyên suốt trong toàn bộ hoạt động logistics. Trong logistics, hệ thống CNTT được sử dụng rộng rãi bao gồm POS (điểm bán hàng), hệ thống thông quan tự động, hệ thống phân và theo dõi luồng hàng, hệ thống EDI (hệ thống chia sẻ và trao đổi dữ liệu điện tử), hệ thống TMS (hệ thống CNTT quản trị vận tải), WMS (hệ thống CNTT quản trị kho), hay các hệ thống CNTT hỗ trợ tối ưu hóa và hoạch định trong vận tải, kho bãi.

Sự tiến bộ nhanh chóng của hệ thống CNTT trong thời gian qua đã giúp cho quá trình hoàn thiện logistics, quản trị kinh doanh và dịch vụ khách hàng phát triển mạnh mẽ.

Tóm lại: Hệ thống cơ sở hạ tầng cần được phát triển tùy thuộc  và  tương thích với đặc điểm địa lý của mỗi quốc gia. Ví dụ minh họa điển hình là Singapore, một trong những nước đi đầu về phát triển logistics tại khu vực Đông Nam Á, và thế giới ngày nay. Diện tích đất nước nhỏ không cho phép Singapore xây dựng một hệ thống cơ sở hạ tầng vận tải với nhiều cảng biển, sân bay và thực tế hiện nay tại Singapore không có mạng lưới đường sắt   riêng, mà chỉ có một tuyến đường sắt nằm trong mạng lưới đường sắt Malaysia. Đặc điểm về địa lý khiến Singapore hướng  đến chiến lược xây  dựng một sân bay, một cảng biển và hệ thống đường bộ, tất cả đều được tập trung đầu tư theo chiều sâu, không bị dàn trải và đều rất hiện đại. Vấn đề này đòi hỏi các nhà quy hoạch phải có một tầm nhìn, định hướng đúng đắn và đặc biệt là Chính phủ cần có sự quan tâm đầu tư cơ sở hạ tầng để ngành logistics phát triển đúng tầm.

Một yếu tố quan trọng không thể thiếu đó là xây dựng khung pháp lý và thể chế cho hoạt động logistics. Có thể nói, khung thể chế và pháp lý chính là trí não của hệ thống logistics.

Ngày này, nhu cầu về giao thương càng mạnh mẽ bao nhiêu, các yếu tố chính trị, pháp lý càng có ảnh hưởng sâu rộng hơn tới các hoạt động logistics bấy nhiêu. Chính trị có ổn định thì các doanh nghiệp mới chủ động hơn trong việc sản xuất, kinh doanh của mình, hoạt động logistics mới diễn ra thuận lợi.

Nếu nhận được sự hỗ trợ đầy đủ về chính sách, pháp luật đối với các  hoạt động logistics từ phía Chính phủ sẽ tạo điều kiện tối đa cho các doanh nghiệp để tối ưu hóa chuỗi logistics. Ngược lại, nếu chính trị bất ổn,  Chính  phủ không quan tâm và không có bất kỳ hỗ trợ nào thì chắc chắn rằng hệ thống logistics không thể hoạt động hiệu quả, thậm chí bị ngưng trệ, bất chấp  thực  tế là cơ sở hạ tầng hay điều kiện địa lý có tốt như thế nào đi nữa.

Chính vì vậy, các doanh nghiệp  hiện đại luôn đòi hỏi một khung thể  chế và pháp lý chặt chẽ, được điều chỉnh thường xuyên để ngày càng phù hợp hơn với yêu cầu phát triển kinh doanh và của hoạt động logistics.

Trong quá khứ, khi chưa có dịch vụ logistics, các chủ thể như người cung ứng, nhà sản xuất, người bán buôn, bán lẻ, người tiêu dùng cuối cùng, phải làm việc trực tiếp với nhau. Nhà sản xuất phải tự tìm  nguồn cung ứng,  rồi đưa hàng hóa tới tay khách hàng qua các kênh phân phối như người bán buôn, bán lẻ. Nhưng khi có hoạt động logistics, các nhà cung cấp dịch vụ logistics sẽ thực hiện công việc di chuyển nguyên vật liệu từ nhà cung ứng tới các khâu sản xuất trong quá trình sản xuất, và di chuyển thành phẩm được sản xuất ra tới tay khách hàng. Như vậy, có thể thấy nhà cung cấp dịch  vụ logistics (LSP) đóng vai trò kết nối giữa các chủ thể trong một quá trình, giải quyết tất cả các vấn đề về logistics theo nhu cầu của khách hàng.

Cùng với sự phát triển của dịch vụ logistics, vai trò của người cung ứng dịch vụ cũng được mở rộng ra rất nhiều. Những dịch vụ được LSPs cung cấp  là dịch vụ “trọn gói” về toàn bộ quá trình vận tải và phân phối hàng hóa trong suốt lộ trình của hàng hóa, từ người bán đến người mua, nhằm mục đích thoả mãn cao nhất cho nhu cầu của khách hàng. Dịch vụ “trọn gói” bao gồm:

• Về kho: kho do người cung cấp logistics cung cấp và quản lý, chỉ có hàng hóa trong kho là thuộc về khách hàng.

• Về vận tải và phân phối: người cung cấp logistics chịu trách nhiệm về mọi chuyển động hàng hóa trong chuỗi cung ứng. Họ có thể ký hợp đồng phụ với người chuyên chở thực sự, hoặc dùng chính phương tiện của mình để thực hiện.

• Về kiểm kê tồn kho: người cung cấp logistics điều hành và thường xuyên giữ mức tồn kho hợp lý, căn cứ vào những tin báo nhận từ mọi chặng trong chuỗi cung ứng.

• Đặt hàng: người cung ứng logistics chịu trách nhiệm đặt những nguyên liệu và/ hoặc thành phần lắp ráp khi cần.

• Những dịch vụ giá trị gia tăng: bao gồm những dịch vụ hoàn tất sản xuất, đóng gói, dán nhãn, lập hóa đơn, quảng cáo, tài chính, dịch vụ logistics ngược chiều, đối với khách hàng công nghiệp, những dịch vụ này được yêu cầu nhiều.

Như vậy, người cung ứng dịch vụ logistics chính là lực lượng thúc đẩy của ngành công nghiệp này và năng lực của họ quyết định triển vọng của hoạt động logistics như là chất xúc tác cho thương mại trong nước và quốc tế.

Những người sử dụng dịch vụ logistics bao gồm: nhà cung ứng, người

sản xuất, người bán buôn, bán lẻ, người tiêu dùng cuối cùng.

• Nhà cung ứng: là các công ty bán sản phẩm, dịch vụ là nguyên liệu đầu vào cần thiết cho quá trình sản xuất, kinh doanh. Thông thường, nhà cung cấp được hiểu là đơn vị cung cấp nguyên liệu trực tiếp như vật liệu thô,  các chi  tiết của sản phẩm, bán thành phẩm.

• Doanh nghiệp sản xuất: là nơi sử dụng nguyên liệu, dịch vụ đầu vào và áp dụng các quá trình sản xuất để tạo ra sản phẩm cuối cùng.

• Người bán buôn, bán lẻ: là những người phân phối sản phẩm cuối cùng đến tay người tiêu dùng

• Người tiêu dùng: là người sử dụng sản phẩm của đơn vị sản xuất.

Chu kỳ hoạt động của logistics được bắt đầu từ việc nhận thức được nhu cầu về dịch vụ logistics. Việc nhận thức được nhu cầu này sẽ dẫn tới yêu cầu về dịch vụ. Các yêu cầu này có thể đến từ người tiêu dùng, cũng có thể xuất phát từ phía doanh nghiệp. Chính các yêu cầu này lại định hướng cho các hoạt động logistics cần thiết cho sự di chuyển của nguyên vật liệu vào trong nhà máy, bán thành phẩm trong quá trình sản xuất và thành phẩm ra khỏi nhà máy.

Vì vậy, có thể thấy rằng người tiêu dùng chính là người kiểm soát chu kỳ hoạt động của logistics. Yêu cầu của người tiêu dùng về một sản phẩm kéo theo hệ quả là việc mua hàng, sẽ làm giảm số lượng hàng lưu trữ trong kho. Hàng hoá giảm đi trong kho sẽ kích thích quá trình sản xuất, như vậy nguyên vật liệu lại được đưa vào doanh nghiệp để chuyển thành thành phẩm. Quá trình sản xuất tiêu thụ nguyên vật liệu và lại tạo ra nhu cầu đối với nguyên vật liệu mới cho doanh nghiệp. Sau đó, doanh nghiệp định hướng vào thị trường sẽ sử dụng các nghiên cứu về thị trường để đảm bảo sản phẩm nào có tiềm năng được người tiêu dùng ưa thích. Và logistics, là một chức năng cơ bản trong doanh nghiệp, có vai trò quan trọng trong quá trình người tiêu dùng tiếp cận, chấp nhận và tin tưởng vào sản phẩm của doanh nghiệp.

Người sử dụng dịch vụ có thể chọn một dịch vụ hoặc sự phối hợp giữa các dịch vụ sao cho đảm bảo được sự cân bằng tốt nhất giữa các dịch vụ và giá cả dịch vụ.