1. Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay phát triển như thế nào?

Cảng biển là hạng mục quan trọng trong kết cấu hạ tầng logistics, là nơi phần lớn lượng hàng hóa phải đi qua và chuyển từ phương thức vận tải đường biển sang các phương thức vận tải khác. Hiện nay cả nước có 31 cảng biển, 256 bến cảng, 402 cầu cảng với 59.405m dài cầu cảng, tổng công suất thiết kế khoảng 500 triệu tấn hàng/năm. Các cảng chia thành 6 nhóm cảng phân bố dọc bờ biển từ Quảng Ninh đến Kiên Giang, gồm:

 • Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình.

 • Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh.

• Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi.

 • Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận.

 • Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc Long An, Tiền Giang).

 • Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam).

Hệ thống cảng biển Việt Nam thời gian qua đã được đầu tư xây dựng cơ bản đáp ứng được mục tiêu phát triển theo quy hoạch được duyệt, đảm bảo việc thông qua hàng hóa xuất nhập khẩu và giao lưu giữa các vùng miền trong cả nước, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội. Tồn tại lớn nhất hiện nay đối với hạ tầng cảng biển là khả năng kết nối với hạ tầng giao thông và hạ tầng logistics. Nhiều khu vực cảng biển không có khu vực hỗ trợ đủ rộng, không giành quỹ đất cho các khu công nghiệp phụ trợ cảng biển, làm hạn chế phát triển dịch vụ logistics. Hệ thống cơ sở hạ tầng phụ trợ cảng biển (trung tâm logistics, ICD, kho bãi, v.v...) chưa phát triển đồng bộ với tốc độ phát triển cảng biển. Theo số liệu của Cục Hàng hải, năm 2016 các cảng biển Việt Nam đã xử lý 459 triệu tấn hàng hóa, trong đó có 148 triệu tấn hàng hóa container (tương đương 13 triệu TEU), 62 triệu tấn hàng lỏng, 205 triệu tấn hàng khô và 43 triệu tấn hàng quá cảnh. Trong những năm gần đây, tỷ trọng hàng hóa qua nhóm cảng số 5 vẫn lớn nhất, đạt 38,6 ÷ 48,4%; tiếp đến là nhóm cảng số 1, đạt 30,2 ÷ 31,7%. Các nhóm còn lại đạt từ 2,0% đến 9,2%. Trong nhóm cảng số 5, cảng Cát Lái đã đến ngưỡng và quá tải, trong khi cụm cảng Thị Vải - Cái Mép chưa khai thác hết công suất. Hệ thống cảng biển Việt Nam có đặc điểm là phần lớn bến cảng nằm trong sông và khoảng 43% là những bến cảng tiếp nhận tàu trọng tải nhỏ hơn 10.000 DWT. Số lượng bến cảng tiếp nhận tàu từ 30.000 DWT trở lên chiếm khoảng 23%, trong đó bến cảng tiếp nhận tàu trọng tải trên 50.000 DWT chỉ chiếm chưa đến 10% tổng số lượng cầu cảng, bến cảng.

2. Ngành logistics hàng không Việt Nam có những thông tin gì đáng lưu ý?

Việt Nam là một thị trường logistics hàng không năng động và phát triển nhanh trên thế giới. Đặc biệt, với việc các nhà đầu tư tham gia sản xuất nhiều sản phẩm công nghệ cao tại Việt Nam, lượng hàng hóa vận chuyển qua đường hàng không đã gia tăng rất nhanh trong thời gian qua. Mặc dù chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ về khối lượng vận chuyển, nhưng trị giá hàng hóa vận chuyển qua đường hàng không lại khá lớn. Mạng cảng hàng không hiện nay có 21 cảng hàng không sân bay đang có hoạt động khai thác hàng không dân dụng, trong đó có 7 cảng hàng không quốc tế (Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài, Tân Sơn Nhất, Phú Quốc, Cần Thơ), còn lại là 14 cảng hàng không nội địa. Mạng cảng hàng không, sân bay được chia theo các miền, cụ thể như sau:

• Miền Bắc có 6 cảng hàng không, sân bay gồm: Nội Bài, Cát Bi, Điện Biên Phủ, Vinh, Đồng Hới, Thọ Xuân.

• Miền Trung có 6 cảng hàng không sân bay gồm: Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài, Chu Lai, Phù Cát, Pleiku.

• Miền Nam có 9 cảng hàng không sân bay gồm: Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Rạch Giá, Cà Mau, Côn Sơn, Tuy Hòa. Năm 2016, Việt Nam đã có 1,4 triệu tấn hàng hóa vận chuyển qua đường hàng không (vận chuyển hàng hóa trong nước đạt khoảng 400 nghìn tấn), dự báo đến năm 2020, con số này tăng lên 2,5 triệu tấn.

Các hãng hàng không Việt Nam như Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific, Vasco hiện nay có 157 máy bay, chủ yếu là máy bay chở khách kết hợp thêm vận chuyển hàng hóa, chưa có máy bay chuyên chở hàng hóa (freighter). Do vậy, các hãng Việt Nam hiện chỉ chiếm 12% thị phần vận chuyển hàng không, 88% còn lại phụ thuộc vào 58 hãng vận chuyển nước ngoài. Cảng hàng không Nội Bài chiếm 55,7% giá trị vận tải hàng không, Tân Sơn Nhất chiếm 44%, Đà Nẵng chiếm 0,3%. Trong các hãng hàng không Việt Nam, Vietnam Airlines chiếm 68,3% thị phần, tiếp theo là Vietjet Air 24,1%. Jetstar Pacific chiếm 7,2%, còn lại Vasco chiếm 0,4%. Hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không chủ yếu là các sản phẩm điện tử và hàng dệt may, da giày của các doanh nghiệp FDI tại Việt Nam như Samsung, Microsoft, Nokia, Foxconn, Intel, HP, Adidas, Puma, Reebok, Inditex, JCPenney, ...

3. Nguyên nhân của tình trạng mất cân đối giữa các phương thức vận tải là gì? 

Trong những năm gần đây, có thể thấy tình hình vận tải có những thay đổi khá rõ nét như: Vận tải hàng hóa đường bộ tăng do việc đưa vào khai thác các tuyến đường cao tốc cũng như các dự án cải tạo, nâng cấp quốc lộ giúp nâng cao chất lượng dịch vụ, giảm thời gian. Vận tải hàng hóa bằng đường hàng không tăng mạnh do sự phát triển mạnh của các hãng hàng không giá rẻ. Vận tải hàng hóa bằng đường biển, đường thủy nội địa tăng do triển khai tuyến vận tải ven biển và công tác kiểm soát tải trọng phương tiện được thực hiện quyết liệt, tuy nhiên mức tăng tưởng của vận tải biển và thủy nội địa vẫn còn khá khiêm tốn, chưa đủ để nâng thị phần vận tải so với vận tải đường bộ. Một trong những nguyên nhân chính gây ra sự mất cân đối giữa các loại hình vận tải như nêu trên là mức đầu tư cho các loại hình vận tải trên còn quá thấp so với đầu tư cho đường bộ, cụ thể như biểu tổng hợp mức đầu tư của ngành giao thông vận tải giai đoạn 2011 – 2015

Việc các chủ xe chở quá tải trọng để cạnh tranh trong một thời gian dài đã làm “méo mó” thị trường vận tải cũng là một nguyên nhân chủ yếu dẫn đến việc vận tải đường bộ có thị phần quá cao. Đối với ngành đường sắt, mặc dù đã có nhiều nỗ lực đổi mới và có sự chuyển biến, tuy nhiên vẫn chưa thể theo kịp sự phát triển nhanh chóng của các ngành khác, đặc biệt là vận tải đường bộ và hàng không giá rẻ.

4. Giải pháp để hài hòa, cân đối giữa các phương thức vận tải

Hiện nay, Bộ Giao thông Vận tải đang quyết liệt tái cơ cấu vận tải với nhiều giải pháp đồng bộ, nhằm phát triển thị trường vận tải có cơ cấu hợp lý, nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm chi phí vận tải; xây dựng thể chế, chính sách để phát triển vận tải đa phương thức, logistics và kết nối hiệu quả các phương thức vận tải, cụ thể:

• Đường bộ: Phát huy lợi thế của vận tải đường bộ trong gom hàng, tạo chân hàng, vận chuyển hàng hóa với cự ly ngắn và trung bình; giảm thị phần vận tải đường bộ liên tỉnh để chia sẻ thị phần cho các phương thức vận tải khác. Ưu tiên phương tiện thân thiện với môi trường.

• Đường sắt: Nâng cao chất lượng dịch vụ, tiếp cận sâu sát với chủ hàng để đảm nhận vận tải hàng hóa đường dài hoặc trung bình, khối lượng lớn; tăng thị phần đảm nhận của vận tải đường sắt trên các hành lang vận tải chủ yếu như tuyến Bắc - Nam, Lào Cai - Hải Phòng, tham gia sâu vào khai thác lợi thế của vận tải xuyên biên giới.

• Đường thủy nội địa: Chủ yếu đảm nhận vận tải hàng rời khối lượng lớn (than, xi măng, phân bón, vật liệu xây dựng…) với chi phí thấp, hàng siêu trường, siêu trọng, vận tải chuyển tiếp phục vụ nông nghiệp và nông thôn; tăng thị phần đảm nhận của vận tải đường thủy nội địa tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và Đồng bằng sông Hồng, vận tải pha sông biển.

 • Hàng hải: Đảm nhận vận chuyển hàng hóa viễn dương, các tuyến ven biển, vận tải than nhập khẩu phục vụ các nhà máy nhiệt điện, vận chuyển dầu thô phục vụ các nhà máy lọc hoá dầu. Nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu lên 25-30%. Chú trọng đầu tư đảm bảo kết nối liên hoàn giữa cảng biển với mạng giao thông quốc gia và đầu mối logistics ở khu vực, xây dựng các cảng cạn và các kết cấu hạ tầng khác hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics.

• Hàng không: Đảm nhận vận tải hàng hóa đường dài, quốc tế và hàng hoá có giá trị cao; phát triển vận tải hàng không trở thành phương thức vận tải an toàn, nhanh chóng và thuận tiện theo hướng thị trường mở, gắn liền với thị trường vận tải hàng không khu vực và thế giới; tăng thị phần vận tải hàng hóa quốc tế.

5. Lợi thế của Hải Phòng đứng từ góc độ logistics là như thế nào?

Hiếm có địa phương nào ở miền Bắc lại có sự hoàn thiện về cơ sở hạ tầng logistics với cả 5 phương thức vận tải (đường sắt, đường bộ, hàng không, đường sông, đường biển) và hệ thống kho tàng, bến bãi như Hải Phòng. Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng thuộc loại hiện đại, tốt nhất Việt Nam hiện nay. Với con đường này, thời gian lưu thông từ Hà Nội đến Hải Phòng chỉ còn một tiếng đồng hồ. Sắp tới, đường cao tốc sẽ được kéo dài ra đến tận Hạ Long và nối đến Vân Đồn. Năm 2016, Sân bay quốc tế Cát Bi đã hoàn tất mở rộng, tạo thành một hệ thống vận chuyển hàng không công suất lớn ở miền Bắc (sau sân bay Nội Bài, Hà Nội) có khả năng vận chuyển hàng hóa trên các tuyến đi quốc tế. Cảng Lạch Huyện và cảng Nam Đình Vũ sẽ là những khu cảng mới của Hải Phòng, thay thế cho các bến cảng nằm ven sông Cấm ở sâu trong nội địa trước kia. Khi các cảng này đi vào khai thác trong thời gian tới, tàu có mớn nước 14 mét hoặc trọng tải 100.000 DWT có thể cập bến tại Hải Phòng, giảm thiểu thời gian chuyển tải ở các cảng như Singapore hay Hồng Kông... Việc tàu lớn có thể cập cảng cũng biến Hải Phòng thành một cảng trung chuyển, đặc biệt không chỉ phục vụ cho hàng hóa các tỉnh phía Bắc mà còn là đầu mối xuất nhập hàng cho các địa phương ở phía Nam Trung Quốc, Lào, Bắc Thái Lan. Đường sắt Hà Nội - Hải Phòng là tuyến đường đã có từ lâu, nhưng chưa khai thác hết công suất cho vận chuyển hàng hóa. Kết nối tuyến đường sắt này với tuyến đường sắt Bắc Nam có thể giúp hàng từ cảng Hải Phòng vận chuyển nhanh chóng vào các tỉnh Miền Trung, đi sang Lào và Thái Lan. Từ Hải Phòng, các tàu nhỏ có thể theo hệ thống sông Hồng và sông Thái Bình đưa hàng hóa vào sâu các tỉnh Miền Bắc, giảm đáng kể chi phí vận chuyển và góp phần giảm tải cho mạng lưới đường bộ. Tại khu vực bán đảo Đình Vũ hiện nay đã lập nên một số khu công nghiệp, trong đó có một số trung tâm logistics, kho ngoại quan do các doanh nghiệp đầu tư. Các trung tâm này cùng với những kho tàng, bến bãi đã có góp phần đáp ứng nhu cầu lưu giữ, trung chuyển hàng hóa từ các nước đến Hải Phòng và từ Hải Phòng đi các nước. Những lợi thế này của Hải Phòng mang lại lợi ích trực tiếp cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng như doanh nghiệp logistics. Rất nhiều nhà đầu tư nước ngoài đã nắm bắt cơ hội để đầu tư, triển khai dự án logistics tại Hải Phòng.

Luật Minh Khuê (sưu tầm và biên tập)