Tranh chấp liên quan đến dịch vụ và rủi ro trong lĩnh vực hàng hải.

1. Khái niệm về tranh chấp thương mại

Tranh chấp thương mại là một hiện tượng phổ biến và thường xuyên diễn ra ương hoạt động của nền kinh tế thị trường. Do tính chất thường xuyên cũng như hậu quả của nó gây ra cho các chủ thể tham gia tranh chấp nói riêng và cho cả nền kinh tế nói chung, pháp luật Việt Nam đã sớm có những quan tâm nhất định đến hoạt động này cũng như các phương thức giải quyết nó thể hiện thông qua các quy định cụ thể trong nhiều văn bản pháp luật.

Khái niệm tranh chấp thương mại lần đầu tiên được quy định trong Luật Thương mại năm 1997 (Pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án kinh tế nàm 1994 và Nghị định số 116/1994/NĐ-CP chủ yếu liệt kê các tranh chấp được gọi là các tranh chấp kinh tế như tranh chấp về hợp đồng kinh tế, tranh chấp giữa công ty với thành viên công ty, thành viên công ty với nhau hoặc tranh chấp liên quan đến mua bán cổ phiếu, trái phiếu...). Tại Điều 238 Luật Thương mại quy định: tranh chấp thương mại là tranh chấp phát sinh do việc không thực hiện hoặc thực hiện không đúng hợp đồng trong hoạt động thương mại. Theo đó, nội hàm hoạt động thương mại theo quy định của Luật Thương mại năm 1997 rất hẹp so với quan niệm quốc tế về thương mại. Hoạt động thương mại chỉ bao gồm ba nhóm: hoạt động mua bán hàng hoá; cung ứng dịch vụ thương mại và các hoạt động xúc tiến thương mại (Khoản 2 Điều 5 Luật Thương mại 2005) Tranh chấp thương mại và hoạt động thương mại theo quy định của Luật Thương mại năm 1997 đã loại bỏ rất nhiều tranh chấp mà xét về bản chất thì các tranh chấp đó có thể được coi là các tranh chấp thương mại, vì vậy đã dẫn đến các xung đột pháp luật trong hệ thống pháp luật, giữa pháp luật quốc gia và pháp luật quốc tế, trong đó có cả những Công ước quốc tế quan trọng mà Việt Nam đã là thành viên (Công ước New York 1958) gây không ít những trở ngại, rắc rối trong thực tiễn áp dụng và chính sách hội nhập.

2. Khái niệm về dịch vụ và rủi ro trong lĩnh vực hàng hải

Dịch vụ hàng hải là dịch vụ vận chuyển đường biển. Những công ty về dịch vụ hàng hải sẽ nhận những hợp đồng ủy quyền của các công ty hay các đại lý khác về việc vận chuyển hàng hóa hay các công việc giao nhận hàng hóa bằng đường biển.

Các công ty hàng hải cũng cho thuê thuyền, hay các phương tiện vận chuyển và bốc dỡ hàng hóa trên biển, cho thuê các nhà kho để lưu trữ hàng hóa gần biển khi chuẩn bị vận chuyển hàng hóa.

Trong lĩnh vực kinh doanh: “Rủi ro là sự tổn thất về tài sản hay là sự giảm sút lợi nhuận thực tế so với lợi nhuận dự kiến”. “Rủi ro là những bất trắc ngoài ý muốn xảy ra trong quá trình sản xuất, kinh doanh của doanh nghiệp, tác động xấu đến sự tồn tại và phát triển của doanh nghiệp”.

Theo quy định tại Khoản 1 Điều 303 Bộ luật Hàng hải 2015 có quy định về định nghĩa rủi ro hàng hải như sau:

Rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra liên quan đến hành trình đường biển, bao gồm các rủi ro của biển, cháy, nổ, chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, kê biên, quản thúc, giam giữ, ném hàng xuống biển, trưng thu, trưng dụng, trưng mua, hành vi bất hợp pháp và các rủi ro tương tự hoặc những rủi ro khác được thỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm.

3. Trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (bao gồm cả hợp đồng vận chuyển theo chứng từ - còn gọi là Hợp đồng thuê tàu chợ và Hợp đồng thuê tàu chuyến).
Bộ luật Hàng Hải Việt Nam năm 2005 có quy định: Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng. Cụ thể các trách nhiệm của người vận chuyển là:
- Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận chuyển mặc dù toàn bộ hoặc một phần của việc vận chuyển được giao cho người vận chuyển thực tế thực hiện. Đối với phần vận chuyển do người vận chuyển thực tế thực hiện, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về các hành vi của người vận chuyển thực tế và của người làm công, đại lý của người vận chuyển thực tế đảm nhiệm trong phạm vi công việc được giao.
- Người vận chuyển thực tế, người làm công hoặc đại lý của người vận chuyển thực tế có quyền hưởng các quyền liên quan đến trách nhiệm của người vận chuyển quy định tại Chương này trong thời gian hàng hoá thuộc sự kiểm soát của họ và trong thời gian những người này tham gia thực hiện bất kỳ hoạt động nào được quy định tại hợp đồng vận chuyển hàng hoá.
- Các thoả thuận đặc biệt mà theo đó người vận chuyển đảm nhận những nghĩa vụ không được quy định hoặc từ bỏ những quyền được hưởng quy định tại luật hàng hải chỉ có hiệu lực đối với người vận chuyển thực tế nếu được người vận chuyển thực tế đồng ý bằng văn bản. Dù người vận chuyển thực tế đồng ý hoặc không đồng ý thì người vận chuyển vẫn bị ràng buộc bởi nghĩa vụ phát sinh từ các thoả thuận đặc biệt đó.
- Trong trường hợp cả người vận chuyển và người vận chuyển thực tế cùng liên đới chịu trách nhiệm thì được xác định theo mức độ trách nhiệm của mỗi bên.

4. Vụ việc tranh chấp

- Các bên:

+ Nguyên đơn: Chủ tàu

+ Bị đơn : Chủ hàng

- Các vấn đề được đề cập:

+ Thời gian chờ đợi cầu bến

+ Cầu bến chưa sẵn sàng

+ Rủi ro hàng hải

- Tóm tắt vụ việc:

Nguyên đơn và Bị đơn ký kểt một hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Nguyên đơn có nghĩa vụ chỗ hàng của BỊ đơn đến Le Havre.

Ngày 29 tháng 7 tàu đến nơi nhưng phải thả neo lúc 13h 42 phía ngoài cảng do nước ròng. Vào thời điểm đó cầu cảng cũng không ỏ trong tình trạng sẵn sàng do đang có một tàu khác tại cầu cảng. Tàu phải đợi mức nước triều cường tiếp theo.

Các bên đồng ý rằng trong mọi trường hợp, ngay cả khi cầu cảng không bân, thì tàu cũng không thể vào cảng trước 20h30, tức là 6 giờ 48 phút kể từ khi thả neo do phải đợi triều cường.

Thực tế thì mãi đến 19h00 ngày 4 tháng 8 cầu cảng mới trống, nhưng phải đến 23h54 cùng ngày khi có triều cường tàu mối nhổ neo để vào cầu.

Tranh chấp liên quan đến khoảng thòi gian 6 giờ 48 phút mà tàu phải chờ để vào cầu cảng.

Nguyên đơn cho rằng thời gian chờ đợi bắt đầu từ khi tàu đến nơi thả neo do đó Bị đơn phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho khoảng thồi gian này. Trong khi đó, Bị đơn cho rằng việc chờ đợi là do nước ròng nên tàu không thể tiếp cận cầu cảng, vì vậy BỊ đơn không phải chịu bất kỳ trách nhiệm gì.

5. Phán quyết của trọng tài:

uỷ ban trọng tài đã ra phán quyết chấp nhận yêu cầu của Nguyên đơn và đã trích dẫn lại lý do trong Phán quyết số 371 ngày 15 tháng 10 năm 1980 của Phòng Trọng tài Hàng hải Paris:

"Chủ tàu chỉ phải chịu mọi rủi ro liên quan đến việc di chuyển thực tế của tàu phát sinh khi cầu cảng nơi tàu phải cập à trong tình trạng săn sàng”

Theo quan điểm của Bị đơn, chủ tàu phải chịu trách nhiệm cho cả hai lần tàu không thể vào cầu cảng do điều kiện nước ròng. Lần thứ nhất là khi tàu mối đến vì về mặt lý thuyết, tàu không thể cập cầu cảng được ngay cả nếu lúc đó cầu cảng ở tình trạng sẵn sàng. Lần thứ hai là khi cầu cảng đã sẵn sàng nhưng tàu vẫn không vào được cầu cảng.

Uỷ ban trọng tài bác lập luận của Bị đơn với lý do không thể bắt chủ tàu chịu trách nhiệm hai lần nói trên khi những rủi ro đó là hậu quả trực tiếp của việc Bị đơn không thực hiện nghĩa vụ bảo đảm cầu cảng ở trạng thái sẵn sàng làm hàng khi tàu đến.

6. Bình luận và lưu ý:

Một chuyên gia của Phòng Trọng tài Hàng hải Paris đã bình luận vụ việc này như sau:

Đây là một phán quyết có tính nguyên tắc bởi các bên muôn sử dụng cách giải quyết của Uỷ ban trọng tài trong vụ việc này để giải quyết một số tranh chấp khác có trị giá kinh tế lớn hơn.

Rõ ràng là có thể có một số rủi ro khác ngoài thuỷ triều có thể khiến tàu chậm trễ trong việc cập cầu, một sự kiện tự nhiên hay hậu quả của hành động của con người, và có thể khiến tàu bị chậm không chỉ vài giờ mà còn có thể là vài ngày hay vài tuần.

Một số ý kiến khác cho rằng sẽ là công bằng hơn nếu những rủi ro tồn tại vượt khỏi tầm kiểm soát của chủ tàu sau khi tàu đến là thuộc trách nhiệm của chủ tàu hơn là thuộc trách nhiệm của người thuê tàu khi cầu cảng sau đó đã sẵn sàng làm hàng. Tuy vậy, quan niệm này vấp phải một trỏ ngại không thể vượt qua là không ai được quyền xác định hậu quả của một lượng lớn các rủi ro hàng hải khi mà bản thân tàu không hề trực tiếp đương đầu với một rủi ro nào.

Một trận gió mạnh, sương mù hay một cuộc đình công có thể là một trỗ ngại không thể vượt qua đốỉ vối một số tàu nhưng lại không phải như vậy đối với những tàu khác. Đúng là chính thuyền trưởng chứ không phải ai khác là người phải quyết định có đôì mặt với những rủi ro đó hay không. Tuy nhiên, đây không phải là một tiêu chí chính xác bởi quyết định là một chuyện còn có đạt được hay không lại là một chuyện khác.

uỷ ban trọng tài được yêu cầu phải đưa ra một nguyên tắc chung có thể áp dụng trong mọi trường hợp. Do đó Uỷ ban trọng tài cho rằng cần phải khẳng định nguyên tắc: các hậu quả của các rủi ro hàng hải chỉ có thể được tính khi chúng là những sự kiện thực tế và phải được bỏ qua nếu ngược lại.

Khi tàu đã trở thành tàu đến (arrived ship) thì có nghĩa là tàu đã ở trạng thái sẵn sàng làm hàng. Nếu vì một lý do nào đó (trừ bất khả kháng) mà cầu cảng không sẵn sàng thì tàu vẫn có quyền tính các khoảng thời gian chờ đợi. Trong trường hợp này, khi tàu đến, cầu cảng chưa sẵn sàng làm hàng, do đó tàu được quyền tính thời gian chờ đợi không phụ thuộc vào việc khi đó bản thân tàu có thể cập cảng hay không.