Trường hợp bất khả kháng là gì? Hành động chiến tranh là gì? Quy tắc Hague về căn cứ miễn trách do trường hợp bất khả kháng và hành động chiến tranh

Nội dung được biên tập từ chuyên mục tư vấn luật Doanh nghiệp của Công ty luật Minh Khuê

>> Luật sư tư vấn pháp luật Doanh nghiệp, gọi: 1900.6162

1. Quy tắc Hague về căn cứ miễn trách do trường hợp bất khả kháng

Điểm d khoản 2 Điều 4 Quy tắc Hague quy định cả người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về những mất mát hư hỏng hàng hoá phát sinh và gây ra bởi trường hợp bất khả kháng.

2. Bình giải căn cứ miễn trách do trường hợp bất khả kháng

2.1. Bất khả kháng là gì?

Bất khả kháng là những trường hợp không thể dự đoán trước được và không thể tránh được. Bất khả kháng là những trường hợp mang hai tính chất:

+ Xảy ra không liên quan gì đến hành động của con người;

+ Phải là một sự biến mà chủ tàu không thể tránh khỏi hoặc chống lại bằng bất cứ phương tiện gì mà họ có thể áp dụng được một cách hợp lý.

Ví dụ, đó là các tình huống bão, đình công, chiến tranh... nhưng không phải là cứ xảy ra những hiện tượng trên thì đương nhiên coi là bất khả kháng vì trong số đó vẫn có những sự việc không phải là không biết trước và không phải là không tránh được. Muốn kết luận là bất khả kháng hay không phải căn cứ vào tình hình thực tế của mỗi sự việc.

2.2. Nghĩa vụ của người chuyên trở trước sự kiện bất khả kháng

Theo Quy tắc Hague thì người chuyên chở chỉ có nghĩa vụ khắc phục bất khả kháng bằng mức độ khẩn trương hợp lý chứ không phải bằng bất kỳ giá nào. Ví dụ, khi có bão thì không nhất thiết là tàu phải đậu tại bến lánh nạn cho hết bão rồi mới được chạy. Một chiếc tàu tốt thì bão cấp 10 vẫn chạy được miễn là che đậy và chằng buộc hàng cho tốt, nếu đã làm đầy đủ như thế mà hàng vẫn hỏng thì bão là bất khả kháng. Thiếu mẫn cán hợp lý thì tàu có sơ suất, có lỗi và phải chịu trách nhiệm theo quy định tại Điều III. 1. Ví dụ, trời mưa thủy thủ quên không đóng ống thông hơi, hàng bị ướt thì không phải là bất khả kháng mà là thiếu mẫn cán hợp lý. Nhưng nếu trời mưa liên miên 10-15 ngày không mở được ống thông hơi, hàng bị hấp hơi và mốc thì là bất khả kháng.

2.3. Bão có phải là bất khả kháng không?

Với khoa học hiện nay thì bão có thể biết trước và có thể tránh được, như vậy có còn yếu tố không biết trước và không thể tránh được hay không. Trả lời câu hỏi này trên khía cạnh miễn trách nhiệm cho người chuyên chở về những tổn thất hàng hóa có một vài thuyết trả lời là "không" với những lý do sau:

- Giả thuyết tàu gặp bão và phải vứt tất cả hàng xếp trên boong xuống biển để thoát và thực tế đã thoát thì thuyết này cho rằng nếu đã thoát được thì bão không còn là trường hợp "không thể tránh được" nữa vì thế bão không phải là bất khả kháng. Đó là một thứ thuyết "đến cùng" tức là phải chờ đến lúc tàu đắm rồi mới coi bão là bất khả kháng.

- Bão không phải là một hiện tượng không biết trước vì đã có tin báo bão của thủy văn và bão đã không phải là hiện tượng không thể tránh nổi, vì muốn tránh tàu chỉ cần tạm tránh vào bến lánh nạn, như vậy bão không phải là bất khả kháng. Nhưng theo thuyết này thì cứ hễ có bão là tàu phải vào bến lánh nạn, như vậy thì vận tải sẽ đình đốn, vì trên biển không ít thì nhiều luôn luôn có thể có bão.

Hai thuyết trên đây tuyệt đối quá và có tính chất tiêu cực, không đúng. Những tính chất "không biết trước" và "không tránh được" của bất khả kháng khi áp dụng vào trường hợp bão thì phải hiểu là những trường hợp bão có tính chất đặc biệt và không thể chống lại được. Đặc biệt có nghĩa là sức mạnh của bão là rất lớn còn chữ không thể chống lại được có nghĩa là thuyền trưởng đã khẩn trương hết sức mình mà vẫn không thể chống lại nổi. Tiêu chuẩn để nhận xét là sức gió và sự cố gắng của thuyền trưởng và thủ thủy đoàn. Theo tiêu chuẩn Beaufort về sức gió thì:

Theo tiêu chuẩn trên cùng với căn cứ vào quy mô tải trọng và cấp tàu thì khi gặp gió ở cấp nào đó trở lên, thuyền trưởng đã làm hết mọi khả năng để đề phòng mà vẫn không được thì tàu được hưởng bất khả kháng và miễn bồi thường tổn thất hàng hóa do bão gây ra. Ví dụ: gió cấp 8, trên nắp hầm hàng ở boong có phủ ba lớp bạt, trên nắp hầm tầng 1 có phủ một lớp bạt nữa mà nước vẫn lọt vào làm hỏng hàng thì chủ tàu được miễn trách nhiệm. Nhưng nếu gió cấp 10 mà nắp hầm trên boong chỉ phủ có một lần bạt rách hay không phủ bạt thì tàu có lỗi và phải bồi thường tổn thất hàng hóa.

Một điểm lưu ý khác là khi tàu neo đậu ở cảng, tàu có nhiều khả năng chống bão thì gió phải có một sức phá hoại mạnh ghê gớm và tàu đã có biện pháp đề phòng cần thiết thì mới được coi là bất khả kháng. Tuy có bão với mức độ không lớn lắm mà thủy triều hay sóng vật làm đứt dây chão buộc tàu hoặc làm xô tàu này với tàu khác hoặc sóng làm tàu chòng chành rơi hàng xuống biển thì không được coi là bất khả kháng.

3. Quy tắc Hague về căn cứ miễn trách do hành động chiến tranh

3.1. Nội dung quy tắc:

Căn cứ miễn trách do hành động chiến tranh được ghi nhận tại điểm e khoản 2 Điều 4 Quy tắc Hague. Cụ thể:

"Cả người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về những mất mát hư hỏng hàng hoá phát sinh và gây ra bởi hành động chiến tranh"

3.2. Hành động chiến tranh là gì?

Chiến tranh nói chung là nói đến tình trạng thù địch, đối địch dẫn tới xung đột bằng bạo lực vũ trang giữa các quốc gia tham chiến. Tuy vậy, rất khó để xác định là chiến tranh đã nổ ra hay chưa, thời kỳ chiến tranh có thể là thời kỳ đã có chiến sự hoặc mới ở thời kỳ căng thẳng chưa có chiến sự. Những lời tuyên bố chiến tranh và hình thức tuyên bố chiến tranh của chính phủ không phải là điều kiện tiên quyết của tình trạng chiến tranh giữa hai quốc gia. Một cách khách quan nhất thì chiến tranh là một sự việc cũng có thể đoán trước, cho nên yếu tố "không biết trước" làm cơ sở cho việc loại trừ trách nhiệm của người chuyên chở là một sự "không biết trước một cách hợp lý" ngày cụ thể chiến tranh sẽ xảy ra.

Chiến tranh theo nghĩa là một rủi ro bao gồm cả nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa.

+ Nội chiến là cuộc chiến tranh giữa hai lực lượng đối địch trong cùng một nước.

+ Cách mạng, khởi nghĩa, có nghĩa là cuộc đấu tranh giữa một lực lượng vũ trang trong nước nhằm chống lại chính quyền, lật đổ chính phủ và giành quyền kiểm soát ít nhất là một phần lãnh thổ nhưng có mức độ bạo lực, trình độ tổ chức và khả năng giành thắng lợi khác nhau.

+ Cuộc nổi loạn là hoạt động có trình độ tổ chức và quy mô kém hơn so với cuộc khởi nghĩa, còn cách mạng là một cuộc khởi nghĩa đã giành được thắng lợi hoàn toàn hoặc về bản chất là thắng lợi.

3.3. Phân biệt tình trạng chiến tranh và hành động chiến tranh

Trong rủi ro chiến tranh cần phân biệt tình trạng chiến tranh (state of war) và hành động chiến tranh (act of war).

Tình trạng chiến tranh là tình trạng trên thế giới hay trong xã hội có tình hình chiến sự, loạn lạc. Trong thời kỳ như vậy vẫn có tàu ra vào các cảng của các nước tham chiến và các tàu có thể bị tổn thất hoặc không. Bản thân tình trạng chiến tranh không phải là bất khả kháng vì nó có thể dự đoán trước và có thể tránh được.

Hành động chiến tranh là những sự việc cụ thể xảy ra trong một thời điểm và địa điểm nhất định, có tính chất đột ngột và không thể tránh được như tàu bị bom mìn, bị các bên tham chiến bắt giữ..., hành động chiến tranh là bất khả kháng. Hành động chiến tranh có thể xảy ra ngay trong thời kỳ chiến tranh hoặc trong thời bình, tức là trước hoặc sau chiến tranh. Ví dụ, sau khi chiến tranh kết thúc tàu bị trúng mìn hoặc thủy lôi rải từ hồi chiến tranh còn sót lại, nó có thể là hành động của những nước hoặc những lực lượng thù nghịch gây ra hoặc do chính phủ của bản thân chiếc tàu đó gây ra.

3.4. Miễn trách khi có hành động chiến tranh cụ thể

Quy tắc Hague quy định rõ chủ tàu chỉ được miễn trừ trách nhiệm khi có sự việc hoặc hành động chiến tranh cụ thể. Ví dụ, tàu bị bắt giữ, tịch thu, câu thúc, bị trúng bom mìn... Còn nếu chỉ có tình trạng chiến tranh hoặc tình hình chính trị mới căng thẳng thôi thì tàu có được miễn trách nhiệm hay không còn tùy thuộc vào lý do mà tàu đưa ra có chính đáng hay không trên cơ sở nguyên tắc bất khả kháng của dân luật. Xem xét một số ví dụ sau:

- Tàu đang dỡ hàng tại cảng và theo tình hình hiện tại thì cảng đó sớm muộn sẽ trở thành thù địch, do vậy tàu quyết định rời cảng tuy việc dỡ hàng chưa xong. Hành động của tàu là chính đáng mặc dù một hai tháng nữa vẫn chưa xảy ra chiến tranh.

- Tàu đang đi trên đường thì xảy ra chiến tranh, cảng đến là cảng địch thì tàu có quyền dỡ hàng tại một cảng an toàn gần đó và hết trách nhiệm. Nếu mới chỉ có tình hình quốc tế căng thẳng và chủ tàu lo lắng khi chiến tranh xảy ra thì cảng đến sẽ là cảng địch thì chủ tàu cũng có thể hành động như trên. Nhưng nếu sau đó chiến tranh không xảy ra hoặc vài tháng sau mới xảy ra thì chủ tàu cũng có thể được miễn trách nếu được công nhận là sự lo lắng của tàu là chính đáng.

- Tàu đồng minh đến cập cảng đồng minh, tàu trung lập đến cảng một nước tham chiến, tàu của một nước tham chiến đến cảng trung lập và chiến sự chưa lan đến cảng thì không có lý do gì để tàu không đến cảng mặc dù chiến tranh xảy ra trong khi tàu đang thực hiện hợp đồng chuyên chở.

- Nếu đã có tình trạng chiến tranh và chiến sự đã nổ ra ở cảng mà hai bên vẫn ký hợp đồng chuyên chở (C/P) thì phải kết luận rằng, chủ tàu đã dự đoán được những rủi ro có thể xảy ra và đã chấp nhận rủi ro đó thì dù cảng có bị oanh tạc thì tàu vẫn phải đến, trừ khi chứng minh được rằng không có khả năng vào được cảng. Ví dụ do các xác tàu đắm bịt mất lối vào.

3.5. Nghĩa vụ chứng minh

+ Bom, mìn, thủy lôi...: là những tai hoạ hay xảy ra nhất trong chiến tranh. Chủ tàu muốn hưởng miễn trừ trách nhiệm thì phải chứng minh được rằng tai nạn do các vũ khí nói trên gây ra. Điều này thoạt nghe tưởng rất đơn giản và rõ ràng, nhưng không phải lúc nào cũng thực hiện được. Trường hợp còn lại xác tàu hay hàng hóa có dấu vết tàn phá của bom hay ngư lôi thì không phải bàn cãi nhưng trường hợp không còn lại một dấu vết gì thì mọi nguyên nhân đều chỉ là suy đoán. Tham chiếu án lệ tàu "Anna Rita" năm 1949, chở hàng từ Gdynia đến Stockholm giữa đường bị mất tích. Đối với tàu thì dù là rủi ro hàng hải hay rủi ro chiến tranh thì chủ tàu cũng được miễn trách nhiệm đối với thiệt hại hàng hóa, nhưng đối với thiệt hại thân tàu thì chủ tàu có tham gia bảo hiểm hàng hải và bảo hiểm chiến tranh tại hai hãng khác nhau nên có sự tranh cãi. Hãng bảo hiểm chiến tranh viện lẽ đang thời bình, tàu mất tích là rủi ro hàng hải; còn hãng bảo hiểm hàng hải thì viện lẽ rằng hành trình từ Gdynia đến Stockholm rất ngắn, thời tiết lại tốt, tàu mất tích có thể ngờ rằng chạm phải mìn vì trong thời kỳ đó mìn thả trong chiến tranh chưa phá hết. Vì thiếu chứng cứ chính xác nên Tòa án Copenhagen đã phải xử chia đôi mỗi hãng bảo hiểm chịu bồi thường một nửa.

+ Binh lính lấy cắp: Khi xảy ra chiến tranh và có hành quân qua các cảng, các ga hay kho hàng, dù binh lính đó là kẻ xâm lược hay là quân trong nước thì vẫn thường xảy ra tình trạng mất mát hàng hóa. Nếu có lệnh quân sự tịch thu hay sung công hàng hóa thì tất nhiên là rủi ro chiến tranh. Nếu không có lệnh quân sự chỉ là một nhóm binh lính đi cướp hàng, có dùng bạo lực, cướp một cách công nhiên, có sự che chở của cấp chỉ huy thì cũng coi là hành động chiến tranh. Nhưng nếu chỉ là một nhóm lẻ binh lính lén lút đi trộm cướp khi thấy cấp chỉ huy hay nhân viên kiểm soát của ga, cảng cản thì bỏ chạy thì chỉ là vụ mất cắp thường, tàu hoặc cảng phải chịu trách nhiệm.

Tuy nhiên, khi có tình trạng chiến tranh thì có thể dự đoán là tình hình ở cảng rất lộn xộn và hàng hóa rất dễ mất mát, chủ tàu cũng như cảng phải tăng cường bảo quản. Mặc dù cảng ở trong tình trạng chiến tranh nhưng không phải tất cả sự việc mất mát hư hại hàng hóa xảy ra trên cảng đều là sự việc chiến tranh. Muốn dựa vào hành động chiến tranh để miễn trách nhiệm cho mình thì chủ tàu phải chứng minh.

Ngoài ra, hành động chiến tranh còn có thể gây ra những hậu quả là tàu chuyên chở hàng hóa bị bắt giữ (Seizure), chiếm giữ (Capture) cầm giữ (arrest), câu thúc (restraint), câu lưu (detainment). Bắt giữ có thể giải thích một cách hợp lý là bao gồm tất cả mọi hành động chiếm đoạt bằng sức mạnh thực hiện bởi chính quyền hợp pháp hoặc một thế lực quân đội mạnh, cầm giữ là tạm thời giữ hàng, tàu trong một thời gian nếu giải quyết được những vấn đề còn nghi vấn hay tranh chấp hoặc có các biện phấp can thiệp chính trị thì thả ra. Câu thúc, câu lưu là việc buộc phải lưu giữ tàu, hàng lánh nạn ở một cảng nào đó vì những lý do chính trị. Sự khác nhau cơ bản giữa nhóm rủi ro này với nhóm bắt giữ chiếm giữ là ở chỗ một đằng là sự cưỡng đoạt vĩnh viễn, còn một đằng là sự lưu giữ với dự kiến sẽ giải phóng sau.

Trên đây là tư vấn của chúng tôi. Nếu còn vướng mắc, chưa rõ hoặc cần hỗ trợ pháp lý khác bạn vui lòng liên hệ bộ phận tư vấn pháp luật trực tuyến qua tổng đài điện thoại số: 1900.6162 để được giải đáp.

Rất mong nhận được sự hợp tác!

Trân trọng./.

Luật Minh Khuê - Sưu tầm & biên tập