Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa theo Công ước Hamburg

Nội dung được biên tập từ chuyên mục tư vấn luật Doanh nghiệp của Công ty luật Minh Khuê

>> Luật sư tư vấn pháp luật Doanh nghiệp, gọi: 1900.6162

1. Cơ sở pháp lý

- Công ước Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển năm 1978

2. Người chuyên chở là gì?

Người chuyên chở là bất kỳ người nào, tự mình hoặc trên danh nghĩa của mình, một hợp đồng vận tải bằng đường biển đã được ký kết với người gửi hàng.

Người chuyên chở thực tế là bất kỳ người nào được người chuyên chở ủy thác thực hiện việc chuyên chở hàng hóa hoặc một phần việc chuyên chở đó, và bao gồm bất kỳ người nào khác được giao phó thực hiện việc chuyên chở đó.

3. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa theo Công ước Hamburg

3.1. Quy định về thời hạn trách nhiệm

Điều 4 Công ước Hamburg ghi nhận về thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở như sau:

“1. Theo Công ước này, trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa bao trùm suốt thời kỳ mà người chuyên chở đã chịu trách nhiệm trông nom về hàng hóa ở cảng chất hàng, trong khi chuyên chở và ở càng dỡ hàng.

2. Theo mục 1 của điều này, người chuyên chở được coí là đã chịu trách nhiệm về hàng hóa

a) Kể từ khi người chuyên chở đã nhận hàng từ:

(i) Người gửi hàng hoặc một người làm thay người gửi hàng hoặc

(ii) Một cơ quan hoặc người thứ ba khác mà theo luật pháp hoặc thể lệ ở cảng xếp hàng, hàng hóa phải được trao cho họ để gửi đi.

b) Cho đến khi người chuyên chở đã giao hàng

(i) Bằng cách chuyển giao hàng cho người nhận hàng hoặc

(ii) Trong trường hợp người nhận hàng không nhân hàng từ người chuyên chở, bằng cách đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận hàng, theo đúng với hợp đồng hoặc luật pháp hoặc với tập quán của ngành kinh doanh hữu quan được áp dụng ở càng dỡ hoặc

(iii) Bằng cách chuyển giao hàng cho một cơ quan hoặc một người thứ ba khác mà theo luật pháp hoặc thể lệ được áp dụng ở cảng dỡ, hàng hóa phải được chuyển giao cho họ.

3. Trong mục 1 và 2 của Điều này, khi nói đến người chuyên chở hoặc người nhận hàng thì ngoài người chuyên chở và người nhận hàng, còn có nghĩa là nói đến cả người làm công hay đại lý của họ".

3.2. Nguyên tắc chịu trách nhiệm

Điều 4 quy định trách nhiệm của ngưòi chuyên chở đối với hàng hóa trong suốt thời gian họ phải chịu trách nhiệm về nó "từ lúc người chuyên chở nhận hàng hóa ở cảng xếp hàng" cho đến khi người chuyên chở đã giao hàng hóa "tại cảng dỡ hàng". Định nghĩa này đã được cân nhắc kỹ tại Hội nghị Hamburg. Cách diễn đạt này có dụng ý nhằm tránh sự chồng chéo với vận tải đa phương thức và giới hạn việc áp dụng Quy tắc Hamburg chỉ đối với vận tải đường biển. Nó phù hợp với nguyên tắc tại Điều 1.6 rằng chỉ có đoạn vận tải biển là thuộc phạm vi của Quy tắc Hamburg. Như vậy nếu người vận chuyển đường biển có đảm nhận hàng hóa tại một nơi trong đất liền, đóng gói nó vào trong container và mang chúng bằng đường sắt hoặc đường bộ hoặc đường thủy nội địa đến tàu của họ tại cảng thì Quy tắc Hamburg chỉ được áp dụng khi hàng hóa đến cảng nơi mà tàu của họ sẽ bốc hàng.

Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo Quy tắc Hamburg vừa rộng hơn cũng vừa rõ ràng hơn Quy tắc Hague. So với Quy tắc Hague, thời hạn được quy định đã mở rộng thêm cho các giai đoạn trước khi hàng hóa được bốc lên tàu và sau khi hàng hóa được dỡ khỏi tàu mà nó vẫn nằm trong sự quản thủ của người chuyên chở. Với quy định này, hàng loạt những vấn đề khó khăn trước đây ỏ khu vực ranh giới. Ví dụ, lan can tàu hay những trường hợp liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở và người giao nhận tại cảng sẽ được giải quyết trên cơ sở những quy định tại Khoản 2 Điều này. Ngoài ra, theo Điều 23 của quy tắc thì người chuyên chở có thể thỏa thuận mở rộng thời hạn trách nhiệm của mình ngoài phạm vi Quy tắc đã quy định.

3.3. Người chuyên chở được coi là chịu trách nhiệm về hàng hóa

Điều 4.2 quy định rõ ràng hơn thời hạn chịu trách nhiệm đối với hàng hóa của người chuyên chở. Tình huống thường gặp nhất được đề cập đến ở Khoản 2 mục a phần (i) và mục b phần (i) là từ khi người chuyên chở, đại lý hoặc người làm thuê cho họ tiếp quản hàng hóa từ người gửi hàng hoặc người làm thay người gửi hàng cho đến khi họ giao chúng cho người nhận hàng.

Về vấn đề giao hàng, Điều 4.2 (b) phần (ii) đề cập chi tiết tới một tình huống khi người nhận hàng chưa chính thức nhận hàng nhưng hàng hóa đã được đặt trong sự định đoạt của người nhận hàng một cách phù hợp với hợp đồng hoặc theo luật địa phương hoặc theo tập quán buôn bán riêng. Cơ sở của việc thêm vào tình huống này là nếu người nhận hàng không thực hiện nghĩa vụ của mình khi nhận hàng thì người chuyên chở có thể giảm nhẹ trách nhiệm của mình theo quy định của Quy tắc Hamburg. Tuy nhiên, điều đó không có nghĩa là người chuyên chở được giải phóng khỏi mọi trách nhiệm đối với hàng hóa. Ví dụ, có thể luật quốc gia tại cảng dỡ hàng quy định người chuyên chở phải thực hiện những biện pháp chăm sóc hàng hóa một cách hợp lý.

Điều 4.2 (a) phần (ii) và mục b phần (iii) giải quyết một trường hợp quan trọng khác trong quá trình chuyên chở và giao hàng. Điều khoản này liên đến quan trường hợp theo đúng luật lệ hoặc quy định ở cảng xếp hàng hay cảng dỡ hàng thì hàng hóa phải được giao cho chính quyền cảng hoặc bên thứ ba nào khác trước chuyến hàng hoặc sau khi dỡ hàng

Luật lệ hay quy định của các quốc gia thường cho phép các đơn vị thuộc sở hữu nhà nước hoặc tư nhân kinh doanh kho hàng hay bến bãi độc quyền trong làm hàng và lưu kho hàng hóa tại cảng, đôi khi nó còn có liên quan tới các thủ tục hải quan. Cách giải quyết của điều khoản này là nếu người chuyên chở không được tự do lựa chọn những đơn vị như vậy thì họ có thể không phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại đối với hàng hóa do những đơn vị ấy gây ra. Điều IV.2 (b) phần (iii) nói rõ rằng họ không phải chịu trách nhiệm về hàng hóa trong những trường hợp như vậy. Quy định trên có thể đưa đến kết quả khác khi luật địa phương cho phép người gửi hàng hoặc người chuyên chở lựa chọn giữa hai hoặc nhiều hơn các đơn vị được phép hoạt động để làm hàng.

Trong giai đoạn chuẩn bị cho Quy tắc Hamburg chưa có một bộ Quy tắc quốc tế nào được thỏa thuận về trách nhiệm của người điều hành cảng. Thực tế, việc soạn thảo Quy tắc Hamburg đã chỉ ra sự cần thiết của công việc trong lĩnh vực này. Đến năm 1983, UNCITRAL mới quyết định thực hiện công việc dự thảo một bộ quy tắc thống nhất về trách nhiệm của người điều hành cảng trên cơ sở phần dự thảo do Học viện quốc tế về thống nhất tư pháp (UNIDROIT) thực hiện.

Quy tắc Hague không có một định nghĩa tương tự, điều này dẫn tới những sự sai khác đáng kể trong giải thích Quy tắc.

3.4. Người đại lý và người làm công

+ Điều 4.3 quy định rõ ràng rằng, khi nói đến người chuyên chở hay người nhận hàng thì cũng bao gồm luôn cả những người làm công hay đại lý thay mặt họ. Điều 4.2 (a) phần (i) cũng áp dụng nguyên tắc này khi nói về người gửi hàng.

Giải thích và áp dụng các quy định của Công ước này phải xét đến tính chất quốc tế của nó và sự cần thiết phải tăng cường sự đồng nhất".

4. Giải thích Công ước Hamburg

Điều 3 Công ước Hamburg quy định về việc giải thích Công ước như sau: “Giải thích và áp dụng các quy định của Công ước này phải xét đến tính chất quốc tế của nó và sự cần thiết phải tăng cường sự đồng nhất".

Điều 3 của Quy tắc Hamburg là một sự đổi mới trong pháp luật giao thông vận tải quốc tế. Nó khuyến khích các quốc gia ký kết Công ước đẩy mạnh sự thống nhất về cách giải thích Quy tắc. Việc thống nhất cách giải thích của một điều ước quốc tế tất nhiên là rất cần thiết khi mục đích thống nhất pháp luật ngày nay luôn được đưa lên hàng đầu.

Quy tắc Hague không có cùng quan điểm như vậy, ngược lại trong Nghị định thư ký kết hiệp định đã cho phép mỗi quốc gia tham gia ký kết "có thể thi hành Công ước đó bằng cách coi nó có hiệu lực như một đạo luật hoặc đưa những nguyên tắc của Công ước vào nền pháp luật quốc gia với một hình thức thích hợp". Như vậy, Quy tắc Hague cho phép các quốc gia tham gia ký kết ở một chừng mực nào đó có thể tự do giải thích Quy tắc khi đưa nó vào luật hàng hải của nước mình. Rất nhiều các nước tham gia ký kết trên thực tế đã làm như vậy và kết quả là sự thiếu thống nhất đã xảy ra không chỉ giữa các quốc gia mà thậm chí ngay cả ở trong cùng một quốc gia. Điển hình nhất của tình trạng này có thể thấy ở sự khác nhau trong việc áp dụng mức giới hạn trách nhiệm ở các nước.

Điều 3 không đưa ra một cách chi tiết các nguyên tắc thống nhất trong giải thích Quy tắc, tuy nhiên điều khoản này lại rất có ích và cần thiết. Tiềm ẩn trong điều khoản này, người ta hy vọng rằng trong từng quyết định trong mỗi vụ kiện các tòa án sẽ tham khảo các quyết định của các vụ kiện trước đó và các vụ kiện tương tự ở các tòa án khác. Điều quan trọng là Điều 3 không đòi hỏi những phán quyết của những vụ kiện trước đó phải được tuân theo mà chỉ yêu cầu là: "phải xét đến... và sự cần thiết phải tăng cường sự đồng nhất".

Cách thức mỗi quốc gia tham gia ký kết áp dụng Quy tắc Hamburg sẽ ảnh hưởng đến việc thực hiện tính thống nhất. Cách tốt nhất để đảm bảo tính thống nhất là các quốc gia áp dụng Quy tắc Hamburg một cách trực tiếp như là tự mình ký kết thực hiện hoặc áp dụng nó một cách nguyên văn vào luật hàng hải của nước đó. Nếu đưa Quy tắc Hamburg vào nội luật, mỗi nước sẽ sửa đổi nguyên bản theo một cách, thậm chí có thể không đúng như Quy tắc giải thích đã được đề cập đến tại Điều 3 này. Trong việc giải thích Quy tắc Hamburg, điều luôn phải lưu ý là Quy tắc không phải là một bộ luật hàng hải hoàn chỉnh, nó chỉ có ý nghĩa thống nhất các mặt chủ yếu của luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Những vấn đề khác không được giải quyết bởi Quy tắc Hamburg. Ví dụ như những thiệt hại khác không phải là hàng hóa do người chuyên chở gây ra hay việc tính toán đền bù những thiệt hại đó như thế nào, khi đó cần áp dụng luật quốc gia.

Trên đây là tư vấn của chúng tôi. Nếu còn vướng mắc, chưa rõ hoặc cần hỗ trợ pháp lý khác bạn vui lòng liên hệ bộ phận tư vấn pháp luật trực tuyến qua tổng đài điện thoại số: 1900.6162 để được giải đáp.

Rất mong nhận được sự hợp tác!

Trân trọng./.

Luật Minh Khuê - Sưu tầm & biên tập