1.Vận tải đường sắt

(a) Các Quy tắc thống nhất về hợp đồng vận tải hàng hoá quốc tế bằng đường sắt (Uniform Rules Concerning the Contract for International Carriage of Goods by Rail - CIM): Các Quy tắc này được kí lần đầu tiên tại Béc-nơ năm 1890. Tháng 5/1980, các Quy tắc này được đưa vào Phụ lục B của Công ước về vận tải quốc tế bằng đường sắt (gọi là ‘COTIF 1980’). Tháng 6/1999, theo Nghị định thư Vin-nhi-u-xơ (còn gọi là ‘Nghị định thư 1999’), ‘COTIF 1980’được sửa đổi và trở thành ‘COTIF 1999’. Trong phiên bản ‘COTIF 1999’, các Quy tắc ‘CIM’ vẫn nằm trong Phụ lục B và có hiệu lực từ ngày 1/7/2006. Các Quy tắc ‘CIM’ trong ‘COTIFF 1999’ áp dụng cho vận tải hàng hoá bằng đường sắt, nếu nơi nhận hàng và nơi giao hàng ở hai nước khác nhau, trong đó ít nhất một bên là thành viên của Công ước ‘CIM’ và các bên đồng ý chọn ‘CIM’ làm luật điều chỉnh hợp đồng. (b) Hiệp định vận tải hàng hoá quốc tế bằng đường sắt-1951(Agreement 1951 on International Goods Transport by Rail) (hay còn gọi là Hiệp định ‘SMGS’). Hiệp định này được sửa đổi và cập nhật một số lần vào các năm 1953, 1997 và 2007. Hiệp định này áp dụng khi hàng hoá được vận tải bằng đường sắt giữa các nước thành viên. (c) Hiện nay, dự án CIT/OSJD đang được thực hiện nhằm hài hoà hoá hai hệ thống luật trên với nhau. Dự án dự kiến thực hiện trong ba giai đoạn: (i) Giấy gửi hàng chung CIM/SMGS; (ii) Tiêu chuẩn hoá cơ chế giải quyết khiếu nại; và (iii) Hài hoà hoá CIM/SMGS. Dự án đang trong quá trình thực hiện giai đoạn 1.

 2.Vận tải ô-tô

Công ước về hợp đồng vận tải hàng hoá quốc tế bằng đường ô-tô 1956 (Convention 1956 on the Contract for the International Carriage of Goods by Road – ‘CMR’): Công ước này áp dụng cho việc vận tải hàng hoá bằng ô-tô bắt đầu hoặc kết thúc tại nước phê chuẩn Công ước này.

 3. Vận tải biển

(a) Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển 1924 (International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bills of Lading) (hay còn gọi là Quy tắc La Hay hoặc Công ước Brúc-xen): Quy tắc La Hay ra đời khi cộng đồng quốc tế lần đầu tiên nỗ lực tìm kiếm một giải pháp thống nhất và khả thi để giải quyết tình trạng các chủ tàu thường trốn tránh toàn bộ trách nhiệm đối với mất mát, tổn thất của hàng hoá. Theo Quy tắc La Hay, người gửi hàng phải chịu trách nhiệm về hàng hoá bị mất mát hoặc hư hỏng, nếu họ không thể chứng minh được tàu không có đủ khả năng đi biển, không đủ nhân sự hoặc không đủ điều kiện để vận tải và bảo quản hàng hoá một cách an toàn. Nói cách khác, người chuyên chở có thể thoát trách nhiệm đối với rủi ro do lỗi nhân công, nếu họ chứng minh được đã làm việc mẫn cán một cách thích đáng và tàu được trang bị đủ nhân sự và có đủ khả năng đi biển. (b) Nghị định thư 1968 sửa đổi Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc liên quan đến vận đơn đường biển 1924 (hay còn gọi là Quy tắc La Hay/Visby): Quy tắc La Hay/Visby áp dụng trong trường hợp vận đơn được phát hành tại một nước tham gia Công ước, hoặc hành trình vận tải bắt đầu từ một cảng ở một nước kí Công ước, hoặc vận đơn hoặc hợp đồng vận tải ghi rõ luật điều chỉnh là Công ước. Những thay đổi cơ bản so với Quy tắc La Hay là (i) Cách tính toán bồi thường trong trường hợp hàng hoá chuyên chở trong công-tennơ, tấm nâng hàng (pallet) hay xe moóc (trailer); và (ii) Thay đổi giới hạn trách nhiệm (10.000 francs/kiện hoặc đơn vị, hoặc 30 francs/kg tổng trọng lượng hàng bị mất mát, hư hỏng, tùy theo giới hạn nào cao hơn thì tính). (c) Nghị định thư 1979 sửa đổi Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển 1924 đã được sửa đổi bởi Nghị định thư 1968: Nghị định thư này quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở được tính tiền bằng ‘quyền rút vốn đặc biệt’ (‘SDR’) theo định nghĩa của Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF). (d) Công ước của Liên hợp quốc về vận tải hàng hoá bằng đường biển 1978 (hay còn gọi là Quy tắc Hăm-buốc): Quy tắc Hăm-buốc ra đời nhằm giải quyết sự bất bình đẳng về quyền lợi giữa chủ tàu và người gửi hàng, cũng như để bắt kịp tình hình mới (ví dụ, chủng loại hàng hoá chuyên chở tăng lên, công nghệ và phương pháp xếp dỡ mới và các vấn đề khác tổn thất do chậm giao hàng). Công ước áp dụng quan điểm mới về trách nhiệm đối với hàng hoá. Theo Công ước này, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về mất mát hay tổn thất đối với hàng hoá khi hàng hoá đang nằm trong sự quản lí của họ, trừ khi họ chứng minh được rằng họ đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết để tránh tổn thất hay mất mát. Giới hạn trách nhiệm cũng cao hơn so với Quy tắc La Hay và La Hay/Visby. (e) Công ước của Liên hợp quốc về hợp đồng vận tải hàng hoá hoàn toàn hoặc một phần bằng đường biển 2008 (hay còn gọi là Quy tắc Rô-téc-đam): Quy tắc Rô-téc-đam mở rộng và hiện đại hoá các quy tắc quốc tế hiện hành liên quan đến vận tải hàng hoá bằng đường biển. Mục đích của Công ước này là: (i) Thay thế Quy tắc La Hay, Quy tắc La Hay/Visby và Quy tắc Hăm-buốc; (ii) Đạt được sự thống nhất về mặt pháp luật trong lĩnh vực vận tải hàng hải; (iii) Đáp ứng nhu cầu mới đối với vận tải ‘từ điểm xuất phát đến điểm đến’ (‘door-to-door’). Quy tắc Rô-técđam là những quy tắc đầu tiên điều chỉnh cả việc vận tải hàng hoá bằng đường biển và chặng chuyên chở chuyển tải, hoặc trước đó trên đất liền.  

4. Vận tải hàng không

 (a) Công ước về thống nhất một số quy tắc về vận tải quốc tế bằng đường hàng không 1929 (hay còn gọi là Công ước hay Quy tắc Vác-xa-va): Công ước Vác-xa-va điều chỉnh việc vận tải hàng hoá bằng máy bay thuê hoặc để thu phí khi nơi khởi hành và nơi đến cùng nằm trên lãnh thổ quốc gia kí Công ước. Đặc biệt, Công ước Vác-xa-va: (i) Quy định người chuyên chở phải phát hành vé hành khách; (ii) Yêu cầu người chuyên chở phải phát hành phiếu hành lí đối với hành lí kí gửi; và (iii) Quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là 17 SDR/kg hàng hoá hay hành lí kí gửi. (b) Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-xa-va 1955 (hay còn gọi là Nghị định thư La Hay): Nghị định thư La Hay điều chỉnh cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở.  (c) Nghị định thư Goa-đa-la-gia-ra sửa đổi Công ước Vác-xa-va 1961 (hay còn gọi là ‘Nghị định thư 1961’): Nghị định thư này bổ sung trách nhiệm của người chuyên chở trong trường hợp vận tải hàng không quốc tế được tiến hành bởi người không phải là người chuyên chở theo hợp đồng.  (d) Nghị định thư Mông-rê-an sửa đổi Công ước Vác-xa-va 1966 (hay còn gọi là ‘Nghị định thư Mông-rê-an 1966’): Nghị định thư này sửa đổi Công ước Vác-xa-va đã được sửa đổi theo Nghị định thư La Hay 1955.(e) Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-xa-va đã được sửa đổi bởi Nghị định thư La Hay 1955 kí tại thành phố Goa-tê-ma-la năm 1971 (hay còn gọi là ‘Nghị định thư Goa-tê-ma-la 1971’): Nghị định thư này quy định chi tiết hơn về việc tính toán mức bồi thường.  (f) Các nghị định thư bổ sung số 1, 2, 3 và Nghị định thư Mông-rê-an số 4 sửa đổi Công ước Vác-xa-va đã được sửa đổi theo Nghị định thư La Hay 1955, hoặc được sửa đổi theo cả hai Nghị định thư La Hay 1955 và Goa-têma-la 1971, kí tại Mông-rê-an năm 1975: Những nghị định thư này sửa đổi giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không. (g) Công ước thống nhất một số quy tắc vận tải quốc tế bằng đường hàng không 1999 (hay còn gọi là Công ước Mông-rê-an): Công ước này nhằm hiện đại hoá và thống nhất Công ước Vác-xa-va và các nghị định thư sửa đổi. Công ước áp dụng cho tất cả hành trình chuyên chở hành khách, hành lí hay hàng hoá bằng máy bay thuê hay để thu phí, cũng như việc chuyên chở không thu phí bằng hàng không.

 5. Vận tải đa phương thức

 (a) Công ước của Liên hợp quốc về vận tải hàng hoá quốc tế đa phương thức 1980: Công ước áp dụng cho tất cả hợp đồng vận tải đa phương thức giữa hai nước, nếu nơi nhận hàng hoặc nơi giao hàng nằm ở một nước tham gia Công ước. Nhà vận tải đa phương thức (MTO) chịu trách nhiệm đối với mất mát, tổn thất hàng hoá cũng như tổn thất do chậm giao hàng, trừ khi anh ta chứng minh được rằng anh ta, người làm công, đại lí hay thầu phụ, đã thực hiện mọi biện pháp hợp lí để tránh tổn thất cũng như hậu quả của tổn thất.(b) Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ vận tải đa phương thức 1992: Quy tắc này không phải là luật mà chỉ mang tính chất thoả thuận thuần tuý, và chỉ có hiệu lực nếu được đưa vào hợp đồng, cho dù đó là vận tải đơn hay đa phương thức, hay chứng từ vận tải có được phát hành hay không. MTO phải chịu trách nhiệm về mất mát, tổn thất đối với hàng hoá cũng như chậm giao hàng, trừ trường hợp MTO chứng minh được rằng anh ta, hay người làm công, đại lí hoặc thầu phụ, không có lỗi trong việc gây ra tổn thất, mất mát hay chậm giao hàng.

 Pháp luật điều chỉnh hợp đồng: bao gồm một số quy định quan trọng, như CISG, INCOTERMS, PICC

 Các công ước quốc tế về hải quan

 (a) Công ước quốc tế về đơn giản hoá và hài hoà hoá thủ tục hải quan 1973 (còn gọi là ‘Công ước Ky-ô-tô’): Công ước này nhằm đạt được sự đơn giản hoá và hài hoà hoá các thủ tục hải quan của các bên tham gia công ước ở mức độ cao, nhằm góp phần thúc đẩy sự phát triển thương mại quốc tế và các trao đổi quốc tế khác, và nhằm tuân thủ các tiêu chuẩn và thực tiễn quy định trong phụ lục của Công ước.  (b) Công ước hải quan về vận tải hàng hoá quốc tế theo giấy gửi hàng TIR 1975 (còn gọi là ‘Công ước TIR’): TIR là một trong những công ước về vận tải quốc tế thành công nhất, và cho đến nay là hệ thống chuyển tải hải quan toàn cầu duy nhất đang có hiệu lực. Đến thời điểm tháng 2/2012, có 68 quốc gia kí kết Công nước này, bao gồm cả EU. Mỗi năm có hơn 40 nghìn nhà vận tải được phép sử dụng hệ thống TIR và khoảng 3 triệu hành trình vận tải TIR được thực hiện.

 Các hiệp định ASEAN

ASEAN hướng tới thành lập Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) vào năm 2015. Theo kế hoạch này, AEC sẽ trở thành: (i) Một cơ sở sản xuất và thị trường thống nhất (có nghĩa là trong khu vực này, hàng hoá, dịch vụ, đầu tư, lao động có tay nghề sẽ được tự do dịch chuyển); (ii) Một khu vực kinh tế có tính cạnh tranh cao; (iii) Một khu vực phát triển kinh tế công bằng; và (iv) Một khu vực hội nhập hoàn toàn với nền kinh tế toàn cầu.  Nhằm đạt được sự tự do dịch chuyển của hàng hoá và dịch vụ, nhiều biện pháp đã được đề ra và thực thi, ví dụ: Loại bỏ các hàng rào thuế quan và phi thuế quan, thuận lợi hoá thương mại, liên kết hải quan, đơn giản hoá, hài hoà hoá và tiêu chuẩn hoá thương mại, hải quan, các quy trình, thủ tục cũng như ứng dụng công nghệ thông tin trong tất cả các lĩnh vực liên quan đến thuận lợi hoá thương mại, tự do hoá một số ngành dịch vụ như vận tải hàng không, ASEAN điện tử, chăm sóc sức khoẻ, du lịch và thừa nhận bằng cấp chuyên môn. Trong đó, hợp tác vận tải được coi là một trong những biện pháp cơ bản nhằm đạt được hai mục tiêu đầu tiên của AEC. Cho đến nay, nhiều hiệp định, thoả thuận đã được kí kết giữa các nước thành viên ASEAN và giữa ASEAN và các nước khác,88 ví dụ: - Thoả thuận về vận tải hàng không giữa ASEAN và Trung Quốc, kí tại Ban-đa Sê-ri Bê-ga-oăn, ngày 12/11/2010; - Kế hoạch hành động Bru-nây (hay còn gọi là Kế hoạch vận tải chiến lược ASEAN) 2011-2015; - Thoả thuận đa phương ASEAN về tự do hoá hoàn toàn dịch vụ vận tải hành khách bằng đường hàng không, kí tại Ban-đa Sê-ri Bê-gaoăn, ngày 12/11/2010; - Nghị định thư số 1 về quyền vận tải tự do không giới hạn thứ 3 và thứ 4 giữa bất kì địa điểm nào trong các nước thành viên, kí tại Ban-đa Sê-ri Bê-ga-oăn, ngày 12/11/2010; - Nghị định thư số 2 về quyền vận tải tự do không giới hạn thứ 5 kí tại Ban-đa Sê-ri Bê-ga-oăn, ngày 12/11/2010; - Biên bản ghi nhớ giữa chính phủ các nước thành viên ASEAN và chính phủ nước Cộng hoà nhân dân Trung Hoa về cơ chế tư vấn hàng hải, kí tại Ban-đa Sê-ri Bê-ga-oăn, ngày 12/11/2010; - Hiệp định khung ASEAN về thuận lợi hoá vận tải giữa các nước, kí tại Ma-ni-la, ngày 10/10/2009; - Hiệp định đa phương ASEAN về dịch vụ hàng không, kí tại Ma-nila, ngày 20/05/2009; - Biên bản ghi nhớ ASEAN về hợp tác liên quan đến tai nạn và điều tra sự cố hàng không, kí tại Xê-bu, Phi-líp-pin, ngày 29/05/2008; - Thoả thuận về vận tải hàng hải giữa chính phủ các nước thành viên ASEAN và Chính phủ Cộng hoà nhân dân Trung Hoa, kí tại Xinhga-po, ngày 2/11/2007; - Nghị định thư hội nhập ngành dịch vụ ASEAN liên quan đến ngành dịch vụ logistics, kí tại Ma-ka-ti, Phi-líp-pin, ngày 24/08/2007; - Nghị định thư số 1 - Chỉ định tuyến vận tải trung chuyển và phụ lục danh sách các tuyến vận tải trung chuyển, kí tại Băng Cốc, ngày 8/2/2007; - Tuyên bố cấp bộ trưởng ASEAN - Nhật Bản về an ninh vận tải, kí tại Băng Cốc, ngày 9/2/2007; - Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức 2005; - Kế hoạch hành động vận tải ASEAN 2005-2010; - Tuyên bố Ma-ni-la 2002; - Biên bản ghi nhớ cấp bộ trưởng về phát triển dự án mạng lưới đường cao tốc ASEAN 1999; - Hiệp định khung ASEAN về thuận lợi hoá trung chuyển hàng hoá, kí tại Hà Nội, ngày 16/12/1998; - Thoả thuận về việc công nhận chứng chỉ thanh tra xe thương mại đối với xe vận tải hàng hoá và xe vận tải dịch vụ công cộng do các nước thành viên ASEAN cấp 1998; - Thoả thuận về việc tạo thuận lợi cho việc tìm kiếm tàu biển gặp nạn và cứu hộ nạn nhân sống sót sau tai nạn tàu biển 1975; - Thoả thuận về việc tạo thuận lợi cho việc tìm kiếm máy bay gặp nạn và cứu hộ nạn nhân sống sót sau tai nạn máy bay 1972.