Mục lục bài viết

1. Khái niệm eo biển quốc tế và phân biệt với eo biển thông thường

Eo biển là một dải nước tự nhiên hẹp nằm giữa hai vùng đất liền và có chức năng nối liền hai vùng biển. Tuy nhiên, không phải mọi eo biển đều được coi là eo biển quốc tế theo quy định của pháp luật quốc tế. Trong Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển năm 1982 (UNCLOS 1982), khái niệm eo biển quốc tế không chỉ được xác định dựa trên đặc điểm địa lý mà còn phụ thuộc vào vai trò thực tế của tuyến đường này đối với hoạt động hàng hải quốc tế.

Về mặt pháp lý, một eo biển được coi là eo biển dùng cho hàng hải quốc tế khi đáp ứng đồng thời hai điều kiện cơ bản.

Thứ nhất là tiêu chí địa lý. Eo biển phải nối liền một bộ phận của biển cả hoặc vùng đặc quyền kinh tế với một bộ phận khác của biển cả hoặc vùng đặc quyền kinh tế; hoặc nối biển cả, vùng đặc quyền kinh tế với lãnh hải của một quốc gia khác. Tiêu chí này phản ánh vai trò kết nối giữa các vùng biển có ý nghĩa quốc tế thay vì chỉ phục vụ giao thông nội địa.

Thứ hai là tiêu chí chức năng. Eo biển phải thực sự được sử dụng cho hoạt động hàng hải quốc tế với tần suất đáng kể và có ý nghĩa quan trọng đối với các tuyến vận tải biển, thương mại hoặc quân sự giữa các quốc gia. Nếu một eo biển có đặc điểm địa lý phù hợp nhưng hầu như không được sử dụng cho hoạt động hàng hải quốc tế thì chưa đủ căn cứ để áp dụng đầy đủ chế độ pháp lý dành cho eo biển quốc tế.

Việc xác định eo biển quốc tế có ý nghĩa đặc biệt quan trọng bởi khi nhiều quốc gia mở rộng lãnh hải lên tối đa 12 hải lý theo UNCLOS 1982, không ít eo biển trước đây còn tồn tại dải biển cả đã nằm hoàn toàn trong lãnh hải của quốc gia ven biển. Nếu chỉ áp dụng nguyên tắc chủ quyền lãnh hải thông thường thì quyền tự do lưu thông của cộng đồng quốc tế sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Vì vậy, Phần III UNCLOS 1982 đã xây dựng cơ chế pháp lý riêng nhằm dung hòa giữa chủ quyền của quốc gia ven biển với lợi ích chung của hoạt động hàng hải và hàng không quốc tế.

Một trong những nền tảng quan trọng hình thành chế độ pháp lý này là án lệ Kênh đào Corfu năm 1949 của Tòa án Công lý Quốc tế. Trong vụ việc này, Tòa án xác định rằng Kênh đào Corfu là eo biển quốc tế do nối hai vùng biển quốc tế và được sử dụng thường xuyên cho hàng hải quốc tế. Tòa đồng thời khẳng định nguyên tắc tập quán quốc tế cho phép tàu chiến nước ngoài được đi qua eo biển quốc tế trong thời bình mà không phải xin phép trước quốc gia ven biển, miễn là việc đi qua không gây phương hại đến quốc gia đó. Những nguyên tắc được xác lập trong án lệ này sau đó đã được pháp điển hóa trong UNCLOS 1982.

Eo biển quốc tế cần được phân biệt với eo biển thông thường hay còn gọi là eo biển nội địa. Sự khác biệt không chỉ nằm ở vị trí địa lý mà còn thể hiện ở chế độ pháp lý áp dụng đối với vùng nước, vùng trời và quyền quản lý của quốc gia ven biển.

Về vị trí địa lý, eo biển thông thường thường nằm hoàn toàn trong nội thủy hoặc lãnh hải của một quốc gia và không có chức năng nối hai vùng biển quốc tế. Trong khi đó, eo biển quốc tế là tuyến kết nối giữa các vùng biển có ý nghĩa quốc tế như biển cả hoặc vùng đặc quyền kinh tế.

Về chức năng, eo biển thông thường chủ yếu phục vụ giao thông trong phạm vi quốc gia hoặc khu vực. Ngược lại, eo biển quốc tế là hành lang vận tải quan trọng đối với thương mại toàn cầu, hoạt động hàng hải quốc tế và nhiều trường hợp còn có ý nghĩa chiến lược về quốc phòng, an ninh.

Về chế độ đi qua, tàu thuyền khi đi trong eo biển thông thường thường phải tuân theo chế độ nội thủy hoặc chế độ đi qua không gây hại trong lãnh hải. Trong một số trường hợp, quốc gia ven biển có thể tạm đình chỉ quyền đi qua không gây hại vì lý do an ninh theo quy định của UNCLOS 1982. Đối với eo biển quốc tế, quyền đi qua quá cảnh hoặc quyền đi qua không gây hại không bị đình chỉ được bảo đảm nhằm duy trì sự thông suốt của giao thông quốc tế.

Đối với vùng trời trên eo biển, phương tiện bay nước ngoài khi đi qua eo biển thông thường phải tuân thủ các quy định về cấp phép của quốc gia có chủ quyền. Trong khi đó, tại các eo biển áp dụng chế độ đi qua quá cảnh, phương tiện bay được quyền bay qua mà không phải xin phép trước.

Một điểm khác biệt đáng chú ý khác liên quan đến tàu ngầm. Khi đi qua lãnh hải theo chế độ đi qua không gây hại, tàu ngầm phải nổi trên mặt nước và treo cờ quốc tịch. Ngược lại, nếu đi qua eo biển quốc tế theo chế độ đi qua quá cảnh thì tàu ngầm được phép duy trì trạng thái đi ngầm như phương thức vận hành thông thường.

Có thể thấy, sự phân biệt giữa eo biển quốc tế và eo biển thông thường không đơn thuần là vấn đề địa lý mà phản ánh sự khác biệt căn bản về chế độ pháp lý. Đây là cơ sở để xác định phạm vi thực hiện chủ quyền của quốc gia ven biển cũng như quyền tự do hàng hải và hàng không của cộng đồng quốc tế theo quy định của UNCLOS 1982.

 

2. Chế độ pháp lý của eo biển quốc tế theo Công ước Luật Biển UNCLOS 1982

Phần III của Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển năm 1982 (từ Điều 34 đến Điều 45) thiết lập một chế độ pháp lý riêng đối với các eo biển dùng cho hàng hải quốc tế. Mục tiêu của các quy định này là dung hòa giữa chủ quyền của quốc gia ven biển với nhu cầu bảo đảm lưu thông hàng hải và hàng không liên tục của cộng đồng quốc tế.

Khác với lãnh hải thông thường, eo biển quốc tế không chỉ chịu sự điều chỉnh bởi các quy định về chủ quyền lãnh hải mà còn chịu sự điều chỉnh của cơ chế pháp lý đặc biệt nhằm bảo đảm các tuyến hàng hải chiến lược không bị gián đoạn.

Trên cơ sở đó, UNCLOS 1982 phân chia các eo biển quốc tế thành nhiều nhóm khác nhau để áp dụng chế độ pháp lý phù hợp.

Chế độ bảo tồn chủ quyền của quốc gia ven biển theo Điều 34

Điều 34 UNCLOS 1982 khẳng định việc áp dụng chế độ đi qua đối với eo biển quốc tế không làm thay đổi quy chế pháp lý của vùng nước tạo thành eo biển.

Điều này có nghĩa là quốc gia ven biển vẫn duy trì đầy đủ chủ quyền đối với lãnh hải, vùng trời phía trên, đáy biển và lòng đất dưới đáy biển thuộc eo biển. Tuy nhiên, việc thực hiện chủ quyền đó phải phù hợp với các giới hạn do Công ước đặt ra nhằm bảo đảm quyền đi qua hợp pháp của tàu thuyền và phương tiện bay nước ngoài.

Nói cách khác, UNCLOS 1982 không tước bỏ chủ quyền của quốc gia ven biển mà chỉ giới hạn cách thức thực hiện chủ quyền trong những trường hợp ảnh hưởng đến lợi ích chung của cộng đồng quốc tế.

Chế độ đi qua quá cảnh theo Điều 37 và Điều 38

Đây là chế độ pháp lý quan trọng nhất đối với phần lớn các eo biển quốc tế hiện nay.

Theo Điều 37, quyền đi qua quá cảnh được áp dụng đối với các eo biển nối giữa một bộ phận của biển cả hoặc vùng đặc quyền kinh tế với một bộ phận khác của biển cả hoặc vùng đặc quyền kinh tế.

Điều 38 quy định đi qua quá cảnh là việc thực hiện quyền tự do hàng hải và hàng không chỉ nhằm mục đích quá cảnh liên tục và nhanh chóng qua eo biển.

Theo chế độ này:

  • Tất cả tàu thuyền và phương tiện bay của mọi quốc gia đều được hưởng quyền đi qua.
  • Quốc gia ven biển không được cản trở việc quá cảnh.
  • Tàu quân sự không phải xin phép hoặc thông báo trước.
  • Máy bay dân sự và máy bay quân sự được quyền bay qua không phận eo biển.
  • Tàu ngầm được phép đi ngầm theo phương thức vận hành thông thường.
  • Quyền đi qua quá cảnh không được quốc gia ven biển đình chỉ trong bất kỳ trường hợp nào.

Đây là điểm khác biệt quan trọng so với chế độ đi qua không gây hại trong lãnh hải.

Chế độ đi qua không gây hại không bị đình chỉ theo Điều 45

Không phải mọi eo biển quốc tế đều áp dụng chế độ đi qua quá cảnh.

Điều 45 UNCLOS 1982 quy định một số eo biển đặc biệt chỉ áp dụng chế độ đi qua không gây hại nhưng quốc gia ven biển không được đình chỉ quyền này.

Chế độ này áp dụng đối với hai nhóm eo biển.

Nhóm thứ nhất là eo biển bị loại trừ khỏi phạm vi Điều 38 khoản 1, tức eo biển được tạo thành bởi một đảo của quốc gia ven biển và phần đất liền của quốc gia đó, trong khi phía ngoài đảo tồn tại một tuyến đường đi qua biển cả hoặc vùng đặc quyền kinh tế có mức độ thuận tiện tương đương.

Nhóm thứ hai là eo biển nối giữa một bộ phận của biển cả hoặc vùng đặc quyền kinh tế với lãnh hải của một quốc gia khác.

Trong các trường hợp này:

  • Tàu thuyền được quyền đi qua không gây hại.
  • Quốc gia ven biển không được đình chỉ quyền đi qua.
  • Phương tiện bay không được hưởng quyền tự do bay qua.
  • Tàu ngầm phải nổi trên mặt nước và treo cờ quốc tịch theo quy định chung về đi qua không gây hại.

Trường hợp áp dụng tuyến đường thay thế theo Điều 36

Điều 36 UNCLOS 1982 quy định nếu trong eo biển tồn tại một tuyến đường qua biển cả hoặc vùng đặc quyền kinh tế có mức độ thuận tiện tương đương về hàng hải thì chế độ đi qua quá cảnh theo Phần III sẽ không được áp dụng.

Trong trường hợp này, tàu thuyền và phương tiện bay sẽ thực hiện các quyền tự do hàng hải và hàng không theo quy định chung đối với biển cả hoặc vùng đặc quyền kinh tế.

Quy định này nhằm tránh việc áp dụng chế độ pháp lý đặc biệt khi đã tồn tại tuyến hàng hải thay thế có hiệu quả tương đương.

So sánh các chế độ đi qua

Có thể phân biệt ba chế độ pháp lý chủ yếu trong UNCLOS 1982 như sau:

  • Đi qua quá cảnh: áp dụng tại phần lớn eo biển quốc tế; cho phép tự do hàng hải và hàng không; tàu ngầm được đi ngầm; quốc gia ven biển không được đình chỉ quyền đi qua.
  • Đi qua không gây hại không bị đình chỉ: áp dụng tại một số eo biển đặc biệt theo Điều 45; không có quyền tự do hàng không; tàu ngầm phải đi nổi; quốc gia ven biển vẫn không được đình chỉ quyền đi qua.
  • Đi qua không gây hại trong lãnh hải: áp dụng đối với lãnh hải thông thường; quốc gia ven biển có thể tạm thời đình chỉ quyền đi qua vì lý do an ninh theo đúng quy định của UNCLOS 1982.

Như vậy, chế độ pháp lý đối với eo biển quốc tế theo UNCLOS 1982 thể hiện sự cân bằng giữa chủ quyền quốc gia và quyền tự do lưu thông quốc tế, góp phần bảo đảm an toàn, ổn định và thông suốt của các tuyến hàng hải chiến lược trên thế giới.

 

3. Quyền và nghĩa vụ của quốc gia ven biển đối với eo biển quốc tế

Mặc dù UNCLOS 1982 bảo đảm quyền đi qua của tàu thuyền và phương tiện bay nước ngoài, quốc gia ven biển vẫn giữ vai trò trung tâm trong quản lý eo biển thuộc chủ quyền hoặc quyền tài phán của mình. Tuy nhiên, các quyền này phải được thực hiện trong khuôn khổ Công ước và không được làm ảnh hưởng đến quyền đi qua hợp pháp của cộng đồng quốc tế.

Quyền ban hành pháp luật và quy định quản lý

Theo Điều 41 và Điều 42 UNCLOS 1982, quốc gia ven eo biển có quyền ban hành các quy định nhằm bảo đảm an toàn và trật tự hàng hải.

Các quyền chủ yếu gồm:

  • Thiết lập tuyến hàng hải và hệ thống phân chia luồng giao thông nhằm bảo đảm an toàn cho tàu thuyền. Các hệ thống này phải được Tổ chức Hàng hải Quốc tế xem xét và thông qua trước khi áp dụng.
  • Ban hành quy định về an toàn hàng hải.
  • Ban hành quy định nhằm phòng ngừa, giảm thiểu và kiểm soát ô nhiễm môi trường biển phù hợp với các tiêu chuẩn quốc tế.
  • Quy định về việc cấm hoạt động khai thác thủy sản đối với tàu đang thực hiện quyền đi qua quá cảnh.
  • Ban hành các quy định liên quan đến hải quan, thuế, nhập cư và kiểm dịch theo phạm vi UNCLOS cho phép.

Tuy nhiên, các quy định này không được mang tính phân biệt đối xử giữa các quốc gia và cũng không được sử dụng để cản trở hoặc làm suy giảm quyền đi qua quá cảnh.

Nghĩa vụ không cản trở quyền đi qua

Điều 44 UNCLOS 1982 đặt ra nghĩa vụ bắt buộc đối với quốc gia ven biển.

Theo đó, quốc gia ven eo biển:

  • Không được cản trở quyền đi qua quá cảnh.
  • Không được đình chỉ quyền đi qua quá cảnh dưới bất kỳ hình thức nào.
  • Phải công khai thông báo kịp thời mọi nguy hiểm đối với hàng hải hoặc hàng không mà mình biết.

Đây là một trong những nghĩa vụ quan trọng nhất nhằm bảo đảm tính thông suốt của các tuyến hàng hải quốc tế.

Hợp tác quốc tế trong quản lý eo biển

Điều 43 UNCLOS 1982 khuyến khích các quốc gia ven eo biển và các quốc gia sử dụng eo biển tăng cường hợp tác trong nhiều lĩnh vực.

Các nội dung hợp tác bao gồm:

  • Xây dựng và duy trì hệ thống báo hiệu hàng hải.
  • Phát triển cơ sở hạ tầng bảo đảm an toàn giao thông biển.
  • Phối hợp tìm kiếm cứu nạn.
  • Hợp tác phòng chống ô nhiễm môi trường biển.
  • Chia sẻ thông tin nhằm nâng cao hiệu quả quản lý hàng hải.

Cơ chế hợp tác này góp phần bảo đảm lợi ích chung của cộng đồng quốc tế đồng thời giảm gánh nặng quản lý đối với quốc gia ven biển.

 

4. Quyền tự do hàng hải và hàng không qua lại eo biển quốc tế

Một trong những nội dung cốt lõi của Phần III UNCLOS 1982 là bảo đảm quyền tự do lưu thông qua các eo biển quốc tế.

Quyền của tàu thuyền và phương tiện bay

Trong chế độ đi qua quá cảnh, tàu thuyền và phương tiện bay được thực hiện các quyền sau:

  • Tự do hàng hải nhằm quá cảnh liên tục và nhanh chóng.
  • Tự do hàng không qua không phận eo biển.
  • Tàu chiến không phải xin phép hoặc thông báo trước.
  • Tàu ngầm được phép đi ngầm theo phương thức vận hành thông thường.
  • Đội hình hải quân được phép duy trì đội hình bảo đảm an toàn trong quá trình quá cảnh.

Các quyền này được áp dụng bình đẳng đối với mọi quốc gia, không phụ thuộc vào việc có hay không có biển.

Nghĩa vụ của tàu thuyền và phương tiện bay

Điều 39 UNCLOS 1982 quy định quyền tự do đi qua phải đi kèm với các nghĩa vụ pháp lý.

Trong quá trình quá cảnh, tàu thuyền và phương tiện bay phải:

  • Đi qua liên tục và nhanh chóng.
  • Không được đe dọa hoặc sử dụng vũ lực chống lại quốc gia ven biển.
  • Không tiến hành các hoạt động ngoài mục đích quá cảnh nếu không thuộc trường hợp bất khả kháng.
  • Tuân thủ các quy tắc quốc tế về an toàn hàng hải.
  • Tuân thủ các quy định quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển.

Đối với tàu bay dân dụng, việc điều khiển phải phù hợp với các quy tắc của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế.

Đối với tàu bay quân sự, việc hoạt động phải bảo đảm an toàn hàng không và duy trì liên lạc vô tuyến theo quy định quốc tế.

Cấm nghiên cứu khoa học và đo đạc thủy văn

Điều 40 UNCLOS 1982 quy định tàu nghiên cứu khoa học hoặc tàu khảo sát thủy văn không được tiến hành nghiên cứu, khảo sát hoặc đo đạc trong quá trình đi qua quá cảnh nếu chưa có sự chấp thuận trước của quốc gia ven eo biển.

Quy định này nhằm bảo vệ lợi ích về quốc phòng, an ninh và chủ quyền của quốc gia ven biển trong khi vẫn duy trì quyền tự do lưu thông quốc tế.

 

5. Các trường hợp ngoại lệ và quy định đặc thù tại một số eo biển quan trọng

Bên cạnh chế độ chung quy định tại Phần III, UNCLOS 1982 vẫn thừa nhận một số ngoại lệ nhằm tôn trọng các điều ước quốc tế lịch sử hoặc những đặc điểm địa lý đặc biệt.

Eo biển được điều chỉnh bởi điều ước quốc tế có từ trước

Theo Điều 35 điểm c UNCLOS 1982, các quy định của Phần III không làm ảnh hưởng đến các điều ước quốc tế lâu đời vẫn còn hiệu lực điều chỉnh một số eo biển.

Ví dụ điển hình là cụm eo biển Bosphorus và Dardanelles của Thổ Nhĩ Kỳ.

Hai eo biển này được điều chỉnh chủ yếu bởi Công ước Montreux năm 1936.

Theo Công ước Montreux:

  • Tàu thương mại được tự do đi lại trong thời bình.
  • Tàu chiến của quốc gia ngoài khu vực Biển Đen bị giới hạn về tải trọng, số lượng và thời gian hiện diện.
  • Thổ Nhĩ Kỳ có quyền áp dụng các biện pháp đặc biệt trong thời chiến hoặc khi bị đe dọa chiến tranh.
  • Đây cũng là trường hợp đặc biệt được phép thu một số khoản phí dịch vụ hàng hải theo quy định của Công ước.

Ngoại lệ theo đặc điểm địa lý

Điều 38 khoản 1 UNCLOS 1982 quy định nếu phía ngoài đảo của quốc gia ven biển tồn tại tuyến đường qua biển cả hoặc vùng đặc quyền kinh tế có mức độ thuận tiện tương đương thì eo biển đó không áp dụng chế độ đi qua quá cảnh.

Eo biển Messina giữa đảo Sicily và bán đảo Ý là ví dụ điển hình.

Tại đây, tàu thuyền chỉ được hưởng chế độ đi qua không gây hại không bị đình chỉ thay vì quyền đi qua quá cảnh.

Một số eo biển chiến lược trên thế giới

Eo biển Malacca và Singapore là một trong những tuyến hàng hải nhộn nhịp nhất thế giới.

Ba quốc gia ven biển gồm Malaysia, Indonesia và Singapore đã phối hợp xây dựng hệ thống phân chia luồng giao thông được Tổ chức Hàng hải Quốc tế phê chuẩn nhằm bảo đảm an toàn hàng hải nhưng vẫn tôn trọng đầy đủ quyền đi qua quá cảnh.

Eo biển Hormuz nối Vịnh Ba Tư với Ấn Độ Dương có ý nghĩa đặc biệt đối với thương mại dầu mỏ toàn cầu.

Mặc dù vẫn tồn tại những khác biệt về quan điểm pháp lý giữa các quốc gia liên quan, nhưng theo xu hướng chung của luật biển hiện đại và tập quán quốc tế, quyền đi qua quá cảnh tại eo biển Hormuz vẫn được cộng đồng quốc tế thừa nhận rộng rãi.

 

6. Câu hỏi thường gặp về pháp lý eo biển quốc tế

Eo biển quốc tế là gì?

Eo biển quốc tế là eo biển nối các vùng biển có ý nghĩa quốc tế và được sử dụng thực tế cho hoạt động hàng hải quốc tế. Chế độ pháp lý của các eo biển này được quy định chủ yếu tại Phần III UNCLOS 1982.

Đi qua quá cảnh khác gì đi qua không gây hại?

Đi qua quá cảnh cho phép cả tàu thuyền và phương tiện bay được lưu thông liên tục, nhanh chóng; tàu ngầm được đi ngầm; quốc gia ven biển không được đình chỉ quyền đi qua.

Đi qua không gây hại chỉ áp dụng đối với tàu thuyền; tàu ngầm phải nổi trên mặt nước và treo cờ quốc tịch; phương tiện bay không được hưởng quyền tự do bay qua.

Tàu ngầm có phải nổi trên mặt nước khi đi qua eo biển quốc tế không?

Nếu eo biển áp dụng chế độ đi qua quá cảnh theo Điều 38 UNCLOS 1982 thì tàu ngầm được phép đi ngầm theo phương thức vận hành thông thường.

Nếu áp dụng chế độ đi qua không gây hại thì tàu ngầm phải nổi trên mặt nước và treo cờ quốc tịch theo Điều 20 UNCLOS 1982.

Quốc gia ven eo biển có được thu phí quá cảnh không?

Về nguyên tắc, quốc gia ven eo biển không được đơn phương thu phí chỉ vì tàu thuyền thực hiện quyền đi qua quá cảnh. Các khoản phí chỉ được thu khi gắn với dịch vụ cụ thể mà tàu thuyền tự nguyện sử dụng, như hoa tiêu hoặc cứu hộ, hoặc trong trường hợp có quy chế đặc biệt được điều ước quốc tế quy định, điển hình là Công ước Montreux năm 1936.

Quốc gia ven biển có quyền phong tỏa eo biển quốc tế không?

Theo Điều 44 UNCLOS 1982, quốc gia ven biển không được cản trở, đình chỉ hoặc đơn phương phong tỏa quyền đi qua quá cảnh của tàu thuyền và phương tiện bay nước ngoài khi quyền này được thực hiện đúng quy định của Công ước.

Việt Nam áp dụng quy định nào đối với eo biển quốc tế?

Việt Nam phê chuẩn UNCLOS 1982 từ năm 1994 và Luật Biển Việt Nam năm 2012 được xây dựng trên cơ sở phù hợp với Công ước. Trong quá trình quản lý biển, Việt Nam tôn trọng các quy định về đi qua quá cảnh và đi qua không gây hại theo Phần III UNCLOS 1982, đồng thời thực hiện quyền quản lý và bảo vệ chủ quyền theo đúng quy định của pháp luật quốc tế.

Ngoài ra bạn đọc cũng có thể tham khảo thêm: